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La contenerización es un sistema de transporte intermodal de mercancías que utiliza contenedores intermodales (también llamados contenedores de transporte o contenedores ISO ). [1] La contenerización, también conocida como llenado de contenedores o carga de contenedores , es el proceso de unificación de cargas en las exportaciones. La contenerización es la forma predominante de unificación de cargas de exportación, a diferencia de otros sistemas como el sistema de barcazas o la paletización. [2] Los contenedores tienen dimensiones estandarizadas . Se pueden cargar y descargar, apilar, transportar de manera eficiente a largas distancias y transferir de un modo de transporte a otro ( barcos portacontenedores , vagones de plataforma de transporte ferroviario y camiones semirremolque) sin abrirlos. El sistema de manipulación está mecanizado de modo que toda la manipulación se realiza con grúas [3] y carretillas elevadoras especiales . Todos los contenedores están numerados y rastreados mediante sistemas computarizados.
La contenerización se originó hace varios siglos, pero no se desarrolló bien ni se aplicó ampliamente hasta después de la Segunda Guerra Mundial , cuando redujo drásticamente los costos de transporte, respaldó el auge de la posguerra en el comercio internacional y fue un elemento importante en la globalización . La contenerización eliminó la clasificación manual de la mayoría de los envíos y la necesidad de almacenes en el frente del muelle, al tiempo que desplazó a muchos miles de trabajadores portuarios que antes simplemente manejaban carga fraccionada . La contenerización redujo la congestión en los puertos, acortó significativamente el tiempo de envío y redujo las pérdidas por daños y robos. [4]
Los contenedores pueden estar hechos de una amplia gama de materiales, como acero, polímero reforzado con fibra, aluminio o una combinación de ambos. Los contenedores hechos de acero resistente a la intemperie se utilizan para minimizar las necesidades de mantenimiento .
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Antes de la contenerización, las mercancías se manejaban normalmente de forma manual como carga fraccionada . Normalmente, las mercancías se cargaban en un vehículo desde la fábrica y se llevaban a un almacén portuario donde se descargaban y almacenaban a la espera del siguiente buque. Cuando el buque llegaba, se trasladaban al costado del barco junto con otra carga para ser bajadas o llevadas a la bodega y embaladas por trabajadores del muelle. El barco podía hacer escala en varios puertos antes de descargar un determinado envío de carga. Cada visita al puerto retrasaba la entrega de otra carga. La carga entregada podía entonces haber sido descargada en otro almacén antes de ser recogida y entregada a su destino. Las múltiples manipulaciones y los retrasos hacían que el transporte fuera costoso, lento y poco fiable. [4]
La contenerización tiene sus orígenes en las primeras regiones mineras de carbón de Inglaterra, a partir de finales del siglo XVIII. En 1766, James Brindley diseñó el barco de caja 'Starvationer' con diez contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph (cantera) hasta Manchester por el canal de Bridgewater . En 1795, Benjamin Outram inauguró la pasarela Little Eaton , sobre la que se transportaba carbón en vagones construidos en su fábrica de hierro Butterley. Los vagones con ruedas tirados por caballos en la pasarela adoptaban la forma de contenedores que, cargados con carbón, podían transbordarse desde barcazas en el canal de Derby , que Outram también había promovido. [5]
En la década de 1830, los ferrocarriles transportaban contenedores que podían transferirse a otros modos de transporte. El ferrocarril de Liverpool y Manchester en el Reino Unido era uno de ellos, haciendo uso de "cajas de madera rectangulares simples" para transportar carbón desde las minas de carbón de Lancashire hasta Liverpool, donde una grúa las transfería a carruajes tirados por caballos. [6] Originalmente utilizadas para mover carbón dentro y fuera de barcazas, las "cajas sueltas" se utilizaron para contenerizar carbón desde finales de la década de 1780, en lugares como el Canal de Bridgewater . En la década de 1840, se utilizaban cajas de hierro además de las de madera. A principios de la década de 1900 se adoptaron cajas de contenedores cerradas diseñadas para el movimiento entre la carretera y el ferrocarril.
El 17 de mayo de 1917, Benjamin Franklin "BF" Fitch (1877-1956), oriundo de Louisville, Kentucky [7 ], lanzó el uso comercial de "carrocerías desmontables" en Cincinnati, Ohio , que había diseñado como contenedores transferibles. En 1919, su sistema se amplió a más de 200 contenedores que prestaban servicio a 21 estaciones de ferrocarril con 14 camiones de carga. [9]
En 1919, el ingeniero Stanisław Rodowicz desarrolló el primer borrador del sistema de contenedores en Polonia . En 1920, construyó un prototipo del vagón biaxial. La guerra polaco-bolchevique detuvo el desarrollo del sistema de contenedores en Polonia. [10]
En mayo de 1921, la Oficina Postal de Estados Unidos contrató a la New York Central Railroad para transportar correo mediante contenedores. En 1930, la Chicago & Northwestern Railroad comenzó a enviar contenedores entre Chicago y Milwaukee. Sus esfuerzos terminaron en la primavera de 1931, cuando la Comisión de Comercio Interestatal prohibió el uso de una tarifa plana para los contenedores. [11]
En 1926, comenzó una conexión regular del tren de pasajeros de lujo de Londres a París, Golden Arrow / Fleche d'Or , por Southern Railway y French Northern Railway . Para el transporte del equipaje de los pasajeros se utilizaban cuatro contenedores. Estos contenedores se cargaban en Londres o París y se transportaban a los puertos, Dover o Calais, en vagones planos en el Reino Unido y "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon de CIWL" en Francia. En el Segundo Congreso Mundial de Transporte Automotor en Roma, en septiembre de 1928, el senador italiano Silvio Crespi propuso el uso de contenedores para los sistemas de transporte por carretera y ferrocarril, utilizando la colaboración en lugar de la competencia. Esto se haría bajo los auspicios de un órgano internacional similar a la Sleeping Car Company, que proporcionaba transporte internacional de pasajeros en vagones cama. En 1928, Pennsylvania Railroad (PRR) inició un servicio regular de contenedores en el noreste de EE. UU. Después del desplome de Wall Street de 1929 en Nueva York y la posterior Gran Depresión, muchos países se quedaron sin medios para transportar carga. Los ferrocarriles fueron considerados una posibilidad para transportar carga y existía la oportunidad de ampliar el uso de los contenedores. En febrero de 1931 se botó el primer buque portacontenedores. Se llamó Autocarrier, propiedad de Southern Railway UK. Tenía 21 espacios para contenedores de Southern Railway. [12] [13] Bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional en París en Venecia , el 30 de septiembre de 1931, en una de las plataformas de la Estación Marítima (Mole di Ponente), se realizaron pruebas prácticas para evaluar la mejor construcción de contenedores europeos como parte de una competencia internacional. [14]
En 1931, en los EE. UU., BF Fitch diseñó los dos contenedores más grandes y pesados que existían. Uno medía 17 pies 6 pulgadas (5,33 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m) con una capacidad de 30 000 libras (14 000 kg) en 890 pies cúbicos (25 m 3 ), y un segundo medía 20 pies 0 pulgadas (6,10 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m) por 8 pies 0 pulgadas (2,44 m), con una capacidad de 50 000 libras (23 000 kg) en 1000 pies cúbicos (28 m 3 ). [15]
En noviembre de 1932, en Enola, Pensilvania , se inauguró la primera terminal de contenedores del mundo a cargo del ferrocarril de Pensilvania . [14] Para la recarga de los contenedores se utilizó el sistema de enganche Fitch. [15]
El desarrollo de la contenerización se creó en Europa y Estados Unidos como una forma de revitalizar las compañías ferroviarias después del crack de Wall Street de 1929 , que había causado un colapso económico y una reducción en el uso de todos los modos de transporte. [14]
En 1933, bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional, se creó en Europa la Oficina Internacional de Contenedores ( Bureau International des Conteneurs , BIC). En junio de 1933, la BIC estableció los parámetros obligatorios para los contenedores utilizados en el tráfico internacional. Los contenedores manipulados mediante medios de elevación, como grúas, transportadores aéreos, etc. para elevadores móviles (contenedores del grupo I), construidos después del 1 de julio de 1933, deben cumplir las siguientes normas obligatorias:
En abril de 1935, BIC estableció un segundo estándar para los contenedores europeos: [14]
Entre 1926 y 1947, la línea Chicago North Shore and Milwaukee Railway transportó vehículos de transporte de mercancías y de carga en vagones plataforma entre Milwaukee (Wisconsin) y Chicago (Illinois). A partir de 1929, Seatrain Lines transportó vagones de carga en sus buques marítimos para transportar mercancías entre Nueva York y Cuba. [16]
A mediados de la década de 1930, el Chicago Great Western Railway y luego el New Haven Railroad comenzaron el servicio " piggyback " (transportando remolques de carga por carretera en vagones planos) limitado a sus propios ferrocarriles. El Chicago Great Western Railway presentó una patente estadounidense en 1938 sobre su método de asegurar remolques a vagones planos utilizando cadenas y tensores. Otros componentes incluían calzos para ruedas y rampas para cargar y descargar los remolques de los vagones planos. [17] Para 1953, los ferrocarriles Chicago, Burlington y Quincy , Chicago y Eastern Illinois y Southern Pacific se habían sumado a la innovación. La mayoría de los vagones de ferrocarril utilizados eran vagones planos excedentes equipados con nuevas cubiertas. Para 1955, otros 25 ferrocarriles habían comenzado alguna forma de servicio de remolque piggyback.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército australiano utilizó contenedores para hacer frente con mayor facilidad a las diversas roturas de ancho de vía en los ferrocarriles. Estos contenedores no apilables tenían aproximadamente el tamaño del posterior contenedor ISO de 20 pies y tal vez estaban hechos principalmente de madera. [18] [ necesita cita para verificar ]
Durante la misma época, el Ejército de los Estados Unidos comenzó a combinar artículos de tamaño uniforme, atándolos sobre un palé, unificando la carga para acelerar la carga y descarga de los barcos de transporte. En 1947, el Cuerpo de Transporte desarrolló el Transporter , un contenedor de acero corrugado rígido con una capacidad de carga de 9000 lb (4100 kg), para enviar artículos domésticos de los oficiales en el campo. Tenía 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de largo, 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) y 6 pies 10 pulgadas (2,08 m) de alto, con puertas dobles en un extremo, montado sobre patines y tenía anillos de elevación en las cuatro esquinas superiores. [19] [20] Durante la Guerra de Corea, el Transporter fue evaluado para el manejo de equipo militar sensible y, al demostrar su eficacia, fue aprobado para un uso más amplio. El robo de material y el daño a las cajas de madera convencieron al ejército de que se necesitaban contenedores de acero.
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En abril de 1951, en la estación de tren Tiefenbrunnen de Zúrich , el Museo Suizo de Transporte y el Bureau International des Containers (BIC) realizaron demostraciones de sistemas de contenedores, con el objetivo de seleccionar la mejor solución para Europa Occidental. Estuvieron presentes representantes de Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania, Suiza, Suecia, Gran Bretaña, Italia y Estados Unidos. El sistema elegido para Europa Occidental se basó en el sistema de los Países Bajos para el transporte de bienes de consumo y residuos llamado Laadkisten (literalmente, "contenedores de carga"), en uso desde 1934. Este sistema utilizaba contenedores con ruedas que se movían por ferrocarril, camión y barco, en varias configuraciones hasta una capacidad de 5.500 kg (12.100 lb), y hasta 3,1 por 2,3 por 2 metros (10 pies 2 pulgadas × 7 pies 6 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada × 6 pies 6+3 ⁄ 4 in) de tamaño. [21] [22] Este se convirtió en el primer estándar ferroviario europeo posterior a la Segunda Guerra Mundial UIC 590, conocido como "pa-Behälter". Se implementó en los Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Alemania Occidental, Suiza, Suecia y Dinamarca. [23] Con la popularización de los contenedores ISO más grandes, los ferrocarriles dejaron de apoyar los contenedores pa. En la década de 1970 comenzaron a usarse ampliamente para el transporte de residuos. [23]
En 1952, el ejército de los EE. UU. desarrolló el Transporter en el sistema de caja CONtainer EXpress o CONEX . El tamaño y la capacidad del Conex eran aproximadamente los mismos que los del Transporter, [nb 1] pero el sistema se hizo modular , mediante la adición de una unidad más pequeña, de la mitad del tamaño de 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) de largo, 4 pies 3 pulgadas (1,30 m) de ancho y 6 pies 10 pulgadas (1,89 m) de alto.+1 ⁄ 2 pulgada (2,10 m) de alto. [26] [27] [nb 2] Los CONEX se podían apilar en tres niveles y proteger su contenido de los elementos. [24]
El primer envío importante de CONEX, que contenía suministros de ingeniería y piezas de repuesto, se realizó por ferrocarril desde el Columbus General Depot en Georgia hasta el puerto de San Francisco , luego por barco a Yokohama, Japón, y luego a Corea, a fines de 1952. Los tiempos de tránsito se redujeron casi a la mitad. En el momento de la Guerra de Vietnam, la mayoría de los suministros y materiales se enviaban por CONEX. En 1965, el ejército de los EE. UU. usaba unas 100 000 cajas Conex, y más de 200 000 en 1967. [27] [31] lo que lo convirtió en la primera aplicación mundial de contenedores intermodales. [24] Después de que el Departamento de Defensa de los EE. UU. estandarizara un contenedor de sección transversal de 8 por 8 pies (2,44 por 2,44 m) en múltiplos de 10 pies (3,05 m) de longitud para uso militar, se adoptó rápidamente para fines de envío. [ cita requerida ]
En 1955, el ex propietario de una empresa de transporte Malcom McLean trabajó con el ingeniero Keith Tantlinger para desarrollar el contenedor intermodal moderno . [32] Todos los pioneros de la contenerización que vinieron antes de McLean habían pensado en términos de optimizar modos de transporte particulares. La "percepción fundamental" de McLean que hizo posible el contenedor intermodal fue que el negocio principal de la industria naviera "era mover carga, no barcos de vela". [33] Visualizó y ayudó a generar un mundo reorientado en torno a esa idea, que requirió no solo la estandarización de los propios contenedores de metal, sino cambios drásticos en todos los aspectos del manejo de carga. [33]
En 1955, el desafío inmediato de McLean y Tantlinger fue diseñar un contenedor de envío que pudiera cargarse de manera eficiente en los barcos y que se mantuviera seguro durante los viajes por mar. El resultado fue una caja de 8 pies (2,44 m) de alto por 8 pies (2,44 m) de ancho en unidades de 10 pies (3,05 m) de largo construidas con acero corrugado de 2,5 mm ( 13 ⁄ 128 in) de espesor. El diseño incorporaba un mecanismo de cierre giratorio en la parte superior de cada una de las cuatro esquinas, lo que permitía asegurar y levantar el contenedor fácilmente con grúas. Varios años después, como ejecutivo de Fruehauf , Tantlinger volvió a McLean y lo convenció de que renunciara al control de su diseño para ayudar a estimular la revolución de los contenedores. El 29 de enero de 1963, la empresa de McLean, SeaLand, liberó sus derechos de patente, de modo que las invenciones de Tantlinger pudieran convertirse en "la base para un ajuste de esquina estándar y un cierre giratorio". [34] Tantlinger estuvo profundamente involucrado en los debates y negociaciones que en votaciones consecutivas en septiembre de 1965 (el 16 y el 24 de septiembre, respectivamente) llevaron a la adopción de una versión modificada del diseño Sea-Land como el estándar estadounidense y luego internacional para los accesorios de esquina para contenedores de envío. [35] Esto inició la estandarización internacional de los contenedores de envío. [36]
Los primeros buques construidos específicamente para transportar contenedores habían comenzado a operar en 1926 para la conexión regular del tren de pasajeros de lujo entre Londres y París, el Golden Arrow / Fleche d'Or . Se utilizaban cuatro contenedores para el transporte del equipaje de los pasajeros. Estos contenedores se cargaban en Londres o París y se transportaban a los puertos de Dover o Calais. [14] En febrero de 1931 se botó el primer buque portacontenedores del mundo. Se llamó Autocarrier, propiedad de Southern Railway UK. Tenía 21 ranuras para contenedores de Southern Railway. [12] [13]
El siguiente paso en Europa fue después de la Segunda Guerra Mundial. Se utilizaron buques construidos específicamente para transportar contenedores entre el Reino Unido y los Países Bajos [23] y también en Dinamarca en 1951. [37] En los Estados Unidos, los barcos comenzaron a transportar contenedores en 1951, entre Seattle , Washington y Alaska. [38] Ninguno de estos servicios fue particularmente exitoso. En primer lugar, los contenedores eran bastante pequeños, con un 52% de ellos con un volumen de menos de 3 metros cúbicos (106 pies cúbicos). Casi todos los contenedores europeos estaban hechos de madera y usaban tapas de lona, y requerían equipo adicional para cargarlos en carrocerías de trenes o camiones. [39]
El primer buque portacontenedores construido especialmente para ese fin fue el Clifford J. Rodgers , [40] construido en Montreal en 1955 y propiedad de White Pass and Yukon Corporation . [41] Su primer viaje transportó 600 contenedores entre North Vancouver, Columbia Británica, y Skagway, Alaska, el 26 de noviembre de 1955. En Skagway, los contenedores se descargaron en vagones de ferrocarril construidos especialmente para su transporte hacia el norte hasta Yukón, en el primer servicio intermodal que utilizaba camiones, barcos y vagones de ferrocarril. [42] Los contenedores en dirección sur eran cargados por los transportistas en Yukón y trasladados por ferrocarril, barco y camión hasta sus destinatarios sin abrirlos. Este primer sistema intermodal funcionó desde noviembre de 1955 hasta 1982. [43]
La primera empresa de transporte de contenedores verdaderamente exitosa data del 26 de abril de 1956, cuando el empresario de camiones estadounidense McLean puso 58 furgonetas de remolque [44] más tarde llamadas contenedores, a bordo de un buque cisterna reacondicionado, el SS Ideal X , y navegó con ellos desde Newark, Nueva Jersey a Houston, Texas . [45] Independientemente de los acontecimientos en Canadá, McLean tuvo la idea de utilizar contenedores grandes que nunca se abrieran en tránsito y que fueran transferibles de forma intermodal, entre camiones, barcos y vagones de ferrocarril. McLean había favorecido inicialmente la construcción de "barcos de remolque", es decir, tomar remolques de camiones grandes y almacenarlos en la bodega de carga de un barco . Este método de estiba, conocido como roll-on/roll-off , no se adoptó debido al gran desperdicio de espacio de carga potencial a bordo del buque, conocido como estiba rota . En cambio, McLean modificó su concepto original para cargar solo los contenedores, no el chasis, en el barco; de ahí la denominación de "buque portacontenedores" o "buque de caja". [46] [4] (Véase también furgón pantechnicon y furgón con ruedas y elevador ).
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Durante los primeros 20 años de contenerización, se utilizaron muchos tamaños de contenedores y accesorios de esquina. Había docenas de sistemas de contenedores incompatibles solo en los EE. UU. Entre los operadores más grandes, Matson Navigation Company tenía una flota de contenedores de 24 pies (7,32 m), mientras que Sea-Land Service, Inc. usaba contenedores de 35 pies (10,67 m). Los tamaños estándar y las normas de ajuste y refuerzo que existen ahora evolucionaron a partir de una larga y compleja serie de compromisos entre las compañías navieras internacionales, los ferrocarriles europeos, los ferrocarriles estadounidenses y las compañías de camiones estadounidenses. Todos tuvieron que sacrificar algo. Por ejemplo, para frustración de McLean, el contenedor de 35 pies de Sea-Land no fue adoptado como uno de los tamaños de contenedor estándar. [34] Al final, cuatro importantes recomendaciones de la ISO ( Organización Internacional de Normalización ) estandarizaron la contenerización a nivel mundial: [47]
Basándose en estos estándares, el primer buque portacontenedores TEU fue el japonés Hakone Maru del armador NYK, que comenzó a navegar en 1968 y podía transportar contenedores de 752 TEU.
En Estados Unidos, la contenerización y otros avances en el transporte marítimo se vieron obstaculizados por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), creada en 1887 para impedir que los ferrocarriles aplicaran precios monopolísticos y discriminación de tarifas, pero que cayó víctima de la captura regulatoria . En la década de 1960, se requería la aprobación de la ICC antes de que cualquier transportista pudiera transportar diferentes artículos en el mismo vehículo o cambiar las tarifas. Los sistemas totalmente integrados que existen hoy en Estados Unidos sólo fueron posibles después de que se redujera la supervisión regulatoria de la ICC (y se aboliera en 1995). El transporte por carretera y por ferrocarril se desregularon en la década de 1970 y las tarifas marítimas se desregularon en 1984. [48]
El transporte ferroviario de doble pila , en el que los contenedores se apilan en dos vagones de ferrocarril, se introdujo en los EE. UU. El concepto fue desarrollado por Sea-Land y el ferrocarril Southern Pacific. El primer vagón portacontenedores de doble pila independiente (o vagón de contenedores COFC de una sola unidad de 40 pies) se entregó en julio de 1977. El vagón de contenedores de cinco unidades, el estándar de la industria, apareció en 1981. Inicialmente, estos vagones de ferrocarril de doble pila se utilizaron en el servicio de trenes regular. Desde que American President Lines inició en 1984 un servicio de trenes portacontenedores de doble pila exclusivo entre Los Ángeles y Chicago, los volúmenes de transporte aumentaron rápidamente. [49]
La contenerización redujo enormemente los gastos del comercio internacional y aumentó su velocidad, especialmente en el caso de los bienes de consumo y las materias primas. También cambió drásticamente el carácter de las ciudades portuarias de todo el mundo. Antes de que existieran transferencias de contenedores altamente mecanizadas, tripulaciones de 20 a 22 estibadores cargaban las cargas individuales en la bodega de un barco. Después de la contenerización, las grandes cuadrillas de estibadores ya no eran necesarias en las instalaciones portuarias y la profesión cambió drásticamente.
Mientras tanto, las instalaciones portuarias necesarias para apoyar la contenerización cambiaron. Un efecto fue la decadencia de algunos puertos y el auge de otros. En el puerto de San Francisco , los antiguos muelles utilizados para la carga y descarga ya no eran necesarios, pero había poco espacio para construir los grandes lotes de almacenamiento necesarios para almacenar y clasificar los contenedores en tránsito entre diferentes modos de transporte. Como resultado, el puerto de San Francisco esencialmente dejó de funcionar como un puerto comercial importante, pero el vecino puerto de Oakland surgió como el segundo más grande en la costa oeste de los EE. UU. Un destino similar ocurrió con la relación entre los puertos de Manhattan y Nueva Jersey . En el Reino Unido, el puerto de Londres y el puerto de Liverpool perdieron importancia. Mientras tanto, el puerto británico de Felixstowe y el puerto de Rotterdam en los Países Bajos surgieron como puertos importantes.
En general, la contenerización provocó que los puertos interiores en vías navegables incapaces de recibir tráfico de buques de gran calado decayeran en favor de los puertos marítimos , que luego construyeron grandes terminales de contenedores junto a los puertos profundos frente al mar en lugar de los almacenes en el frente del muelle y los muelles de dedo que anteriormente habían manejado carga fraccionada. Con los contenedores intermodales, los trabajos de embalaje, desembalaje y clasificación de cargas podían realizarse lejos del punto de embarque. Ese trabajo se trasladó a los llamados " puertos secos " y gigantescos almacenes en pueblos rurales del interior, donde la tierra y la mano de obra eran mucho más baratos que en las ciudades frente al mar. Esta transformación fundamental de dónde se realizaba el trabajo de almacén liberó valiosos bienes raíces frente al mar cerca de los distritos comerciales centrales de las ciudades portuarias de todo el mundo para la reurbanización y condujo a una plétora de proyectos de revitalización de la zona costera (como los distritos de almacenes ). [50]
Los efectos de la contenerización se extendieron rápidamente más allá de la industria naviera. Los contenedores fueron rápidamente adoptados por las industrias de transporte por carretera y ferrocarril para el transporte de carga que no implicaba transporte marítimo. La industria manufacturera también evolucionó para adaptarse y aprovechar las ventajas de los contenedores. Las empresas que antes enviaban pequeños envíos comenzaron a agruparlos en contenedores. Muchas cargas ahora están diseñadas para caber con precisión en los contenedores. La fiabilidad de los contenedores hizo posible la fabricación justo a tiempo , ya que los proveedores de componentes podían entregar componentes específicos en plazos fijos y regulares.
En 2004, el tráfico mundial de contenedores fue de 354 millones de TEU , de los cuales el 82 por ciento se manejó en los 100 principales puertos de contenedores del mundo. [51]
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En 2009 [actualizar], aproximadamente el 90% de la carga no a granel en todo el mundo se mueve en contenedores apilados en barcos de transporte; [52] El 26% de todo el transbordo de contenedores se lleva a cabo en China. [53] Por ejemplo, en 2009 hubo 105.976.701 transbordos en China (tanto internacionales como costeros, excluyendo Hong Kong), 21.040.096 en Hong Kong (que se enumera por separado) y solo 34.299.572 en los Estados Unidos. En 2005, unos 18 millones de contenedores realizaron más de 200 millones de viajes por año. Algunos buques pueden transportar más de 14.500 unidades equivalentes a veinte pies (TEU), como el Emma Mærsk , de 396 m (1.299 pies) de largo, botado en agosto de 2006. Se ha pronosticado que, en algún momento, los buques portacontenedores se verán limitados en tamaño únicamente por la profundidad del estrecho de Malaca , una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, que une el océano Índico con el océano Pacífico. Este tamaño, llamado Malaccamax , limita a un buque a dimensiones de 470 m (1.542 pies) de largo y 60 m (197 pies) de ancho. [4]
Pocos previeron la magnitud de la influencia de la contenerización en la industria naviera . En la década de 1950, el economista de la Universidad de Harvard, Benjamin Chinitz, predijo que la contenerización beneficiaría a Nueva York al permitirle enviar sus productos industriales al sur de Estados Unidos a un precio más bajo que a otras áreas, pero no anticipó que la contenerización podría hacer que fuera más barato importar esos productos del extranjero. La mayoría de los estudios económicos sobre la contenerización simplemente supusieron que las compañías navieras comenzarían a reemplazar las formas más antiguas de transporte por la contenerización, pero no predijeron que el proceso de contenerización en sí tendría una influencia más directa en la elección de los productores y aumentaría el volumen total del comercio. [4]
El uso generalizado de contenedores estándar ISO ha impulsado modificaciones en otros estándares de transporte de carga, forzando gradualmente a que las carrocerías de camiones desmontables o las carrocerías móviles adopten tamaños y formas estándar (aunque sin la resistencia necesaria para ser apiladas) y cambiando por completo el uso mundial de paletas de carga que encajan en contenedores ISO o en vehículos comerciales.
Una de las ventajas importantes de la contenerización es la mejora de la seguridad de la carga. Una vez que la carga se carga en un contenedor, no se toca de nuevo hasta que llega a su destino. [54] La carga no es visible para los espectadores ocasionales, por lo que es menos probable que la roben. Las puertas de los contenedores suelen estar selladas para que la manipulación sea más evidente. Algunos contenedores están equipados con dispositivos de control electrónico y se pueden controlar de forma remota para detectar cambios en la presión del aire, lo que ocurre cuando se abren las puertas. Esto redujo los robos que habían plagado durante mucho tiempo la industria naviera. Los avances recientes se han centrado en el uso de la optimización logística inteligente para mejorar aún más la seguridad.
El uso de los mismos tamaños básicos de contenedores en todo el mundo ha reducido los problemas causados por los anchos de vía incompatibles . La mayoría de las redes ferroviarias del mundo funcionan con un ancho de vía de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+El ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada se conoce como ancho estándar, pero algunos países (como Rusia, India, Finlandia y Lituania) utilizananchos más amplios, mientras que otros en África y Sudamérica utilizananchos más estrechos. El uso de trenes de contenedores en todos estos países facilita el transbordo entre trenes de diferentes anchos.
Los contenedores se han convertido en una forma popular de enviar automóviles privados y otros vehículos al extranjero utilizando contenedores de 20 o 40 pies. A diferencia del transporte de vehículos con carga rodada , los efectos personales se pueden cargar en el contenedor junto con el vehículo, lo que permite una fácil reubicación internacional. [ cita requerida ]
En julio de 2020, la Asociación de Transporte Marítimo Digital (DCSA), un grupo sin fines de lucro creado para promover la digitalización de los estándares tecnológicos de transporte marítimo de contenedores, publicó estándares para el intercambio digital de horarios operativos de buques (OVS). [55]
A diferencia de los contenedores de transporte marítimo que son propiedad de los transportistas, una tendencia persistente en la industria es que las unidades (nuevas) sean compradas por compañías de leasing. El negocio de leasing representó el 55% de las nuevas compras de contenedores en 2017, con un crecimiento de su flota de contenedores del 6,7%, en comparación con las unidades de los operadores de transporte que crecieron solo un 2,4% más de TEU, dijo la consultora naviera global Drewry en su 'Container Census & Leasing and Equipment Insight', lo que llevó a que una proporción de unidades arrendadas de la flota mundial de contenedores marítimos alcanzara el 54% en 2020. [56]
En 2021, el tiempo promedio para descargar un contenedor en Asia fue de 27 segundos, el tiempo promedio en el norte de Europa fue de 46 segundos y el tiempo promedio en América del Norte fue de 76 segundos. [57]
Hay cinco longitudes estándar comunes:
Los contenedores estándar de Estados Unidos son generalmente de 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m) (ferrocarril y camión). La capacidad del contenedor a menudo se expresa en unidades equivalentes a veinte pies (TEU, o a veces teu ). Una unidad equivalente es una medida de capacidad de carga en contenedores igual a un contenedor estándar de 20 pies (6,10 m) (largo) × 8 pies (2,44 m) (ancho). Como se trata de una medida aproximada, no se considera la altura de la caja. Por ejemplo, el cubo de 9 pies 6 pulgadas (2,90 m) de alto y los contenedores de 4 pies 3 pulgadas (1,30 m) de media altura de 20 pies (6,10 m) también se denominan un TEU. Los contenedores de 48 pies se han eliminado gradualmente en los últimos diez años [ ¿cuándo? ] a favor de los contenedores de 53 pies.
La masa bruta máxima para un contenedor de carga seca de 20 pies (6,10 m) se estableció inicialmente en 24.000 kg (53.000 lb), y 30.480 kg (67.200 lb) para un contenedor de 40 pies (12,19 m) (incluido el cubo alto de 9 pies 6 pulgadas o 2,90 m). Teniendo en cuenta la masa tara del contenedor, la masa máxima de carga útil se reduce a aproximadamente 22.000 kg (49.000 lb) para contenedores de 20 pies (6,10 m), y 27.000 kg (60.000 lb) para contenedores de 40 pies (12,19 m). [58]
En 2005 se aumentó a 30.480 kg para el modelo de 20 pies y luego se aumentó aún más hasta un máximo de 36.000 kg para todos los tamaños mediante la enmienda 2 (2016) de la norma ISO 668 (2013).
La elección original de una altura de 2,44 m para los contenedores ISO se hizo en parte para adaptarse a una gran proporción de túneles ferroviarios, aunque algunos tuvieron que modificarse. El estándar actual es de 2,59 m de altura. Con la llegada de contenedores Hi-Cube aún más altos, de 2,90 m, y vagones de ferrocarril de doble apilamiento , se está demostrando que es necesario ampliar aún más el gálibo de carga de los ferrocarriles . [59]
Si bien las principales aerolíneas utilizan contenedores diseñados a medida para sus aeronaves y equipos de manejo en tierra asociados, la IATA ha creado un conjunto de tamaños estándar de contenedores de aluminio de hasta 11,52 m3 ( 407 pies cúbicos) de volumen.
Algunos otros sistemas de contenedores (en orden de fecha) son:
Un contenedor completo (FCL) [77] es un contenedor estándar ISO que se carga y descarga bajo el riesgo y cuenta de un expedidor y un destinatario. En la práctica, significa que todo el contenedor está destinado a un destinatario. El envío de contenedores FCL tiende a tener tarifas de flete más bajas que un peso equivalente de carga a granel. FCL tiene por objeto designar un contenedor cargado a su peso o volumen máximo permitido, pero FCL en la práctica en el transporte marítimo no siempre significa una carga útil o capacidad completa; muchas empresas preferirán mantener un contenedor "casi" lleno como una sola carga de contenedor para simplificar la logística y aumentar la seguridad en comparación con compartir un contenedor con otras mercancías.
La carga fraccionada (LCL) es un envío que no es lo suficientemente grande como para llenar un contenedor de carga estándar . La abreviatura LCL se aplicaba anteriormente a "carga fraccionada (de un vagón de ferrocarril)" para cantidades de material de diferentes transportistas o para entrega a diferentes destinos transportados en un solo vagón de ferrocarril para mayor eficiencia. La carga LCL a menudo se clasificaba y redistribuía en diferentes vagones de ferrocarril en terminales ferroviarias intermedias en ruta hacia el destino final. [78]
El grupaje es el proceso de llenar un contenedor con múltiples envíos para lograr eficiencia. [79]
LCL es "una cantidad de carga menor que la requerida para la aplicación de una tarifa de vagón completo. Una cantidad de carga menor que la que llena la capacidad visible o nominal de un contenedor intermodal". [ cita requerida ] También se puede definir como "un envío de carga que es ineficiente para llenar un contenedor de envío. Se agrupa con otros envíos para el mismo destino en un contenedor en una estación de carga de contenedores ". [80]
Los contenedores se han utilizado para contrabandear artículos de contrabando o coches robados . La gran mayoría de los contenedores nunca se someten a escrutinio debido a su gran número. En los últimos años ha aumentado la preocupación por la posibilidad de que los contenedores se utilicen para transportar terroristas o materiales terroristas a un país sin ser detectados. El gobierno de Estados Unidos ha impulsado la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (Container Security Initiative, CSI), destinada a garantizar que la carga de alto riesgo sea examinada o escaneada, preferiblemente en el puerto de salida.
Los contenedores están destinados a ser utilizados constantemente, cargándose con nueva carga para un nuevo destino poco después de vaciarse de la carga anterior. Esto no siempre es posible y, en algunos casos, el costo de transportar un contenedor vacío a un lugar donde pueda usarse se considera más alto que el valor del contenedor usado. Las líneas navieras y las compañías de alquiler de contenedores se han vuelto expertas en reposicionar contenedores vacíos desde áreas de baja o nula demanda, como la costa oeste de los EE. UU., a áreas de alta demanda, como China. El reposicionamiento dentro del interior del puerto también ha sido el foco de un trabajo reciente de optimización logística. Los contenedores dañados o retirados pueden reciclarse en forma de arquitectura de contenedores de envío , o recuperarse el contenido de acero. En el verano de 2010, se desarrolló una escasez mundial de contenedores a medida que el transporte marítimo aumentó después de la recesión, mientras que la producción de nuevos contenedores había cesado en gran medida. [81]
Los contenedores se caen ocasionalmente de los barcos, generalmente durante las tormentas. Según fuentes de los medios de comunicación, entre 2.000 [82] y 10.000 contenedores se pierden en el mar cada año. [83] El Consejo Mundial de Transporte Marítimo afirma en una encuesta entre las compañías de transporte que esta afirmación es extremadamente excesiva y calculó que se pierden en el mar una media de 350 contenedores cada año, o 675 si se incluyen los eventos catastróficos. [84] Por ejemplo, el 30 de noviembre de 2006, un contenedor llegó a la costa [85] en los Outer Banks de Carolina del Norte , junto con miles de bolsas de su cargamento de Doritos Chips . Los contenedores perdidos en aguas turbulentas son aplastados por la carga y las olas, y a menudo se hunden rápidamente. [82] Aunque no todos los contenedores se hunden, rara vez flotan muy alto fuera del agua, lo que los convierte en un peligro para el transporte marítimo que es difícil de detectar. El flete de los contenedores perdidos ha proporcionado a los oceanógrafos oportunidades inesperadas para rastrear las corrientes oceánicas globales , en particular un cargamento de Friendly Floatees . [86]
En 2007, la Cámara Naviera Internacional y el Consejo Naviero Mundial comenzaron a trabajar en un código de prácticas para el almacenamiento de contenedores, que incluye capacitación de la tripulación sobre rodamiento paramétrico, apilamiento más seguro, marcado de contenedores y seguridad para la carga sobre cubierta en caso de oleaje fuerte. [87] [88]
En 2011, el MV Rena encalló frente a las costas de Nueva Zelanda. Al inclinarse, algunos contenedores se perdieron y otros quedaron a bordo en un ángulo precario.
Algunas de las mayores batallas de la revolución de los contenedores se libraron en Washington, DC. El transporte intermodal recibió un gran impulso a principios de los años 1970, cuando los transportistas obtuvieron permiso para cotizar tarifas combinadas de ferrocarril y mar. Más tarde, los transportistas comunes que no operaban buques ganaron una larga batalla judicial con una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos contra los contratos que intentaban exigir que se utilizara mano de obra sindical para llenar y vaciar los contenedores en lugares fuera del muelle. [89]
Los contenedores suelen estar infestados de plagas . [90] [91] Las introducciones de plagas se concentran significativamente alrededor de los puertos, y los contenedores son una fuente común de tales transferencias exitosas de plagas. [90] [91] El Grupo de Trabajo de Contenedores Marítimos (SCTF) de la IPPC promulga el Código de Unidades de Transporte de Carga (CTU), pesticidas prescritos y otras normas (ver § Otras normas de sistemas de contenedores) y recomendaciones para su uso en la descontaminación, inspección y cuarentena de contenedores. [76] El SCTF también proporciona la traducción al inglés de la Norma Nacional de China ( GB/T 39919-2021 ). [76]
La arquitectura de contenedores marítimos consiste en el uso de contenedores como base para la construcción de viviendas y otros edificios funcionales para personas, ya sea como vivienda temporal o permanente, como edificio principal, como cabaña o como taller. Los contenedores también pueden utilizarse como cobertizos o zonas de almacenamiento en la industria y el comercio.
Tempo Housing en Ámsterdam apila contenedores para unidades de vivienda individuales.
También se están empezando a utilizar contenedores para albergar centros de datos informáticos, aunque normalmente son contenedores especializados.
En el mercado doméstico existe una gran demanda de contenedores que se transformen para cumplir con propósitos específicos. [92] Como resultado, se han puesto a disposición una serie de accesorios específicos para contenedores para una variedad de aplicaciones, como estanterías para archivar, revestimiento, calefacción, iluminación, tomas de corriente para crear oficinas seguras, comedores y salas de secado especialmente diseñados, control de condensación para el almacenamiento de muebles y rampas para el almacenamiento de objetos más pesados. Los contenedores también se transforman para proporcionar recintos para equipos, cafés temporales, stands de exhibición, casetas de seguridad y más.
El transporte público en contenedores [93] es el concepto, aún no implementado, de modificar vehículos de motor para que sirvan como contenedores personales en el transporte de pasajeros no por carretera.
Los estándares de contenedores rodantes ACTS se han convertido en la base de los equipos de extinción de incendios en contenedores en toda Europa.
Los contenedores también se han utilizado para sistemas de armas, como el ruso Club-K , que permite la conversión de un sistema de contenedores ordinario en un barco misilístico, capaz de atacar objetivos de superficie y terrestres, y el CWS (Containerized Weapon System) [94] desarrollado para el Ejército de los EE. UU. que permite el despliegue rápido de un puesto de ametralladora controlado remotamente desde un contenedor.
El 5 de septiembre de 2008, la BBC se embarcó en un proyecto de un año de duración para estudiar el comercio internacional y la globalización mediante el seguimiento de un contenedor de carga en su viaje alrededor del mundo. [95] [96]
Las dimensiones del CONEX II son 75 por 82½ por 102 pulgadas. El contenedor CONEX es una caja de envío reutilizable de metal. El tipo más común tiene una capacidad de 295 pies cúbicos, mide aproximadamente 8½ por 6 por 7 pies y puede transportar 9000 libras. Las dimensiones del contenedor Half-CONEX o CONEX I son 75 por 82¼ por 51 pulgadas.
CONEX... contenedor que... medía aproximadamente 7 pies de alto por 8 pies de ancho y aproximadamente 12 pies de largo...
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