Ferrari es una empresa italiana que produce coches deportivos desde 1947, pero sus orígenes se remontan a 1929, cuando Enzo Ferrari formó el equipo de carreras Scuderia Ferrari .
En enero de 2016, Ferrari se separó oficialmente de su antigua empresa matriz Fiat Chrysler Automobiles .
Enzo Ferrari decidió dedicarse a las carreras en 1908, a la edad de diez años: con este fin, finalmente comenzó una carrera como piloto de carreras en 1919. [1] : 31 Durante la década de 1920 trabajó para Alfa Romeo , tanto como piloto en varias carreras locales como empleado en su depósito de ventas de Milán. [2] [3] En 1929, sin embargo, se separó de esta línea de trabajo para fundar y administrar su propio equipo de carreras, al que llamó Scuderia Ferrari . Concebido como un equipo para conductores caballeros y otros aficionados, el equipo se fundó a través de un préstamo de un millón de liras de un banco local, con el respaldo adicional del rico corredor aficionado Mario Tadini, Augusto y Alfredo Caniato, dos hermanos en la industria textil, y la empresa de neumáticos Pirelli . Tendría su sede en Módena , la ciudad natal de Enzo. [3] [4]
Enzo se puso rápidamente a negociar con Giorgio Rimini, director comercial de Alfa Romeo, y logró asegurar una asociación entre sus respectivas empresas. El acuerdo previsto era simple: Alfa Romeo equiparía a su equipo de fábrica, Alfa Corse , con sus últimos y más sofisticados coches, mientras que la escudería ( ' estable ' ) [3] de aficionados de Ferrari utilizaría coches de gama baja y de segunda mano de temporadas anteriores. Además, Ferrari operaría de forma independiente de Alfa Romeo, de modo que el fabricante de automóviles estaría aislado de la prensa negativa cada vez que el equipo obtuviera una mala posición. Enzo presentó esto como beneficioso para todos los involucrados, ya que permitía a Alfa Romeo mantenerse activo en las carreras con efectos mínimos en sus otras empresas. [3] La primera carrera del equipo fue la Mille Miglia de 1930 , utilizando coches suministrados por Alfa Romeo, [5] y el primer uso del logotipo del Cavallino Rampante fue en las 24 Horas de Spa de 1932. [1] : 43
Este acuerdo inicial no duró. Después de que Alfa Romeo quedara bajo el control del estado italiano en 1933, su división de carreras se redujo y la Scuderia Ferrari funcionó como el equipo no oficial de la empresa hasta mediados de la década de 1930. [3] Antes de la temporada del Gran Premio de 1934 , Ferrari comenzó a realizar su propia investigación y desarrollo mientras Alfa Romeo continuaba suministrando autos de carrera, [5] una situación que llevó a que los vehículos se diseñaran dentro de Ferrari. Estos incluyen una variante aerodinámica del Type B optimizada para AVUS , y el Bimotore , también basado en el Type B, que era impulsado por dos motores a la vez: uno delante del conductor y otro detrás, cada uno impulsando las ruedas traseras a través de un diferencial dividido especial. [3] [4] Estos "primeros Ferrari" tendían a ser ad hoc y relativamente primitivos, ya que Alfa Romeo enfrentaba resultados financieros difíciles con un apoyo insignificante del gobierno italiano. [5] Durante su apogeo, la Scuderia Ferrari de la década de 1930 empleó a varias figuras notables, entre ellas Vittorio Jano , quien se desempeñó como diseñador jefe del equipo, y pilotos como Antonio Ascari , Giuseppe Campari y Tazio Nuvolari . [1] : 43
En sus primeros años, la Scuderia Ferrari disfrutó de una considerable independencia de Alfa Romeo, debido tanto a su asociación poco sólida como a la distancia física entre Módena y las instalaciones de Alfa Romeo en Milán . Sin embargo, en 1937, Alfa Romeo comenzó a reconsiderar esta situación ineficiente y, a finales de año, compró el 80% de las acciones de la Scuderia Ferrari, absorbiéndolas por la empresa. Enzo siguió siendo el director del equipo hasta una reestructuración en 1939, en la que fue despedido. Después de esto, utilizó su capital (obtenido de sus ahorros, un acuerdo cuantioso y la venta de su equipo dos años antes) para iniciar su propia empresa automotriz, Auto Avio Costruzioni. [6] La nueva empresa de Ferrari, predecesora directa de la actual Ferrari SpA, no pudo llevar su apellido durante otros cuatro años debido a un acuerdo de no competencia que había alcanzado con Alfa Romeo. [1] : 45
La compañía produjo un solo automóvil: el Auto Avio Costruzioni 815 , ambos ejemplos no lograron completar su carrera inaugural. Las oportunidades de carreras se agotaron después de que Italia entrara en la Segunda Guerra Mundial en 1940, y la compañía fue movilizada para la producción en tiempos de guerra en 1941; sin embargo, no tuvo mala suerte, ya que recibió contratos lucrativos para fabricar hardware militar. [1] : 47 El más valioso de estos contratos fue para máquinas rectificadoras bajo licencia de la empresa alemana Jung, utilizadas para fabricar componentes de precisión, particularmente cojinetes de bolas . [6] Enzo Ferrari tenía una relación tensa con los alemanes, quienes afirmaron que nunca se le concedió permiso para fabricar las máquinas de Jung, y una relación ambivalente con el movimiento de resistencia italiano , que desconfiaba de él debido a sus vínculos con el Partido Nacional Fascista . Enzo apaciguó la resistencia a través de varios medios, como salvaguardando el dinero perteneciente al Partido Comunista Italiano y mediante el pago de un amigo de un rescate de 500.000 liras dirigido a él. [1] : 47 [6]
La guerra también tuvo otros efectos en la empresa: para evitar los bombardeos aliados que se producían en toda Italia en ese momento, Ferrari trasladó su fábrica de Módena a Maranello en 1943. Aunque la nueva planta fue bombardeada dos veces, una en noviembre de 1944 y otra en febrero de 1945, Ferrari permanece en Maranello hasta el día de hoy. [6] La empresa fabricó principalmente rectificadoras solo después de mudarse a Maranello, mientras que en Módena se centraron principalmente en la producción de motores de aviación . [8] Aunque no podía construir ningún automóvil, Enzo continuó conceptualizando nuevos diseños de automóviles de carreras durante toda la guerra. [6]
En 1945, Auto Avio Costruzioni pasó a llamarse Auto Costruzioni Ferrari. [6] El cambio de nombre reflejaba el deseo de Enzo de entrar de lleno en la industria automovilística: "Había tenido planes ambiciosos de lanzarme a la fabricación de coches de alta calidad", dijo una vez. "Recordé que me había incorporado a Alfa Romeo cuando se esforzaban por producir un coche al día, y yo también tenía esperanzas de alcanzar ese mismo objetivo". [9]
En conjunto, la Segunda Guerra Mundial fue beneficiosa para Ferrari, ya que los contratos militares asociados permitieron a la empresa recaudar un capital significativo para la producción de automóviles de posguerra. Continuaría produciendo máquinas rectificadoras, su contrato más lucrativo en tiempos de guerra, hasta finales de la década de 1940 para financiar sus operaciones de carreras. [6]
Gioacchino Colombo , un ingeniero en pausa de Alfa Romeo, recibió la tarea de diseñar un nuevo motor Ferrari desde cero. [9] Enzo especificó que seguiría una configuración V12 : esto se debió tanto a que el diseño podría aplicarse tanto a autos deportivos como a carreras de Gran Premio con una modificación mínima, como a que estaba personalmente impresionado por los diseños V12 producidos anteriormente por Auto Union , Delage , Packard y Alfa Romeo. [9] [10] [7] : 5 También era simplemente un apasionado de los motores V12: recordó haber pensado en el diseño ya en 1925, [9] y consideró que su sonido era "la interpretación italiana de la ingeniería refinada". [10] Los compañeros de trabajo y rivales de Enzo consideraron que su fijación por los V12 era irracional y fue ridiculizado por su elección. [9] El motor resultante, comúnmente llamado motor Colombo en honor a su diseñador, era muy versátil: se utilizaría en varios modelos de Ferrari hasta 1988, momento en el que para entonces había triplicado su cilindrada y casi cuadriplicado su potencia. [11] [12]
Enzo también se reunió con Luigi Chinetti ese año, quien lo convenció del valor potencial de vender sus autos en los Estados Unidos. Chinetti, que había estado vendiendo autos de carreras europeos desde la década de 1920, creía que la dinámica economía de los Estados Unidos podría sostener las aspiraciones de carreras de Ferrari mucho mejor que la Europa desgarrada por la guerra. Enzo estuvo de acuerdo y el 24 de diciembre de 1946 nombró a Chinetti su importador oficial en América del Norte. Los vehículos Ferrari se enviaron a los Estados Unidos, que se convertiría en uno de los principales mercados del fabricante de automóviles, ya en 1949. [13] [14] : 16
El primer coche deportivo de Ferrari, así como el primer coche en utilizar el nuevo motor de Colombo, fue el 125 S de 1947. Construido específicamente para carreras de coches deportivos , logró la primera victoria de la compañía en el Gran Premio de Roma de 1947 , donde fue conducido por Franco Cortese . [15] De las diez carreras en las que participó el coche, ganó seis, quedó segundo en una y se retiró de tres. Cortese comentó que, en comparación con su competencia, el 125 S "era una máquina más moderna, de hecho excepcional para aquellos días". [9] La propia Ferrari tiende a presentar la producción del 125 S como el punto de partida de su historia, marcando 1947 como su fecha de fundación durante las celebraciones de su aniversario. [16] [17] [18]
La 125 S se desarrolló junto con la 125 F1 , que compitió por primera vez en la temporada de Grandes Premios de 1948. El motor de este monoplaza era idéntico al de la 125 S, excepto que, de acuerdo con las regulaciones, estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa . Compitió por primera vez en el Gran Premio de Italia de 1948 , donde su alentador rendimiento convenció a Enzo de continuar con el costoso programa de carreras de Grandes Premios de la compañía. [7] : 9
Poco después de presentar el 125 S, Ferrari produjo muchos otros coches deportivos con una variedad de estilos de carrocería. Hasta finales de la década de 1960, todos los modelos de coches de carretera de la empresa compartían un diseño característico, un diseño de motor delantero impulsado por un motor V12. Enzo tenía una marcada preferencia personal por este diseño, argumentando en años posteriores que el tamaño y el peso de un V12 típico de Ferrari hacían difícil colocarlo en cualquier otro lugar del coche. [19] [20]
En los primeros años de producción de Ferrari, la diferencia entre sus modelos de carreras y de carretera era muy pequeña; un autor afirma que es tan escasa que es "estrictamente una cuestión de interpretación", y que incluso los coches mejor equipados eran poco prácticos para conducir en la carretera. [21] : 4 El 166 Inter , el primer gran turismo de la compañía , fue un paso más allá de los anteriores coches deportivos de doble propósito ejemplificados por el 159 S y el 166 S. [22] Fue seguido por el 195 Inter y el 212 Inter , el motor interior cada vez más grande. [7] Los coches Inter acumularon un historial nada despreciable tanto a través de participaciones respaldadas por la fábrica como de privados . [7] [22] [23]
El 166 MM era el hermano del 166 Inter orientado a las carreras. Aunque se fabricó en otros estilos, el automóvil es quizás más reconocible en su configuración barchetta , carrozada por Carrozzeria Touring . El 166 MM barchetta era una máquina de carreras capaz: en 1949 ganó las 24 Horas de Le Mans , Targa Florio y las 24 Horas de Spa , y el prestigio de carreras del automóvil ayudó a construir la reputación de Ferrari muy temprano en su historia. [24] [25] El apodo barchetta , que significa ' pequeño barco ' , llama la atención sobre las costillas de refuerzo superleggera del chasis , que le otorgan al automóvil una forma similar a la de un barco; [7] : 19 el nombre se usó por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1948 , probablemente aplicado por un periodista. [26] En 2005, Motor Trend Classic colocó al 166 MM Barchetta en sexto lugar en su lista de los diez "mejores Ferrari de todos los tiempos". [27]
La serie America de automóviles de gran turismo comenzó a producirse en 1950, comenzando con el modelo de carreras 340 America . Enzo pretendía que el nuevo automóvil compitiera contra los corredores con motores American de alta cilindrada: para este fin, se equipó con una iteración de 4,1 litros del nuevo motor Lampredi de la compañía , diseñado originalmente para la Fórmula Uno . [28] [29] Una variante de carretera, el 342 America , se produjo solo un año después; el nuevo automóvil, destinado a clientes de élite con un interés insignificante en las carreras, presentaba una nueva carrocería y un motor desajustado. [7] : 41 Los America posteriores siguieron el ejemplo del 342 como grandes turismos de lujo. La serie America utilizó el motor Lampredi hasta 1959, que en el proceso creció hasta una cilindrada de 5 litros. [30]
En 1953, Enzo, cansado de las ventas a pequeña escala, esperaba expandir y estandarizar la producción de sus autos de carretera. [29] La realización de este deseo fue la muy prolífica serie 250. Los 250, llamados así por su motor Colombo de 3 litros, se introdujeron en medio de la transición de la compañía de vehículos fabricados a mano a vehículos producidos en serie: aunque la idea de un Ferrari producido en masa se remonta al 250 Europa de 1953 , el 250 GT Coupé se convirtió en el primer Ferrari producido en serie en 1958, luego de una expansión de las instalaciones de producción de Pinin Farina . [29] [31] La serie 250 se vendió en una amplia gama de estilos de carrocería, incluido el California Spyder orientado a EE. UU., una versión de distancia entre ejes corta de manejo más ajustado e iteraciones convertibles del estilo de carrocería coupé. [31] [21] : 7–9 Los 250 orientados a las carreras se utilizaron ampliamente durante las décadas de 1950 y 1960, muchos de ellos variantes especiales de automóviles de carretera, [31] y varios ejemplos, como el 250 Testa Rossa y el 250 Tour de France , son conocidos por su éxito en la pista. [32] [33]
El éxito de las ventas de estos coches dependía de la capacidad de Ferrari para ganar carreras, y Ferrari ganó muchas. En tan solo unos meses, Ferrari había conseguido tantas victorias que "parecía que siempre había estado involucrado en las carreras". [34] En 1952, Ferrari ganó su primera temporada de Fórmula Uno, llenando el vacío dejado por la salida de Alfa Romeo de la serie, [35] y en 1957, solo diez años después de comenzar a competir, Ferrari se había llevado a casa tres Campeonatos Mundiales de Fórmula Uno , tres Campeonatos Mundiales de Autos Deportivos , siete victorias en la Mille Miglia y dos victorias en las 24 Horas de Le Mans. [33] Los pilotos detrás de estas victorias fueron igualmente impresionantes: en 1949, Luigi Chinetti, de 47 años, se convirtió en el campeón de Le Mans de mayor edad hasta la fecha después de competir durante 23 horas completas, [36] y más tarde, entre los Grandes Premios de Bélgica de 1952 y 1953 , Alberto Ascari se ubicó primero en cada carrera de Fórmula Uno. La tasa de victorias de Ascari, un poco más del 40 por ciento, es la segunda más alta en la historia de la Fórmula Uno. [37]
Una de las carreras más importantes para el futuro de la compañía fue la Carrera Panamericana de 1951 , una agotadora carrera de resistencia transcontinental que se extendió por el nuevo sistema de carreteras de México. Los participantes de Ferrari, dos 212 Inter , lograron un resultado 1-2 con la ayuda de cuatro pilotos: Piero Taruffi y Luigi Chinetti terminaron primeros en un Vignale 212 Inter coupé, mientras que Alberto Ascari y Luigi Villoresi quedaron segundos en un automóvil similar. [7] : 39 Dentro de los Estados Unidos, que se convertiría en el mercado más grande de Ferrari, el excelente desempeño de la compañía en la Carrera solidificó su reputación como productor de autos deportivos de pedigrí. [38] : 39 [23] Este era un objetivo por el que el piloto de carreras Luigi Chinetti había estado trabajando durante media década: un inmigrante en los Estados Unidos, había sido el agente oficial de Ferrari en América del Norte desde 1946. Chinetti estableció el primer concesionario estadounidense de Ferrari, Luigi Chinetti Motors, en 1947; importó su primer Ferrari para la venta en Estados Unidos en 1949 y gestionó otras ventas de vehículos quizás ya en 1948. [13] [23] Después de la victoria en México, aprovechó la fama de Ferrari para buscar nuevos compradores: importó 212 y Americas a los EE. UU. con éxito, [21] : 5 y vendió tres autos de fórmula 375 F1 a los participantes en las 500 Millas de Indianápolis de 1952. [23] Para 1960 , el 40 por ciento de todos los vehículos Ferrari se exportaron a América del Norte. [39] : 619
Más tarde, en la década de 1950, [a] Chinetti también fundaría el North American Racing Team (NART). NART operaba como un equipo privado , independiente de Ferrari, y surgió de los acuerdos de conductores que Chinetti había estado administrando desde 1951. [14] : 27 En sus inicios, el equipo tenía como objetivo colocar a aficionados adinerados, no necesariamente con mucha experiencia al volante, en prestigiosos eventos de carreras; los dos mayores patrocinadores iniciales de NART, las socialités George Arents Jr. y Jan de Vroom, eran muy de este tipo. [14] : 26 Las operaciones de carreras de Chinetti ganaron credibilidad a raíz del Gran Premio de Cuba de 1957, cuando una huelga entre los estibadores de la ciudad de Nueva York impidió que se descargaran los autos de varios concursantes. Chinetti proporcionó rápidamente autos de reemplazo para el evento, que fueron enviados directamente a La Habana por avión. [14] : 27–28 Gracias a la relación especial de Chinetti con Ferrari, en la década de 1960 su equipo atraía a una gran cantidad de pilotos famosos e históricos. [40]
El hijo de Enzo, Alfredo "Dino" Ferrari , trabajó durante un breve pero crucial período para la empresa. Antes de morir de distrofia muscular de Duchenne a la edad de 24 años, Alfredo ayudó a diseñar el 750 Monza y un nuevo motor V6 preparado para la Fórmula 2. Después de la muerte de Alfredo, Vittorio Jano finalmente terminaría el diseño de su motor, lo que dio como resultado el motor Dino , que lleva su nombre en su honor. También se nombró en honor a Alfredo la nueva marca Dino : se aplicó por primera vez en 1957, dos años después de la muerte de Alfredo, al automóvil de ruedas abiertas Dino 156 F2 , [38] : 112–113 en la década de 1960, el nombre se aplicaría a una línea de Ferraris de menor precio producidos en cooperación con Fiat . [41] [42]
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Sin embargo, algunas cosas que rodearon el programa de carreras de Ferrari no fueron muy agradables: en la segunda mitad de la década de 1950, la Scuderia Ferrari fue testigo de una serie de accidentes fatales. Alberto Ascari murió al volante de un Ferrari en 1955, al igual que Eugenio Castellotti , Alfonso de Portago , Luigi Musso , Peter Collins y Wolfgang von Trips en los años siguientes. El público se conmovió especialmente por la muerte de Portago en la Mille Miglia de 1957, que acompañó a un desastre que mató a nueve espectadores , cinco de ellos niños. Los manifestantes rodearon la fábrica de Ferrari y Enzo fue llamado a juicio por homicidio involuntario; [43] : 107 el tribunal pronto lo absolvió, ya que el alto número de espectadores de la carrera y la falta de control de la multitud la hacían muy insegura. [44] La muerte de Von Trips cuatro años después estuvo acompañada de un desastre similar, donde murieron quince personas . [44] Ante estos accidentes, Enzo parecía más interesado en sus coches que en las personas que habían matado, y su equipo se dedicó a rescatar piezas de repuesto de sus restos. [45] L'Osservatore Romano lo comparó una vez con el antiguo dios romano Saturno , [44] [45] que se comía a sus propios hijos para conservar su poder.
Al principio de su historia, Ferrari no tenía una preferencia clara por ningún carrocero : una vez que un chasis estaba terminado en Maranello, se enviaba, a petición del comprador, a una de las muchas empresas locales. Los Ferrari de los años 1940 y 1950 tenían carrocerías fabricadas por empresas como Ghia , Bertone , Vignale , Touring y Boano . Dos vehículos que eran mecánicamente idénticos, pero carrozados por diferentes carroceros, podían parecer sorprendentemente diferentes. [29]
A medida que Ferrari crecía, Enzo se sintió insatisfecho con este enfoque aleatorio: le preocupaba que sus autos no se parecieran en nada y que el proceso de fabricación de los carroceros fuera demasiado lento para adaptarse a la producción en serie. La asociación de la empresa con Pinin Farina , [b] que comenzó en 1951, resolvió estos problemas y permitió a Ferrari producir sus autos en un mayor volumen. [29] El 212 Inter fue el primer Ferrari en recibir una carrocería Pinin Farina: su diseño minimalista, con una característica parrilla en forma de "caja de huevos", se convirtió en la base de un lenguaje de diseño reconocible y duradero compartido por ambas empresas. [38] : 39 [46]
El encuentro que dio lugar a esta asociación casi nunca se produjo. Battista Farina y Enzo Ferrari eran igualmente testarudos y ninguno de los dos quería abandonar su sede. Sergio , el hijo de Battista, intervino y organizó una reunión en un restaurante de Tortona , a medio camino entre Maranello y la sede de Pinin Farina en Turín . Allí los dos pudieron llegar a un acuerdo, y Battista afirmó en su autobiografía que "uno de nosotros buscaba una mujer hermosa y famosa para vestir y el otro un modisto de talla mundial para engalanarla". La prensa automovilística de la época predijo que la asociación fracasaría debido a las fuertes personalidades de los dos hombres; contrariamente a estas afirmaciones, la empresa resultó exitosa y Pininfarina llegó a diseñar más de 200 modelos de Ferrari en el transcurso de seis décadas. [46] [47]
Igualmente importante fue la relación de Ferrari con Scaglietti . Fundado como un taller de reparación, estaba ubicado justo al otro lado de la calle de las instalaciones de Ferrari en Módena. Según Sergio Scaglietti, el fundador de la firma, llamó la atención de Ferrari por primera vez después de reconstruir el automóvil destrozado de un propietario de Ferrari; mientras trabajaba, hizo pequeños cambios en la carrocería del automóvil, con la esperanza de mejorar su aerodinámica. Enzo Ferrari quedó tan impresionado con el trabajo de Scaglietti que solo unos días después, le encargó que construyera carrocerías para el 500 Mondial . [49] Se dice que el taller de Sergio martillaba sus carrocerías sobre la marcha, sin la ayuda de dibujos. [50] Mientras que Pininfarina se especializaba en el diseño de automóviles de pasajeros, Scaglietti construía principalmente carrocerías de carreras: varios Ferrari, incluido el 250 California Spyder, el 250 GTO y el 250 Tour de France, fueron diseñados por Pininfarina y luego construidos por Scaglietti. [51]
En 1960, Ferrari se reestructuró como una empresa pública, Ferrari Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse SpA En este punto se había establecido como un fabricante líder de automóviles de alto rendimiento. Enzo Ferrari se había ganado una reputación como artesano, innovador e ícono del automovilismo, y su compañía invirtió casi todas sus ganancias por las ventas de automóviles en sus programas de carreras. [39] : 619 Su historial de carreras reflejó este énfasis: entre 1960 y 1965, la compañía contó con dos Campeonatos Mundiales de Pilotos, dos Campeonatos de Constructores y seis victorias consecutivas en Le Mans. [52] [53] Sus diseños de automóviles también se habían vuelto más aventureros: el 156 F1 y el 246 SP con motor Dino fueron el primer automóvil de fórmula y prototipo deportivo de la compañía , respectivamente, en presentar un diseño de motor central . El 156 F1, pilotado por el piloto campeón Phil Hill , le dio a Ferrari ambos títulos de la temporada de Fórmula Uno de 1961 , y el 246 SP obtuvo dos victorias en la Targa Florio de 1961 y 1962. El diseño de motor central, que otros equipos de carreras habían adoptado en años anteriores, mejoró el manejo y la tracción de los autos con respecto a sus predecesores con motor delantero. [54] [55]
El 250 GTO con motor delantero , aunque más conservador, también era un coche a tener en cuenta. Destinado a luchar contra coches como el Jaguar E-Type , entre 1962 y 1964 consiguió varios podios y victorias en su clase, y ganó la categoría de 2000 cc del Campeonato Mundial de Autos Deportivos durante tres años consecutivos. [56] [57] El 250 GTO es actualmente uno de los coches más valiosos del mundo, debido a una combinación de su procedencia de las carreras, su experiencia de conducción y su estética. [58] En 2017, un ejemplar se vendió por 44 000 000 de dólares estadounidenses, y en 2019 las cuatro ventas de coches más caras de la historia, ya sea de forma privada o en subasta, habían sido todas de 250 GTO. [59]
Uno de los primeros desafíos a los que se enfrentaron en la nueva década ocurrió en octubre de 1961. En ese momento, Enzo había permitido a su esposa, Laura, tener más voz y voto en las operaciones diarias de la empresa. Ocho empleados de alto rango, incluidos los ingenieros jefe Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini y el director deportivo Romolo Tavoni , estaban preocupados por su interferencia en sus deberes. Después de organizar una huelga y contratar a un abogado para que escribiera en su nombre, los ocho fueron despedidos personalmente de Ferrari por Enzo, quien los acusó de intentar iniciar su propia empresa. [60] [61] El evento es conocido por varios nombres evocadores, incluidos "gran huelga", "revuelta de palacio" y " La noche de los cuchillos largos de Ferrari ". [60] [62] [63]
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El evento representó una pérdida considerable de talento de Ferrari. La compañía pudo compensarlo aprovechando las nuevas contrataciones y sus empleados preexistentes. Después de la salida de Chiti, un joven Mauro Forghieri se convirtió en el nuevo ingeniero jefe de carreras de Ferrari, un puesto en el que ayudó en el desarrollo de varios vehículos de carreras nuevos, incluida la serie de prototipos Ferrari P y el innovador coche de fórmula 312 F1 , el primero de Ferrari en presentar un alerón trasero . [64] [65] Forghieri también culminaría el desarrollo del 250 GTO diseñado por Bizzarrini y crearía el primer motor flat-12 de Ferrari . [66] [67] Eugenio Dragoni se convirtió en el nuevo director del equipo de F1, un puesto que mantendría hasta 1966. Si bien Tavoni había sido popular entre sus pilotos, Dragoni no lo era, y los problemas personales entre él, Phil Hill y John Surtees harían que los dos abandonaran el equipo en 1962 y 1966, respectivamente. [68]
Los hombres que fueron expulsados de Ferrari llevaron sus habilidades a otra parte, ayudando tanto a empresas bien establecidas como a fabricantes más pequeños y emergentes. Bizzarrini y Chiti primero demostrarían que Enzo tenía razón al fundar su propia empresa automotriz, Automobili Turismo e Sport (ATS). Antes de que la empresa cerrara en 1964, los dos habían producido el ATS 2500 GT , el segundo automóvil de carretera con motor central en la historia y el primero de Italia, así como el " Breadvan ", un Ferrari 250 GT personalizado hecho para Giovanni Volpi , uno de los fundadores e inversores clave de ATS. [62] [63] [69] Después de esto, los dos ingenieros tomaron caminos separados: Chiti encontraría un hogar en Alfa Romeo, ayudando a crear el Tipo 33 Stradale durante su mandato allí, mientras que Bizzarrini se centró en su propia empresa , a través de la cual diseñó el motor V12 de Lamborghini y el Iso Grifo , entre otros proyectos. [70] [71] La empresa de Bizzarrini finalmente desaparecería en 1968. [60] [63]
En 1963, Enzo, que deseaba centrarse más de cerca en el programa de carreras de Ferrari, comenzó a buscar una empresa a la que pudiera subcontratar sus operaciones de fabricación. [39] : 610 En febrero se envió una oferta a Ford Motor Company , que buscaba expandir su presencia en Europa, un mercado donde el rendimiento de una marca en carreras importaba más que en los Estados Unidos. Henry Ford II , el director ejecutivo de Ford, aprovechó la oportunidad de comprar Ferrari: esperaba que al comprar la empresa italiana, Ford ganara inmediatamente credibilidad en las carreras que pudiera usar para vender automóviles en Europa. Ford envió cuatro delegaciones a Maranello en los meses siguientes, y una, liderada por Donald N. Frey , llegó a la oficina de Enzo para elaborar un contrato. Allí, recorrieron las instalaciones de Ferrari y discutieron varias oportunidades que abriría la compra. [43] : 106–107 [72]
El 21 de mayo, la delegación de Frey había presentado un contrato final. Ford compraría el 90% de Ferrari, tras lo cual habría dos entidades corporativas: "Ford-Ferrari", que fabricaría coches de carretera, y "Ferrari-Ford", un equipo de carreras más o menos independiente. Las cosas parecían ir bien hasta que Enzo encontró una cláusula que exigía al equipo de carreras que solicitara sus fondos a Ford, que él sentía que amenazaba su autonomía. Entonces preguntó sobre su derecho a presentar los coches que quisiera: después de que Frey respondiera negativamente, se dice que Enzo insultó y maldijo a la delegación para que se fuera de la sala. El 22 de mayo, solo un día después, un comunicado de prensa indicó que las negociaciones entre las dos empresas se habían suspendido. A la luz de la noticia, Henry Ford II decidió demostrar las habilidades de Ford en las carreras venciendo a Ferrari en Le Mans, y se formó un nuevo equipo de ingeniería específicamente para diseñar el coche que pudiera hacer el trabajo. [43] : 108 [72] [73]
En junio de 1963, poco después de que fracasaran las negociaciones con Ferrari, Ford comenzó a trabajar en un prototipo deportivo que estaría listo para competir en las 24 Horas de Le Mans de 1964. El coche resultante, el Ford GT40 , no era fiable y no consiguió acabar la carrera. [52] [73] Sin embargo, el equipo asociado de Ford, Shelby American , consiguió una victoria en su clase por encima de los coches de Ferrari y acabó cuarto en la general. Su coche, el Shelby Daytona , estaba basado en el roadster Shelby Cobra , probado en competición , y era 8 km/h (5 mph) más rápido que los 250 GTO de Ferrari. [43] : 113 [74] Los prototipos de Ferrari ocuparon el primer, segundo y tercer puesto en la general, y el primer puesto lo ocupó el 275 P conducido por Nino Vaccarella y Jean Guichet . [75]
Una versión actualizada del coche de Ford, el GT40 Mk II , estuvo lista a tiempo para las 24 Horas de Le Mans de 1965. Se presentaron cuatro GT40 originales y dos Mk II, repartidos entre Ford, Shelby y otros equipos: ninguno de ellos terminó la carrera. [52] [75] Un Cobra de la clase GT terminó en octavo lugar, los otros cuatro participantes se retiraron por problemas de motor. [76] Ferrari ocupó el primer lugar hasta el tercer lugar en la carrera, con el primer lugar para Masten Gregory y Jochen Rindt , conduciendo un 250 LM presentado por NART. [52] Después de las primeras tres horas de la carrera, nunca hubo menos de tres Ferraris en la delantera; en un momento, hubo seis. Después de la carrera, un columnista comentó que "cuando algunos Ferrari fallan, siempre hay uno saludable cerca para terminar primero". [76]
El clímax de la rivalidad Ferrari-Ford fue la edición de 1966 de las 24 Horas de Le Mans , donde ocho Mk II de Ford compitieron contra dos Ferrari 330 P3 . Los autos de Ford quedaron primero, segundo y tercero en la carrera, y el primero y el segundo se cruzaron al mismo tiempo en un final de fotografía . El primer lugar fue otorgado a Chris Amon y Bruce McLaren , quienes comenzaron más atrás en la parrilla de salida que sus compañeros de equipo, Ken Miles y Denis Hulme . [77] Un solo Ferrari terminó la carrera: un 275 GTB conducido por Roy Pike y Piers Courage , que se llevó a casa una victoria en la clase GT. [75] La victoria de Ford en 1966 marcó el final de la racha ganadora de seis años de Ferrari y el comienzo del fin del programa de carreras de autos deportivos de la compañía. [52] [78]
Tras la victoria de Ford en 1966, Ferrari comenzó a experimentar reveses significativos. Uno de ellos fue el resultado de un cambio de reglas por parte de la FIA que hizo que los diseños de prototipos más nuevos de Ferrari, el 412 P y el 330 P4 , no fueran elegibles para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1968. [ 7] : 195 Esto se debió a que sus motores eran demasiado grandes para la nueva categoría de Prototipos del Grupo 6 de 3 litros , y se habían construido muy pocos ejemplares para permitir la homologación para la categoría de Autos Deportivos del Grupo 4 de 5 litros , que requería la producción de al menos 50 unidades. [79] Como resultado, Ferrari se negó a participar en cualquier evento de autos deportivos ese año, con la notable excepción de Can-Am . La razón oficial dada para la abstención fue que se trataba de un boicot, organizado por Enzo Ferrari como protesta contra el cambio de reglas, aunque también puede haber estado influenciado por problemas presupuestarios y un bajo rendimiento en la Fórmula Uno. Las nuevas reglas no afectaron a coches como el Ford GT40 y el Lola T70 , que eran populares entre los privados y pudieron cumplir con el requisito de 50 unidades producidas, y Ford finalmente ganó el campeonato. [80]
Aunque los coches de Ford ganaron en Le Mans hasta 1969, y se llevaron el campeonato en su conjunto en 1968, la ausencia de Ferrari ese año terminó efectivamente su rivalidad con el fabricante de automóviles estadounidense de forma temprana. [80] A pesar de esto, el motor Cosworth DFV , desarrollado con el patrocinio y la aportación de Ford, demostró más tarde ser muy competitivo en la Fórmula Uno. A finales de la década de 1960 y durante toda la década de 1970, el motor permitiría a varios equipos privados, incluidos Lotus , McLaren , Williams , Tyrrell y Brabham , superar a Ferrari y otros equipos de fábrica de forma competitiva. [81] Estos equipos, llamados despectivamente garagisti ( ' equipos de garaje ' ) por Enzo Ferrari, estaban libres de los altos costes asociados al desarrollo del tren motriz; en cambio, centraron sus recursos en el desarrollo del chasis y la aerodinámica. [82] [83] [84] Ferrari tardaría hasta 1975 en ganar otro campeonato de F1. [43] : 108
Los problemas de Ferrari en la F1, combinados con la presión de su nuevo propietario Fiat , finalmente lo empujaron a abandonar las carreras de autos deportivos en 1973, [39] : 621 aunque esto no quiere decir que los años anteriores no hayan tenido incidentes. Antes de retirarse de la disciplina, Ferrari ganó dos Campeonatos Mundiales de Autos Deportivos más, uno en 1967 y otro en 1972. El desempeño de Ferrari en 1972 fue particularmente fuerte, ya que perdió solo una de las once carreras de esa temporada. [85] [86] [87] La compañía también vio una competencia significativa con Porsche en 1970 y 1971, ya que el Ferrari 512 demostró ser uno de los únicos autos capaces de seguir el ritmo del veloz, ligero y confiable Porsche 917 ; aunque la riqueza de Porsche y un desarrollo más sólido le permitieron mantener una ventaja, Ferrari aún logró varias victorias. [88] [89]
En la primera mitad de la década de 1960, Ferrari conservó varios modelos que eran continuaciones directas de automóviles más antiguos. La gama 250 culminó con el GT/E , que fue el primer 2+2 de la compañía , y el GT Lusso , el último automóvil 250, que se produciría hasta 1964. [31] [90] La gama America cambió del motor Lampredi al Colombo a principios de 1960, alineándolo con otras ofertas de Ferrari, y finalizó en 1966. El último automóvil de la línea America fue el 500 Superfast , que albergaba el motor más grande y poderoso de la compañía hasta la fecha. [30]
Cuando se produjo la suspensión de la serie 250, comenzaron a fabricarse modelos similares con cilindradas superiores. Los primeros de ellos fueron las series 330 y 275 , que se fabricaron por primera vez en los años 1963 y 1964, respectivamente. A estas se les unió más tarde la serie 365 , que comenzó a fabricarse en 1966.
El Dino 206 GT , producido por primera vez para el año modelo 1967, fue el primer automóvil de calle con motor central producido en masa de Ferrari, así como el primero en venderse bajo la marca Dino . Compartiendo un mercado con automóviles como el Porsche 911 , que podía igualar a Ferrari en rendimiento por una fracción del costo, el 206 GT, y su actualización de mayor cilindrada, el 246 GT , se vendieron a un precio sustancialmente más bajo que los modelos insignia de Ferrari. Aparte de su novedosa ubicación del motor, también fue el primer Ferrari de carretera en eliminar un motor V12, optando en su lugar por el Dino V6 que le da al automóvil su nombre. Las innovaciones aportadas por el Dino se pudieron ver en los modelos de gama alta de Ferrari a partir de la década de 1970. [20] [91]
En comparación con el Dino, el 365 GTB/4 adoptó un enfoque más conservador en cuanto a rendimiento. Comúnmente llamado "Daytona", el GTB/4 se basó en gran medida en su predecesor, el 275 GTB con motor delantero , y fue el último buque insignia de Ferrari en presentar un diseño de motor delantero. Los ingenieros de Ferrari le dieron al automóvil varias características de alto rendimiento, incluida la suspensión totalmente independiente, frenos de disco en las cuatro ruedas y un transeje trasero , heredado del 275 GTB, que ayudó a la distribución del peso del automóvil; el motor, una iteración "Tipo 251" del Colombo, tenía una potencia de 352 bhp en los modelos europeos. Rompiendo con las convenciones de diseño anteriores de Ferrari, el automóvil también recibió una carrocería angular y aerodinámica. [21] : 13 Estas características combinadas ayudaron al 365 GTB/4 a convertirse en el automóvil de producción más rápido del mundo , alcanzando una velocidad máxima de 174 mph (280 km/h), exactamente 3 mph (5 km/h) más rápido que el poseedor del récord anterior, el Lamborghini Miura . Los ejemplos modificados para carreras podían alcanzar velocidades superiores a 190 mph (306 km/h). [92] [93] : 104
Ferrari trabajó por primera vez con Fiat en 1965, cuando las nuevas normas de homologación de la Fórmula 2 exigían que Ferrari produjera al menos 500 ejemplares de su motor de F2, el Dino V6, que era más de lo que su fábrica era capaz de producir. Ferrari necesitaba un socio para producir su motor en grandes cantidades, una posición en la que Fiat estaba interesada. Entre 1966 y 1973, Fiat produjo más de 7.000 ejemplares del motor para su coche deportivo Fiat Dino . [20] [39] : 621 [94] Tras el éxito de esta colaboración, las dos empresas comenzaron a discutir una posible adquisición por parte de Fiat. [95]
A finales de los años 60, Ferrari tuvo problemas con las ventas y la producción, por lo que, a regañadientes, recurrió a Fiat en busca de ayuda financiera, y ambas empresas cerraron un acuerdo de adquisición en junio de 1969. Fiat SpA recibió el 50% de las acciones de la empresa al finalizar la operación, y Ferrari se quedó con el otro 50%. La división 50-50 de las acciones reflejó una división prevista de responsabilidades, en la que Fiat se haría cargo del desarrollo y la fabricación de los coches de carretera, mientras que Enzo conservaría el control total de las operaciones de competición. [39] : 619 [95] Un resultado inmediato de la compra fue un aumento de los fondos de inversión disponibles, y de inmediato se empezó a trabajar en una ampliación de la fábrica destinada a trasladar la producción del Fiat Dino desde Turín. La inversión en nuevos modelos más arriba en la gama Ferrari también recibió un impulso. [96] El programa de carreras de Ferrari también pudo capitalizar esta afluencia de fondos, lo que permitió a la compañía crear el prototipo Ferrari 512 , una nueva pista de pruebas ubicada en Fiorano Modenese y el Tipo 001 , una nueva iteración de los motores de carreras flat-12 de la compañía. [67] [84] [97]
La compra tuvo un efecto positivo inmediato en las ventas de Ferrari (entre 1969 y 1972, aumentaron exponencialmente), pero no en sus otras métricas financieras: poco después de la adquisición, los ingresos operativos y los ingresos operativos brutos de Ferrari cayeron drásticamente. [39] : 620 También había dañado las relaciones industriales en la fábrica de Ferrari en Maranello. En junio, un periodista visitante fue testigo de cómo un grupo de trabajadores salía corriendo repentinamente de un taller en respuesta al sonido de un silbato: esto era parte de un paro industrial originado en la planta principal de Fiat en Turín, y contrastaba con el estado relativamente tranquilo de producción que el escritor había presenciado en las plantas competidoras cercanas dirigidas por Maserati , De Tomaso y Lamborghini . [96]
Aunque la creciente influencia de Fiat se sintió rápidamente en el desarrollo, producción y comercialización de autos de carretera, el departamento de carreras inicialmente permaneció poco afectado por el nuevo estatus de Fiat dentro de la compañía como inversor principal. [96] Los ingenieros de Ferrari y Fiat tenían una relación difícil entre sí, y Enzo, decidido a mantener el control sobre las carreras, dirigió la investigación y el desarrollo de Ferrari independientemente de Fiat. [39] : 621 Sin embargo, en 1973, la presencia de Fiat era más fuerte. Preocupado por la cantidad de ingresos que se destinaban al programa de carreras de autos deportivos de Ferrari, Fiat ayudó a empujarlo a abandonar la disciplina por completo: a partir de ese momento, Ferrari solo participaría en la Fórmula Uno. [39] : 621 De todos modos, la escritura ya estaba en la pared en Ferrari, donde Luca Cordero di Montezemolo , el director deportivo de la compañía, reconoció el valor comercial superior de la F1 en comparación con los autos deportivos y lamentó el pobre desempeño reciente de la compañía allí. [52] NART continuaría compitiendo con coches deportivos hasta 1983. [40]
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Con el paso de los años, Ferrari se afianzó más en su posición como subsidiaria de Fiat. El diseñador del 308 GT4 , Carrozzeria Bertone , fue elegido para el trabajo por Fiat debido a su éxito anterior en el diseño del Fiat Dino. [99] La ingeniería de Ferrari también se podía encontrar en otra marca de Fiat, Lancia : dos de sus autos de carreras, el Stratos y el LC2 , utilizaban un Ferrari V6. [100] [101] En 1986, Ferrari había producido un automóvil único para el presidente de Fiat, Gianni Agnelli : para celebrar sus 20 años al frente de Fiat, Agnelli encargó el Testarossa Spider , que presentaba muchas personalizaciones diseñadas específicamente para él. [102]
En Estados Unidos, las nuevas normas de seguridad y emisiones amenazaron con impedir que Ferrari vendiera sus coches allí. Algunos Ferraris del mercado estadounidense, como el 308 GTB, presentaban una potencia neutralizada en comparación con sus homólogos internacionales, [93] : 102 mientras que otros, como el 400 GT y el Berlinetta Boxer, no se importaron oficialmente en absoluto. [103] [104] Muchos Berlinetta Boxer llegaron de forma extraoficial a través de importadores del mercado gris ; después de tocar tierra en Estados Unidos, estos coches fueron "federalizados" (se les dio equipo de seguridad y emisiones del mercado de accesorios) para cumplir con los estándares estadounidenses de aptitud para circular. [104] [105] Problemas similares ocurrieron en el país natal de Ferrari, Italia, donde un nuevo impuesto a los motores inducido por la crisis del petróleo de 1973 llevó a la empresa a reducir el diámetro de su motor V8; el resultado fue el 208 GT4 , que poseía el V8 de menor cilindrada jamás producido para un coche de carretera. [106]
Abandonando muchas de sus costumbres de diseño anteriores, en la década de 1970 Ferrari adoptó nuevas características en gran parte de su línea de modelos.
El Berlinetta Boxer , producido por primera vez en 1973, fue el primer automóvil insignia de la compañía en lucir un diseño de motor central. [107] También lucía un nuevo motor flat-12, el Tipo F102A , y fue el primer automóvil de carretera de Ferrari en contar con dicho motor. Se produjo, con revisiones a lo largo del camino, hasta 1984, cuando fue reemplazado por el similar Testarossa . [108] A pesar de su gran tamaño y diseño polarizador, el Testarossa se vendió extremadamente bien, [109] y gracias a sus muchas apariciones en los medios populares más tarde se convertiría en un ícono de la cultura de la década de 1980 en su conjunto. [93] : 110–111 [110]
El Dino 308 GT4 , el primer Ferrari de carretera en utilizar un motor V8, se lanzó en 1973. También fue el primer 2+2 con motor central de Ferrari, el primer Ferrari producido en serie [c] diseñado por Bertone y el último en comercializarse bajo la marca Dino. [42] [98] [99] El GT4 se suspendió en 1980, aunque su motor y sus bases fueron utilizados por otros Ferrari de esta época, como el 308 y el Mondial . [111] [112] De estos modelos V8, el 308 y sus similares fueron especialmente prolíficos, y el automóvil dio lugar a una dinastía de diseños similares que se vendieron en las décadas siguientes. [107] [111] Estos comenzaron con revisiones incrementales del 308 original, con modelos completamente nuevos como el 328 y el GTO a mediados de la década de 1980. [111] El GTO, concebido originalmente como una homologación del Grupo B del 308, se considera a veces el primer superdeportivo de Ferrari . [113] [114]
Los grandes turismos 365 GT4 2+2, 400 y 412 , producidos entre 1972 y 1989, fueron una serie de coches relativamente conservadores, que conservaron el diseño de motor delantero y V12 característico de los Ferrari anteriores; de hecho, la serie de modelos se derivó directamente del 365 GTC/4 , y los coches fueron los últimos en utilizar el Colombo V12 de décadas de antigüedad. A pesar de su conservadurismo, esta serie de modelos tiene una distinción importante: a partir de 1976, el 400 GT fue el primer Ferrari que se ofreció con una transmisión automática , una Turbo-Hydramatic de tres velocidades producida por General Motors . [93] : 105 [103] [115]
A mediados de la década de 1970, Ferrari volvió a tener éxito en la F1. En 1975 y 1977, Niki Lauda ganó el título de pilotos para el equipo, [116] al igual que Jody Scheckter en 1979; también ganaron el título de constructores durante tres años consecutivos, 1975-1977. Además, Clay Regazzoni logró un segundo puesto cercano en la temporada de 1974, [117] Lauda hizo lo mismo en 1976, [116] y Carlos Reutemann fue tercero en 1978. [118] Gran parte de este éxito se debió al motor de carreras Tipo 015 , que combinaba un diseño plano de 12 cilindros con varias opciones de diseño inspiradas en el DFV; estas características permitieron al coche de Ferrari, el 312T , una distribución de peso ligera pero significativa y ventajas de potencia sobre los que usaban DFV. [67] Aunque estas ventajas fueron posteriormente anuladas por la llegada del efecto suelo , una tecnología a la que el flat-12 bajo y ancho no podía adaptarse, el continuo ajuste de los motores de Ferrari les permitió seguir siendo competitivos hasta finales de los años 1970. [84]
Sin embargo, a partir de la temporada de 1980 , el equipo entró en una prolongada sequía de títulos. Ese año, Ferrari solo logró el décimo lugar en el campeonato de pilotos, un problema provocado por su incapacidad para adaptarse al efecto suelo. Sin embargo, incluso después de que los reguladores prohibieran la tecnología, Ferrari todavía luchaba por mantener sus autos competitivos y actualizados. En un intento por solucionar este problema, el equipo trajo a varios ingenieros de lugares más lejanos, incluidos John Barnard y Harvey Postlethwaite ; el 126C2 diseñado por Postlethwaite tuvo éxito, lo que le valió al equipo los títulos de constructores de 1982 y 1983. [119] Las bajas de pilotos, a saber, la muerte de Gilles Villeneuve y la grave lesión de Didier Pironi , también dañaron al equipo, lo que les costó un potencial título de pilotos en 1982. [118] [120] Ferrari continuaría teniendo un rendimiento decepcionante hasta fines de la década de 1990. [84]
Enzo Ferrari murió en 1988, un evento que vio a Fiat expandir su participación al 90%. [121] El último automóvil que él personalmente aprobó, el F40 , amplió el enfoque de superdeportivo insignia probado por primera vez por el 288 GTO cuatro años antes. [56] Enzo fue reemplazado en 1991 por Luca Cordero di Montezemolo , bajo cuya presidencia de 23 años la compañía se expandió enormemente. Entre 1991 y 2014, aumentó la rentabilidad de los autos de carretera de Ferrari casi diez veces, tanto al aumentar la gama de autos ofrecidos como al limitar el número total producido. La presidencia de Montezemolo también vio una expansión en los acuerdos de licencia, una mejora drástica en el desempeño de Fórmula Uno de Ferrari (sobre todo a través de la contratación de Michael Schumacher y Jean Todt ) y la producción de tres autos insignia más: el F50 , el Enzo y el LaFerrari . Además de dirigir Ferrari, Montezemolo también fue presidente de Fiat entre 2004 y 2010. [122]
Después de la renuncia de Montezemolo, fue reemplazado en rápida sucesión por muchos nuevos presidentes y directores ejecutivos. Fue sucedido primero por Sergio Marchionne , [122] quien supervisaría la oferta pública inicial de Ferrari y la posterior escisión de Fiat Chrysler Automobiles , [123] [124] y luego por Louis Camilleri como director ejecutivo y John Elkann como presidente. [125] A partir de 2021, Camilleri fue reemplazado como director ejecutivo por Benedetto Vigna , quien anunció planes para desarrollar el primer modelo totalmente eléctrico de Ferrari. [126] Durante este período, Ferrari ha expandido su producción, debido a un aumento global de la riqueza, al tiempo que se vuelve más selectivo con sus acuerdos de licencia. [127] [128]
Se dice que Sergio nunca puso un límite en el papel cuando construía autos, solo evaluaba a ojo los paneles mientras el taller los fabricaba, pero su trabajo era impresionante: lo suficientemente impresionante para la fábrica de Ferrari que está al final de la calle...
...son el quinto superdeportivo desde el 288 GTO de 1984.