Una estación fantasma es una estación de tren en desuso por la que pasan trenes de pasajeros del servicio fiscal (especialmente trenes de tránsito rápido ) pero en la que no paran. El término también se utiliza a veces para cualquier estación de metro no utilizada o cualquier estación no utilizada, independientemente de que los trenes pasen por ellas o no. En Alemania, una estación construida durante la construcción de otra cosa, como la llamada "Bauvorleistung" (más o menos: esfuerzo previo a la construcción), se denomina "estación fantasma", a pesar del diferente propósito y origen de la misma. términos. Algunas publicaciones en inglés también se refieren a estaciones "preconstruidas" o partes de ellas que aún no han entrado en servicio como "estaciones fantasma".
Etimología
El término "estación fantasma" es un calco de la palabra alemana Geisterbahnhof (plural Geisterbahnhöfe ). El término alemán fue acuñado para describir ciertas estaciones de las redes de metro U-Bahn y S-Bahn de Berlín que estuvieron cerradas durante el período de la división de Berlín durante la Guerra Fría porque eran parte integral de una línea de tránsito ubicada en su mayor parte en el otro lado. lado del Muro de Berlín .
Estaciones fantasma en Berlín
Fondo
Cartel en Unter den Linden en 2007, sin cambios desde la década de 1930. Desde entonces ha estado cubierta por un moderno cartel que muestra el nuevo nombre de la estación, " Brandenburger Tor ".Mapa de estaciones fantasma en Berlín
En agosto de 1961, el gobierno de Alemania Oriental construyó el Muro de Berlín , poniendo fin a la libertad de movimiento entre Berlín Oriental y Occidental . Como resultado, la red de transporte público de Berlín, que anteriormente abarcaba ambas mitades de la ciudad, también se dividió en dos. Algunas líneas de U y S-Bahn llegaban enteramente a una u otra mitad de la ciudad; otras líneas se dividieron entre las dos jurisdicciones, con trenes que iban solo hasta la frontera y luego regresaban. Sin embargo, había tres líneas (las líneas de U-Bahn ahora denominadas U6 y U8 , y el túnel Nord-Süd en el S-Bahn ) que pasaban en su mayor parte por Berlín Occidental pero pasaban por una corta distancia a través del distrito de Mitte. (el centro histórico de la ciudad), que era territorio de Berlín Oriental. Estas líneas siguieron estando abiertas a los berlineses occidentales ; sin embargo, los trenes no pararon en la mayoría de las estaciones ubicadas dentro de Berlín Oriental , aunque por razones técnicas tuvieron que reducir significativamente la velocidad al pasar. [1] (Los trenes paraban en Friedrichstraße , sobre la cual se hablará más abajo.) Los viajeros de Berlín Occidental pronto aplicaron acertadamente el nombre Geisterbahnhof a estas estaciones poco iluminadas y fuertemente vigiladas, quienes las veían pasar a través de las ventanillas de los vagones. Sin embargo, el término nunca fue oficial; Los mapas del U-Bahn de Berlín Occidental de la época simplemente etiquetaban estas estaciones como " Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten " ("estaciones en las que los trenes no paran"). Los mapas de Berlín Oriental no mostraban las líneas de Berlín Occidental ni las estaciones fantasma. Los mapas del U-Bahn en la estación de transferencia de Friedrichstraße eran únicos: representaban todas las líneas occidentales, pero no la Geisterbahnhöfe , y mostraban la ciudad dividida en " Berlín, Hauptstadt der DDR " ("Berlín, capital de la República Democrática Alemana ") y " Westberlin ", la terminología oficial utilizada por Alemania del Este.
Las líneas eran una parte vital de la red de tránsito de Berlín Occidental , pero debido a que parte del recorrido de algunas de las líneas se encontraba en territorio de Berlín Oriental, era difícil para el personal de apoyo occidental realizar trabajos de mantenimiento en las vías y túneles. Si un tren de una línea de Berlín Occidental se averiaba en el territorio de Berlín Oriental, los pasajeros tenían que esperar a que apareciera la policía de la frontera oriental y los escoltaran fuera. El gobierno de Alemania del Este insinuó ocasionalmente que algún día podría bloquear el acceso a los túneles en la frontera y operar su propio servicio en los tramos de estas líneas en Berlín Oriental. Sin embargo, este incómodo status quo persistió durante todo el período de 28 años de la división de Berlín. [ cita necesaria ]
En las estaciones cerradas se instalaron vallas de alambre de púas para impedir que los posibles fugitivos de Berlín Oriental accedieran a la vía, y el tercer carril eléctricamente activo sirvió como elemento disuasivo adicional y potencialmente letal. Se activaba una alarma si alguien rompía una de las barreras. En cuanto a los accesos, se eliminó la señalización, se tapiaron los pasillos y se sellaron las escaleras con losas de hormigón. Se construyeron comisarías de policía en las cabinas de servicio del andén con ventanas, desde las que se podía controlar toda el área del andén. [ cita necesaria ]
Una amplia línea blanca en la pared marcaba la ubicación exacta del borde. Más tarde, se instalaron puertas en algunas estaciones que podían abrirse por la noche mientras los guardias estaban fuera de servicio. Los puestos de guardia en otras estaciones contaron con personal continuo, lo que creó puestos de trabajo adicionales en la policía de transporte . En la zona de la plataforma, los guardias siempre trabajaban en parejas, y en su asignación se tenía cuidado de asegurar que no hubiera vínculos personales entre ellos. Además, los oficiales superiores podían realizar inspecciones sorpresa en cualquier momento, manteniendo así la máxima seguridad. Otras estaciones fueron aseguradas por los guardias fronterizos de Alemania del Este . [ cita necesaria ]
Estaciones particulares
La estación Friedrichstraße , aunque comunicada por líneas occidentales y situada en territorio de Berlín Oriental, no era una Geisterbahnhof . En cambio, sirvió como punto de transferencia entrela U6y varias líneas de S-Bahn . Los pasajeros occidentales podían caminar de un andén a otro sin tener que salir de la estación ni tener que mostrar documentos, de forma muy parecida a como los viajeros aéreos cambian de avión en un aeropuerto internacional. Los occidentales conlos visadostambién podían entrar allí a Berlín Oriental (incluso podían obtener el visado en la estación).había unaIntershopa la que se podía acceder sin tener que pasar ningún control fronterizo o aduanero de Alemania Oriental o Occidental, por lo que era un lugar popular para que los occidentales compraran alcohol barato en marcos alemanes, pero las aduanas de Berlín Occidental lo consideraban allí compraban mercancías de contrabando y realizaban controles sobre lo que consideraban evasión aduanera.
La estación de S-Bahn Bornholmer Straße era la única estación fantasma que no estaba situada en un túnel. Estaba situado cerca del muro, cerca del paso fronterizo de Bornholmer Straße . Los trenes de Berlín Occidental lo atravesaban sin detenerse. Los trenes S-Bahn de Berlín Oriental pasaban por la misma estación pero por vías diferentes. Las vías utilizadas por los trenes occidentales y orientales estaban separadas entre sí por una valla alta.
Otra rareza fue la estación Wollankstraße . Al igual que Bornholmer Straße , era una parada de S-Bahn atendida por trenes de Berlín Occidental, pero ubicada en territorio de Berlín Oriental, justo detrás de la frontera. Sin embargo, Wollankstraße estaba en uso y era accesible para los berlineses occidentales, ya que una de sus salidas daba a una calle de Berlín occidental. Esta salida se encontraba exactamente en la línea fronteriza y junto a ella había un cartel de advertencia que informaba a los pasajeros sobre la situación. Sus otras salidas a las calles de Berlín Oriental fueron bloqueadas.
Reapertura
La reapertura de la estación de U-Bahn Jannowitzbrücke el 11 de noviembre de 1989, la primera de las estaciones fantasma que se reabrió tras la caída del Muro de Berlín.
Las primeras personas que entraron en las estaciones fantasma después de la caída del Muro de Berlín en noviembre de 1989 descubrieron que hacían honor a su nombre informal, con anuncios y carteles en las paredes que no habían cambiado desde 1961. Ninguno de ellos se ha conservado.
La primera estación fantasma que se reabrió al tráfico de pasajeros fue Jannowitzbrücke ( U8 ) el 11 de noviembre de 1989, dos días después de la caída del Muro. Estaba equipado con un puesto de control dentro de la estación similar a Friedrichstraße , donde se instalaron provisionalmente las aduanas y el control fronterizo de Alemania Oriental para facilitar a los pasajeros que se dirigían hacia o desde Berlín Oriental. Se colgaron carteles de destino dibujados a mano cubriendo los antiguos anteriores a 1961; Estos letreros se estaban desmoronando por el tiempo y obviamente les faltaban los términos de las extensiones de línea posteriores a 1961. El 22 de diciembre de 1989 se reabrió la Rosenthaler Platz ( U8 ) con un puesto de control provisional similar.
El 12 de abril de 1990, la tercera estación en reabrir fue Bernauer Straße (U8). Como su salida norte estaba directamente en la frontera, se podía abrir con acceso directo a Berlín Occidental sin necesidad de un puesto de control. Su salida sur hacia Berlín Oriental no se reabrió hasta el 1 de julio de 1990.
Las conversaciones sobre la reapertura de todas las estaciones U6 y U8, incluida la estación de S-Bahn Oranienburger Straße , Unter den Linden y Nordbahnhof , comenzaron el 13 de abril de 1990 sin controles fronterizos. Se necesitaron dos meses para limpiarlos, quitar toda la suciedad y remodelar los interiores; Todas las estaciones fueron reabiertas el 1 de julio de 1990 a las 11 de la mañana, cuando Berlín Oriental y Alemania Oriental adoptaron la moneda de Alemania Occidental ( DM ), dejando abandonados los puestos de control fronterizos.
El 2 de julio de 1990, Oranienburger Straße fue la primera estación fantasma del Nord-Süd-S-Bahn en reabrirse. El 1 de septiembre de 1990 se abrieron Unter den Linden y Nordbahnhof tras las obras de reconstrucción. El 12 de diciembre de 1990 se reabrió la Bornholmer Straße para los trenes de Berlín Occidental; El 5 de agosto de 1991 siguió una segunda plataforma para los trenes de Berlín Oriental que permitía el intercambio. La última estación fantasma en reabrir fue Potsdamer Platz , que se inauguró el 3 de marzo de 1992, tras una extensa restauración de todo el túnel Norte-Sur.
En los años siguientes, la ciudad y el gobierno alemán pusieron grandes esfuerzos en restaurar y reunificar las redes de S-Bahn y U-Bahn en Berlín. El sistema de U-Bahn alcanzó su estado anterior a la guerra en 1995 con la reapertura de la Warschauer Straße en la U1 . El sistema S-Bahn llegó a su finalización preliminar en 2002 (con la reapertura de la circunvalación), aunque todavía quedan tramos de líneas en desuso cerrados tras el muro. Aún no se han tomado decisiones sobre la reapertura de algunas de estas secciones. Durante la reunificación se hizo la promesa política de restablecer todas las líneas y servicios de S-Bahn cerrados debido a la partición (con fondos federales si fuera necesario), pero a partir de 2021 esto todavía no es así y algunos servicios anteriores se consideran de menor importancia que la propuesta de construcción completamente nueva.
Lista de todas las estaciones fantasma de Berlín
Esta lista solo incluye aquellas estaciones en el territorio de Berlín Oriental por las que pasaron los trenes occidentales sin detenerse. Hubo otras estaciones a ambos lados del muro que estuvieron cerradas durante la división porque esas secciones de la vía no estaban en uso.
Se establecieron puntos de control temporales para las estaciones con acceso a Berlín Oriental que fueron reabiertas antes del 1 de julio de 1990. Los puntos de control ya no fueron necesarios para las reabiertas después de esa fecha, cuando se eliminaron los controles fronterizos con la unión monetaria entre Alemania Oriental y Occidental.
Nuevas estaciones fantasma tras la reunificación
A diferencia de las estaciones mencionadas anteriormente, muchas estaciones en el área de Berlín que fueron de gran importancia durante la Guerra Fría perdieron rápidamente importancia y pasajeros después de la reunificación, algunas hasta el punto de convertirse en estaciones fantasma. Los ejemplos más notables son:
Genshagener Heide (en alemán) : estación del Anillo Exterior de Berlín situada justo al sur de Berlín, bastante alejada de cualquier lugar poblado, perdió su importancia con la reanudación de las rutas directas desde la zona de Potsdam a Berlín Este y debido a la reducción de plantilla. en lacercana fábrica Industriewerke Ludwigsfelde . Los trenes que circulan entre Potsdam y la estación Schönefeld Flughafen de Berlín pararon en la estación hasta diciembre de 2012. Desde entonces, todos los trenes de pasajeros pasan por allí sin parar y fue reclasificada oficialmente a Betriebsbahnhof (estación de servicio).A 2 km al oeste (más cerca de las zonas pobladas) se construyóuna parada de tren llamada Ludwigsfelde-Struveshof y se puso en servicio con el cierre de la estación Genshagener Heide .
La Französische Straße (U-Bahn de Berlín) mencionada anteriormente cerró permanentemente en diciembre de 2020 cuando se inauguró la nueva estación de intercambio con la U5 ampliada porque las dos están demasiado cerca una de la otra. Por lo tanto, es la única estación del U-Bahn de Berlín que es dos veces una estación fantasma y por motivos totalmente diferentes.
El Metro de Buenos Aires tiene cuatro estaciones fantasma. Las dos estaciones de la Línea A eran originalmente dos estaciones de plataforma única cerradas en 1953, ya que su proximidad hacía que los trenes tuvieran que parar en rápida sucesión y se redujeran las frecuencias. Sus andenes opuestos, ubicados a pocos metros de cada una de las estaciones fantasma, aún permanecen abiertos como estaciones Pasco y Alberti . Las estaciones se conservan para mantener su apariencia original y aún se pueden ver cuando se viaja en la línea, incluso utilizándose como pantalla durante un tiempo. [2]
En la Línea E , las dos estaciones se cerraron en 1966 cuando la línea fue desviada más cerca del centro de Buenos Aires para mejorar el número de pasajeros. Ambas han sido utilizadas como áreas de mantenimiento de la Línea E y la Línea C , mientras que una de las estaciones sirvió como plató de la película argentina Moebius de 1996 . Se estaba considerando reutilizar las estaciones como parte de la nueva Línea F , sin embargo, más tarde se decidió construir nuevos túneles. [3]
También existen dos estaciones ( Apeadero Boedo y Apeadero Carranza ) en la Línea E y Línea D las cuales fueron diseñadas para ser utilizadas como estaciones temporales mientras se ampliaban sus respectivas líneas. Aunque las plataformas permanecen, no pueden considerarse verdaderas estaciones fantasma, ya que nunca fueron pensadas para ser una parte permanente de la red y fueron diseñadas para ser reutilizadas como subestaciones eléctricas una vez que se construyeran las estaciones permanentes.
Metro de Viena ( U-Bahn ) : la estación Lerchenfelder Straße de la línea U2 cerró en 2003 y la antigua estación Westbahnhof . Está previsto que la estación U2 An den alten Schanzen esté en funcionamiento en 2024, pero aún no está abierta.
Tránsito rápido de Viena ( S-Bahn ) : varias estaciones han sido cerradas: Radetzkyplatz , Brigittenau Vorortebahnhof , Baumgarten en 1939, la antigua estación Praterstern , Strandbäder en 2000, Kahlenbergerdorf en 2004, Breitenleer Straße en 2010
Bélgica
Charleroi Premetro se destaca por varias estaciones y líneas construidas pero nunca abiertas
Estación Diretor Pestana , en Porto Alegre . Antigua estación utilizada antiguamente en una línea de tren de pasajeros de Porto Alegre a Santa María , y actualmente por ella sólo pasan en servicio trenes de carga, mientras que los trenes metropolitanos operados por la línea Trensurb sólo pasan por allí en maniobras. La estación Aeroporto de Trensurb, que da servicio al aeropuerto de Porto Alegre, fue construida justo al lado de laestación Diretor Pestana .
Bulgaria
Estación St. Naum ( Станция Свети Наум ) y estación NDK ( Станция НДК ) del Metro de Sofía . Ambas estaciones fueron construidas en la década de 1980, junto con el Palacio Nacional de la Cultura y la remodelación de los alrededores. Actualmente, estas estaciones están completamente terminadas y entraron en funcionamiento el 31 de agosto de 2012. La estación St. Naum funciona bajo el nombre de Estación de metro de la Unión Europea .
Estación Moderno Predgradie ( Станция Модерно предградие ). La estación debería estar operativa con las líneas 2 y 4 en 2035.
Bahía Inferior en Toronto . Debajo de la plataforma principal de la estación Bay hay un nivel abandonado que se utilizó durante sólo seis meses en 1966 cuando la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) interconectó experimentalmente partes de las líneas Yonge-University y Bloor-Danforth . Esta plataforma abandonada a veces es denominada "Bahía Inferior" por el público en general o "Bahía Inferior" por la TTC. [4]
Edificio municipal en Calgary . Originalmente se planeó un metro en el centro de la ciudad debajo de la 8va Avenida para el C-Train de Calgary . En preparación, se construyó una sección corta de túnel y una estación subterránea de LRT debajo del edificio municipal de Calgary cuando se construyó en 1985. Los planes del metro se detuvieron porque la línea de superficie inicial en la 7ma Avenida resultó tener mucha más capacidad de pasajeros de lo esperado. La estación de metro y el metro del centro pueden completarse en un futuro previsible, ya que las futuras líneas del C-Train que están en construcción y propuestas excederán la capacidad de la línea de superficie de la 7ma Avenida. [5]
La estación Libertad, ubicada entre Cumming y Quinta Normal de la Línea 5 del Metro de Santiago , es una estación fantasma que nunca fue abierta por la insuficiente demanda de pasajeros de la estación debido a la baja densidad de personas que transitan a su alrededor y a través de ella.
Echeverría es una estación fantasma situada en la Línea 4A , también cerrada por la baja densidad de personas que circulan a su alrededor y por ella.
La parte occidental de la Línea 1 del Metro de Beijing ( estación Fushouling y 53# ) aún no se ha abierto al público. La estación de Fushouling está en proceso de renovación y se abrirá al público en 2023.
La estación Xinhualu [zh] era la antigua terminal de la Línea 1 del Metro de Tianjin . Después de que la Línea 1 fuera cerrada por reformas en 2001, la estación se cerró permanentemente. Fue la primera estación de metro en la historia de China que estuvo cerrada permanentemente. La entrada en superficie ha sido derribada, y sólo se puede acceder a ella por la pista. La línea 1 también tiene 2 estaciones cerradas al público debido al bajo número de pasajeros, que son Lishuanglubei y Shangguozhuang.
En la Línea 7 del Metro de Shenzhen , hay dos estaciones que no han sido abiertas al público. Son la estación Wenti Park [Z h] y la estación Fulin. Inicialmente, la mayoría de los residentes de los alrededores se opusieron a la estación Fulin durante la construcción, por lo que se reservó para el desarrollo del área de Lok Ma Chau Loop . Actualmente, todos los trenes de la Línea 7 sólo pueden pasar por la estación Fulin sin parar. Aunque la estación Wenti Park ha sido completamente construida, actualmente solo está abierta a los empleados internos del metro que viajan al depósito de Shenyun y aún no se ha abierto al público. La fecha de apertura aún está por determinar.
Debido a problemas de demolición de viviendas, la estación Shahe [zh] de la Línea 6 del Metro de Guangzhou no puede tener un vestíbulo de estación ni un piso de equipamiento, por lo que solo se construyó el nivel del andén. Por lo tanto, no puede gestionar los servicios de embarque y descenso de pasajeros, y todos los trenes pasan por la estación sin detenerse. En respuesta a los cambios en la planificación territorial, la estación se está construyendo actualmente como una estación de intercambio en la Línea 11 y se espera que se abra simultáneamente con esa línea.
La estación de metro Kamppi tiene una estación norte-sur sin uso, debajo y en ángulo recto con la este-oeste actualmente en uso. Excavada al mismo tiempo que la estación este-oeste, nunca fue equipada, porque la correspondiente línea de metro norte-sur nunca se construyó. [6]
La estación de metro Hakaniemi tiene otra estación fantasma similar, construida para la línea U, que finalmente no se construyó y su excavación sigue incompleta. No tienen trenes y no son accesibles.
Debajo del centro comercial Munkkivuori en Helsinki hay un espacio sin terminar para la estación de metro de Helsinki . El espacio fue reservado durante las obras de ampliación del centro comercial a principios de los años 60 pero nunca se utilizó.
En algunas líneas de alta velocidad alemanas existen disposiciones en las estaciones de adelantamiento (que desempeñan una función importante para la operación de trenes, pero que a la mayoría de los pasajeros no les parece obvio que tengan algún propósito) para permitir (la conversión a) servicio de pasajeros más fácilmente en el futuro. . En algunos casos, esto es tan solo dejar más espacio entre las vías para permitir la construcción futura de andenes, mientras que en otros hay partes importantes de una estación de pasajeros construidas antes de que se tome la decisión de no prestarle servicio. Un ejemplo que ha suscitado un especial debate público sobre la viabilidad y conveniencia del servicio de pasajeros es la estación de servicio Ilmenau-Wolfsberg en un bosque cerca de Ilmenau, a lo largo del ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Erfurt .
Estación Rumsey en el MTR . Esta plataforma se reservó originalmente para la propuesta de la línea East Kowloon en la década de 1970, con el fin de minimizar los efectos en la línea Island . Sin embargo, estas plataformas ahora están abandonadas y se han colocado paredes de ladrillo en los dos extremos de las plataformas de 60 m (200 pies) de largo para bloquearlas. La estación ahora se llama Sheung Wan y anteriormente sirvió como terminal de la línea Island antes de la apertura de la línea West Island . Dado que las plataformas se construyeron como plataformas superiores, los pasajeros que van hacia y desde la salida E deben pasar por las plataformas abandonadas. En preparación para la apertura de la extensión de la línea West Island, se renovó la estación y se amuralló el área de la vía a lo largo de los andenes.
Existe una estación fantasma, Kwu Tung , en la línea Lok Ma Chau Spur de la línea East Rail . Actualmente, la estación solo cuenta con una estructura de caja de estación subterránea y un pozo de ventilación. La construcción de la estación se reanuda en 2023 y comenzará a operar en 2027.
Estación abandonada de Pondok Rajeg, la foto fue tomada el 10 de junio de 2016 . (2016-06-10)Estación abandonada de Gunung Putri, la foto fue tomada el 20 de marzo de 2015 . (2015-03-20)
La estación Brennanstown existe en la Línea Verde del sistema de tranvía Luas en Dublín , entre Ballyogan Wood y Carrickmines . Estaba destinado a dar servicio a nuevos suburbios, pero, al igual que Kishoge, la crisis económica irlandesa posterior a 2008 significó que los suburbios nunca se construyeron y el tranvía pasa por campos vacíos en ese punto de la línea. La estación está etiquetada como "Parada futura" en el mapa de ruta. [14] [15]
Italia no tiene una larga lista de estaciones fantasma. Entre los pocos ejemplos se encuentra Quintiliani , de la Línea B del Metro de Roma . Fue construido en 1990 como parte de la extensión hacia el noreste de la Línea B, pero no se utilizó porque estaba destinado a dar servicio a un distrito comercial planificado llamado Sistema Direzionale Orientale ( Distrito Direccional Oriental ) que nunca se realizó. [dieciséis]
A principios de la década de 2000, el proyecto de la SDO fue cancelado y la estación, que estaba en medio de la nada, fue asumida por el Ayuntamiento de Roma y renovada para que cumpliera con las nuevas normas de seguridad promulgadas mientras tanto; Se estableció una nueva línea de autobús para conectar la estación con el cercano hospital general Sandro Pertini. El 23 de junio de 2003 se abrió oficialmente al tráfico de pasajeros, [16] poniendo fin a un período de 13 años como estación fantasma.
Estación Sri Rampai de lalínea PUTRA LRT/Kelana Jaya en Kuala Lumpur . Se completó parcialmente durante la construcción entre 1994 y 1999, pero permaneció inactivo y suspendido durante una década después de la apertura de la línea, ya que inicialmente se proyectó que el número de pasajeros a través de la estación era demasiado bajo. Completado e inaugurado en diciembre de 2010 tras nuevos desarrollos inmobiliarios alrededor de la estación.
Las tres son auténticas estaciones fantasma, estaciones de metro por las que pasan trenes.
Rusia
Metro de Moscú
Pervomayskaya (depósito) y Kaluzhskaya (depósito): Estaciones temporales construidas en los respectivos depósitos de metro. Después de que se ampliaron las líneas a las que servían y se construyeron estaciones adecuadas, estas se cerraron.
Metro de San Petersburgo
Dachnoye , una plataforma de bahía inaugurada en 1966, cerrada en 1977, una parte de la plataforma fue reconstruida como edificio de la policía.
Metro de Nizhni Nóvgorod
Yarmarka , situada entre las estaciones Moskovskaya y Strelka . Su construcción se inició en 1993, pero se interrumpió en 1996. Al principio, en esta estación había un paso de trenes. Después de la inauguración de la estación de Strelka se puede ver el ramal y la ampliación del túnel de la estación. Es de suponer que esta estación estará terminada después de 2020. [17]
Bukit Brown es una estación sin abrir a lo largo de la línea Circle . Actualmente es sólo una estación shell con un conducto de ventilación. Está ubicado en lo alto del cementerio chino Bukit Brown y Jalan Mashor, una carretera casi totalmente abandonada. Sin embargo, el SMRT actualmente está revisando las posibilidades de abrir la estación y debería estar abierta en el futuro. La estación de Hume también es un conducto de ventilación y se abrirá como estación en 2025.
Actualmente, Mount Pleasant y Marina South también son estaciones fantasma, que se abrirán junto con las urbanizaciones de la zona. También existe una estación shell llamada Tagore entre Springleaf y Lentor , y se abrirá con los desarrollos circundantes.
Varias estaciones del Punggol LRT , incluido todo el West Loop, no abrieron con el resto de la línea en 2005. Desde entonces, casi todas estas estaciones han abierto al servicio junto con los desarrollos en sus respectivas áreas. A partir de 2017, solo una estación, Teck Lee , permanece cerrada, ya que actualmente está rodeada de jungla, y se abrirá con los desarrollos circundantes.
La estación Ten Mile Junction en Bukit Panjang LRT se inauguró en noviembre de 1999 y se cerró permanentemente el 13 de enero de 2019 para facilitar las obras de mejora de la línea. La estación estuvo cerrada anteriormente desde finales de 2010 hasta principios de 2012 por obras de remodelación.
Chamberí de la Línea 1 del Metro de Madrid fue una de las primeras estaciones en abrir, pero se cerró debido a que la longitud de los trenes y andenes aumentó hasta tal punto que la distancia desde ella hasta las estaciones vecinas se consideró demasiado corta. Ahora es un museo.
El Tejar , San Martín de la Vega , Parque de Ocio , Dos Castillas , Vaquerizas , Cercedilla Pueblo , Las Heras , Camorritos , Siete Picos y Collado Albo en Cercanías Madrid
Mercat Central de la Línea 10 de Metrovalencia fue la única estación terminada del tramo previsto, pero posteriormente abandonado, de Alacant a Tavernes Blanques. [18]
Suecia
Korpmossevägen en el metro de Estocolmo (abandonado cuando la línea pasó de tranvía a metro; no es subterráneo)
Kymlinge en el Metro de Estocolmo (nunca terminado; parcialmente subterráneo)
Rannebergen en Gotemburgo (estación de metro preparada y no utilizada por trenes)
Traneberg en el Metro de Estocolmo (abandonado cuando la línea pasó de tranvía a metro, demolida a principios de la década de 2000. No subterránea)
^ Originalmente 15 km/h (9 mph), después de que un policía de Alemania Oriental intentara subirse a un tren en movimiento, la velocidad obligatoria se aumentó posteriormente a 25 km/h (16 mph). Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit, U-Bahn de Berlín – In Fahrt seit über hundert Jahren, be.bra verlag 2009 p. 119
^ Las estaciones clausuradas de la línea A – EnElSubte, 24 de abril de 2014. (español)
^ Realizarán estudios en Constitución para ubicar la cabecera de la línea F – EnElSubte , 1 de agosto de 2011. (en español)
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↑ Navarro Castelló, Carlos (11 de marzo de 2021). "FGV no contempla que la Línea 10 del metro atraviese el centro de València y busca alternativas para la estación fantasma del Mercat Central" estación fantasma]. elDiario.es (en español). España . Consultado el 19 de febrero de 2022 .
enlaces externos
Vista desde la cabina de un viaje de Gesundbrunnen a Leinestraße en un tren del museo Berliner Verkehrsbetriebe en 1987, pasando por varias estaciones fantasma (subtítulos en alemán)
Excepto de un documental sobre las estaciones fantasma.
"Tránsito por el Osten: Die Geisterstrecken unter Ostberlin". Untergrundbahn berlinés . Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2011 . Consultado el 30 de noviembre de 2017 .
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