La línea East Kowloon ( en chino :東九龍綫) fue una de las cinco líneas originales del MTR propuestas a fines de la década de 1970 en Hong Kong , que habría conectado Sheung Wan con East Kowloon .
En septiembre de 1967, la empresa británica Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates publicó una propuesta para construir un sistema de transporte público en Hong Kong, en la que la línea East Kowloon se denominaba línea Sha Tin y conectaba Wo Liu Hang en Fo Tan y Tsim Sha Tsui . El recorrido debía ser de 16 kilómetros.
Freeman, Fox, Wilbur Smith & Associates publicó un nuevo informe sobre la construcción del MTR en 1970, con la línea original Sha Tin cortada desde Sha Tin hasta Diamond Hill para convertirse en la línea East Kowloon (ahora parte de la línea Tuen Ma ), y extendida a través del puerto desde Tsim Sha Tsui hasta Sheung Wan .
El nuevo informe señala que no es necesario construir de inmediato el tramo de Sha Tin, ya que se cometió un error en el censo de 1966. Sin embargo, el informe señala que la demanda de tráfico a través del puerto en la zona de East Kowloon sería intensa, por lo que sería necesaria una ampliación hasta Rumsey. Su longitud es de 11 kilómetros.
En 1975, cuando el consorcio japonés se retiró del contrato de construcción del MTR, el Gobierno anunció que el sistema inicial se reduciría a 15,6 km para convertirse en el Sistema Inicial Modificado. Se harían arreglos de construcción en el MIS para facilitar la construcción del EKL en un momento posterior, y el EKL podría finalmente extenderse hasta Wo Liu Hang como se había planeado originalmente. El EKL estaba previsto que cubriera aproximadamente 10 kilómetros.
Aunque la propuesta de 1970 establecía que el distrito de Sha Tin no necesitaba un metro durante ese tiempo, la propuesta de 1975 señaló que la demanda de EKL sería demasiado baja para sustentar la construcción de la línea si la sección de Sha Tin no se construía en conjunto.
Ante la incertidumbre sobre la ampliación de Sha Tin y sin terrenos disponibles para construir un depósito a lo largo del resto de la línea, se hicieron arreglos para permitir que EKL utilizara el depósito de Kowloon Bay de la línea Kwun Tong .
Para evitar que los trenes EKL interfieran con el funcionamiento de la línea Kwun Tong al acceder al depósito, se construyó una vía directa para la conexión requerida, que pasa por la estación Choi Hung .
Según el plan del MIS, la estación Diamond Hill tendría cinco vías y ocho andenes. Durante la construcción de la estación, se reservaron espacios para construcciones posteriores, lo que hizo que el tamaño de Diamond Hill fuera mayor que el de otras estaciones.
En 1976, el Gobierno invitó a una empresa consultora a realizar un estudio sobre el transporte en Hong Kong. El informe resultante proponía la construcción por etapas de la línea Sha Tin Loop, la línea East Kowloon y la ampliación Tsim Sha Tsui para sustituir la propuesta original de EKL. La línea Loop y la ampliación TST no presentaban grandes diferencias con respecto a la propuesta de 1967, aunque el nuevo acuerdo preveía que KCRC operara primero las dos líneas y que estas fueran transferidas a MTRC una vez finalizada la línea East Kowloon.
El circuito de Sha Tin se construiría como ramal del ferrocarril Kowloon-Canton , a cargo de KCRC, en forma de línea de tránsito rápido , que proporcionaría acceso ferroviario desde el este de Sha Tin a las áreas urbanas. La ruta debía conectar la línea East Kowloon una vez que esta última estuviera terminada.
Se construiría un nuevo túnel para conectar la ampliación de Tsim Sha Tsui.
En 1984, el Gobierno decidió construir el Eastern Harbour Crossing , que dispondría de carreteras y vías férreas para aliviar la congestión en el túnel Cross-Harbour . Una vez finalizado el túnel, se amplió la línea Kwun Tong desde Kwun Tong hasta Quarry Bay . El plan de construir la línea East Kowloon se estancó con la finalización de la nueva conexión entre puertos.
Durante la construcción de la estación de Sheung Wan , se construyeron juntos los andenes de la línea East Kowloon para evitar las interferencias que pudieran surgir con la construcción posterior de la EKL. En mayo de 1986, se inauguró la estación con los andenes reservados para la EKL encima de los de la línea Island. Los extremos de los andenes se cerraron con muros de ladrillo, dejando solo 60 metros para los andenes. Se vieron carteles de la línea East Kowloon cuando se inauguró la estación por primera vez.
Durante la construcción del Corredor East Kowloon en la década de 1970, se construyeron muros de tablestacas a lo largo de la alineación y las estaciones de la línea East Kowloon propuesta, de modo que no se produjeran daños estructurales al viaducto durante la construcción de la línea MTR.
En 1989, el Gobierno publicó el plan del Programa Básico del Aeropuerto y pospuso aún más la construcción de la línea East Kowloon debido a la "distribución insuficiente de recursos". El plan de recuperación de Central y Wan Chai se reorganizó para facilitar la construcción de un cuarto ferrocarril que atravesara el puerto. KCRC comenzó a proponer el plan de extender la red KCR hacia el sur participando en el nuevo plan ferroviario. La sección que atravesaba el puerto de la línea East Kowloon fue sustituida por la construcción del tercer ferrocarril que atravesara el puerto en la línea Tung Chung , parte del propuesto Ferrocarril del Aeropuerto .
En 1989, KCRC presentó una nueva propuesta al Gobierno, en la que la actual línea East Rail , entonces sección británica de KCR , se extendería hacia el sur hasta Central a través de Victoria Park y Central y Wan Chai Reclamation .
El Gobierno también mencionó la posibilidad de extender la KCR hacia el sur y la línea Kwun Tong hasta Fortress Hill en la línea de la isla . Dado que el proyecto de recuperación en cuestión estaba en discusión, el Gobierno promovió un nuevo cruce ferroviario portuario hasta la zona de Tin Hau y Fortress Hill , con otra nueva línea ferroviaria que pasara por la zona recuperada. En consecuencia, la propuesta de la KCR fue ignorada.
Ante la necesidad inmediata de un tercer enlace ferroviario transportuario, y también ante la cuestión de la necesidad de un enlace ferroviario transportuario para el Ferrocarril del Aeropuerto, el Gobierno asignó la nueva conexión portuaria al Ferrocarril del Aeropuerto.
El nuevo cruce por sí solo no resolvió el problema fundamental de la línea Tsuen Wan: la línea era utilizada tanto por pasajeros de Kowloon como de Nuevos Territorios del Este.
Con la asignación del tercer enlace ferroviario del puerto a la línea ferroviaria del aeropuerto, que alivió la congestión en la sección de Nathan Road de la línea Tsuen Wan , el plan de extensión de la línea Kwun Tong quedó en suspenso para su posterior planificación y consideración. El cuarto cruce ferroviario del puerto reconsiderado comenzó desde Hung Hom hasta Central a través del área de recuperación, similar a la propuesta de 1989 de KCRC.
En el nuevo estudio de desarrollo ferroviario de 1993, la línea East Kowloon se modificó para convertirse en un sistema de capacidad media y se redujo la alineación hasta la estación Kowloon en el Ferrocarril del Aeropuerto de Lantau , formando un Corredor Oriental junto con la Extensión Tsim Sha Tsui y Ma On Shan Rail . Un espacio reservado para la línea East Kowloon permanece debajo de la estación Kowloon.
En 1994, el Gobierno publicó la Estrategia de Desarrollo Ferroviario. La extensión TST, Ma On Shan Rail y la línea Tseung Kwan O se construirían primero. Otras secciones, como el Corredor Oriental y el cuarto enlace ferroviario transversal al puerto se reconsiderarían. En 1998, el Gobierno publicó el tercer Estudio de Transporte Integrado y el segundo Estudio de Desarrollo Ferroviario, dividiendo el Corredor Oriental en secciones y proponiendo numerosos planes para unirlas, formando la actual línea West Rail , Kowloon Southern Link , Tsim Sha Tsui Extension, Sha Tin to Central Link (incluyendo el cuarto cruce ferroviario del puerto, la línea East Kowloon y el ferrocarril de Tai Wai a Diamond Hill) y la línea Ma On Shan . En el mismo año, KCRC ganó la licitación para construir y operar West Rail, TST Extension y Ma On Shan Rail. La línea East Kowloon se convirtió en la sección East Kowloon del Sha Tin to Central Link.
El nombre "East Kowloon line" fue resucitado en la Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2014, publicada el 17 de septiembre de 2014, como el nombre de una nueva línea que no guarda relación con propuestas anteriores con este nombre. Comprende una nueva línea que da servicio a los niveles medios del distrito de Kwun Tong, que se origina alrededor de la estación Diamond Hill y se extiende hasta la estación Po Lam , con paradas intermedias propuestas en Choi Wan, Shun Tin, Sau Mau Ping y Po Tat. Parte de la justificación de este proyecto proviene del desarrollo a gran escala que se está llevando a cabo en la antigua cantera de Anderson Road . Se estima que la nueva línea ferroviaria costará alrededor de $27,5 mil millones. [1]