Los hermanos Wright , Orville Wright (19 de agosto de 1871 - 30 de enero de 1948) y Wilbur Wright (16 de abril de 1867 - 30 de mayo de 1912), fueron pioneros de la aviación estadounidense a quienes generalmente se les atribuye la invención, construcción y vuelo del primer avión exitoso del mundo . [3] [4] [5] Hicieron el primer vuelo controlado y sostenido de un avión propulsado por motor, más pesado que el aire con el Wright Flyer el 17 de diciembre de 1903, a cuatro millas (6 km) al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte , en lo que ahora se conoce como Kill Devil Hills . En 1904, los hermanos Wright desarrollaron el Wright Flyer II , que realizó vuelos de mayor duración, incluido el primer círculo, seguido en 1905 por el primer avión de ala fija verdaderamente práctico , el Wright Flyer III .
El invento revolucionario de los hermanos fue la creación de un sistema de control de tres ejes , que permitía al piloto dirigir la aeronave de manera efectiva y mantener su equilibrio. Su sistema de controles de aeronaves hizo posible el vuelo propulsado con ala fija y sigue siendo estándar en aviones de todo tipo. [6] [7] [8] [9] [10] [11] : 183 Su primera patente estadounidense no reivindicaba la invención de una máquina voladora, sino más bien un sistema de control aerodinámico que manipulaba las superficies de una máquina voladora. [12] Desde el comienzo de su trabajo aeronáutico, Wilbur y Orville se centraron en desarrollar un método confiable de control del piloto como la clave para resolver "el problema del vuelo". Este enfoque difería significativamente de otros experimentadores de la época que ponían más énfasis en el desarrollo de motores potentes. [13] Utilizando un pequeño túnel de viento construido en casa , los Wright también recopilaron datos más precisos que cualquier otro anterior, lo que les permitió diseñar alas y hélices más eficientes. [11] : 156 [14] : 228
Los hermanos adquirieron las habilidades mecánicas esenciales para su éxito trabajando durante años en su taller de Dayton, Ohio, con prensas de impresión, bicicletas, motores y otras máquinas. Su trabajo con bicicletas, en particular, influyó en su creencia de que un vehículo inestable como una máquina voladora podía controlarse y equilibrarse con la práctica. [14] : 169 Esta era una tendencia, ya que muchos otros pioneros de la aviación también eran ciclistas dedicados y estaban involucrados en el negocio de las bicicletas de diversas maneras. [15] Desde 1900 hasta sus primeros vuelos a motor a fines de 1903, los hermanos realizaron extensas pruebas de planeadores que también desarrollaron sus habilidades como pilotos. Su mecánico de taller, Charles Taylor, se convirtió en una parte importante del equipo, construyendo su primer motor de avión en estrecha colaboración con los hermanos. [16]
La condición de los hermanos Wright como inventores del avión ha sido objeto de numerosas contrademandas. Persiste mucha controversia sobre las numerosas reivindicaciones en pugna de los primeros aviadores .
Wilbur y Orville Wright fueron dos de los siete hijos de Milton Wright (1828-1917), un clérigo de ascendencia inglesa y holandesa , y Susan Catherine Koerner (1831-1889), de ascendencia alemana y suiza . [17] [18] La madre de Milton Wright, Catherine Reeder, descendía del progenitor de la familia Vanderbilt , una de las familias más ricas de Estados Unidos, y de la familia hugonote Gano de New Rochelle, Nueva York . [19] Wilbur y Orville eran los terceros sobrinos nietos de John Gano , el capellán de la Brigada de la Guerra Revolucionaria , quien supuestamente bautizó al presidente George Washington . [20] A través de John Gano eran primos quintos del multimillonario y aviador Howard Hughes . [21] Wilbur nació cerca de Millville, Indiana , en 1867; Orville en Dayton, Ohio , en 1871. [22]
Los hermanos nunca se casaron. Los otros hermanos Wright fueron Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) y los gemelos Otis e Ida (nacidos en 1870, fallecidos en la infancia). La ascendencia paterna directa se remonta a un tal Samuel Wright (nacido en 1606 en Essex , Inglaterra) que navegó hacia América y se estableció en Massachusetts en 1636. [ 22]
Ninguno de los hijos de Wright tenía segundo nombre. En cambio, su padre se esforzó por darles nombres distintivos. Wilbur se llamó así por Willbur Fisk y Orville por Orville Dewey , ambos clérigos a los que Milton Wright admiraba. [23] Sus amigos los llamaban "Will" y "Orv" y en Dayton sus vecinos los conocían simplemente como "los niños del obispo" o "los muchachos del obispo".
Debido a la posición de su padre como obispo en la Iglesia de los Hermanos Unidos en Cristo , viajó a menudo y los Wright se mudaron con frecuencia, doce veces antes de regresar definitivamente a Dayton en 1884. En la escuela primaria, Orville fue dado a hacer travesuras y una vez fue expulsado. [24] En 1878, cuando la familia vivía en Cedar Rapids, Iowa , su padre trajo a casa un helicóptero de juguete para sus dos hijos menores. El dispositivo se basaba en una invención del pionero aeronáutico francés Alphonse Pénaud . Hecho de papel, bambú y corcho con una banda de goma para girar su rotor, medía aproximadamente 1 pie (30 cm) de largo. Wilbur y Orville jugaron con él hasta que se rompió, y luego construyeron el suyo propio. [25] En años posteriores, señalaron su experiencia con el juguete como la chispa de su interés por volar. [14] : 56–57
Ambos hermanos asistieron a la escuela secundaria, pero no recibieron diplomas. La mudanza abrupta de la familia en 1884 de Richmond, Indiana , a Dayton , Ohio, donde la familia había vivido durante la década de 1870, impidió que Wilbur recibiera su diploma después de terminar cuatro años de escuela secundaria. El diploma fue otorgado póstumamente a Wilbur el 16 de abril de 1994, que habría sido su 127 cumpleaños. [26]
A finales de 1885 o principios de 1886, mientras jugaba a patinar sobre hielo con amigos, Wilbur fue golpeado en la cara con un palo de hockey por Oliver Crook Haugh, que más tarde se convertiría en un asesino en serie. [27] Wilbur perdió sus dientes frontales. Había sido vigoroso y atlético hasta entonces, y aunque sus heridas no parecían especialmente graves, se volvió retraído. Había planeado asistir a Yale. En cambio, pasó los siguientes años en gran parte confinado en casa. Durante este tiempo cuidó de su madre, que estaba terminalmente enferma de tuberculosis, leyó mucho en la biblioteca de su padre y ayudó hábilmente a su padre durante tiempos de controversia dentro de la Iglesia de los Hermanos, [11] : 164 pero también expresó su malestar por su propia falta de ambición. [14] : 130
Orville abandonó la escuela secundaria después de su tercer año para comenzar un negocio de impresión en 1889, después de haber diseñado y construido su propia imprenta con la ayuda de Wilbur. Wilbur se unió a la imprenta y en marzo los hermanos lanzaron un periódico semanal, West Side News . Los números posteriores enumeraron a Orville como editor y a Wilbur como editor en la cabecera. En abril de 1890 convirtieron el periódico en un diario, The Evening Item , pero duró solo cuatro meses. Luego se centraron en la impresión comercial. Uno de sus clientes fue el amigo y compañero de clase de Orville, Paul Laurence Dunbar , quien alcanzó la aclamación internacional como un poeta y escritor afroamericano innovador. Durante un breve período, los Wright imprimieron el Dayton Tattler , un periódico semanal que editó Dunbar. [28]
Aprovechando la locura nacional por la bicicleta (estimulada por la invención de la bicicleta de seguridad y sus ventajas sustanciales sobre el diseño de la bicicleta de dos ruedas ), en diciembre de 1892 los hermanos abrieron una tienda de reparación y venta (la Wright Cycle Exchange, más tarde la Wright Cycle Company ) y en 1896 comenzaron a fabricar su propia marca. [29] Utilizaron este esfuerzo para financiar su creciente interés en el vuelo. A principios o mediados de la década de 1890 vieron artículos de periódicos o revistas y probablemente fotografías de los espectaculares planeos de Otto Lilienthal en Alemania.
En 1896 se produjeron tres acontecimientos aeronáuticos importantes. En mayo, Samuel Langley, secretario del Instituto Smithsoniano, consiguió volar con éxito un modelo de avión de ala fija no tripulado propulsado por vapor. A mediados de año, Octave Chanute , ingeniero y autoridad en aviación de Chicago , reunió a varios hombres que probaron varios tipos de planeadores sobre las dunas de arena a lo largo de la orilla del lago Michigan. En agosto, Lilienthal murió al caer de su planeador. [30] Estos acontecimientos quedaron grabados en la mente de los hermanos, especialmente la muerte de Lilienthal. Los hermanos Wright citaron más tarde su muerte como el momento en el que comenzó su interés serio por la investigación del vuelo. [31]
Wilbur dijo: "Lilienthal fue sin duda el más grande de los precursores, y el mundo le debe una gran deuda". [31] En mayo de 1899, Wilbur escribió una carta [32] al Instituto Smithsoniano solicitando información y publicaciones sobre aeronáutica. [33] Basándose en el trabajo de Sir George Cayley , Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci y Langley, comenzaron su experimentación aeronáutica mecánica ese año.
Los hermanos Wright siempre presentaron al público una imagen unificada, compartiendo por igual el mérito de su invención. Los biógrafos señalan que Wilbur tomó la iniciativa en 1899 y 1900, escribiendo sobre "mi" máquina y "mis" planes antes de que Orville se involucrara profundamente cuando la primera persona del singular se convirtió en el plural "nosotros" y "nuestro". El autor James Tobin afirma: "Es imposible imaginar a Orville, tan brillante como era, proporcionando la fuerza impulsora que inició su trabajo y lo mantuvo en marcha desde la trastienda de una tienda en Ohio hasta las conferencias con capitalistas, presidentes y reyes. Will lo hizo. Fue el líder, desde el principio hasta el final". [34]
A pesar del destino de Lilienthal, los hermanos se mostraron partidarios de su estrategia: practicar el vuelo a vela para dominar el arte del control antes de intentar volar con motor. La muerte del aeronauta británico Percy Pilcher en otro accidente de ala delta en octubre de 1899 no hizo más que reforzar su opinión de que un método fiable de control del piloto era la clave para un vuelo exitoso y seguro. Al comienzo de sus experimentos, consideraban que el control era la tercera parte no resuelta del "problema del vuelo". Creían que las otras dos partes (alas y motores) ya eran suficientemente prometedoras. [14] : 166
El plan de los hermanos Wright difería mucho del de los ingenieros más experimentados de la época, en particular Ader , Maxim y Langley , que construían motores potentes, los acoplaban a fuselajes equipados con dispositivos de control no probados y esperaban que volaran sin experiencia previa en vuelo. Aunque estaban de acuerdo con la idea de Lilienthal sobre la práctica, los hermanos Wright vieron que su método de equilibrio y control mediante el desplazamiento del peso corporal era inadecuado. [35] Estaban decididos a encontrar algo mejor.
Basándose en la observación, Wilbur concluyó que los pájaros cambiaban el ángulo de los extremos de sus alas para hacer que sus cuerpos se inclinaran hacia la derecha o hacia la izquierda. [36] Los hermanos decidieron que ésta también sería una buena manera de que un aparato volador girara –para “ladearse” o “inclinarse” en el giro como un pájaro– y como una persona que monta en bicicleta, una experiencia con la que estaban completamente familiarizados. Igualmente importante, esperaban que este método permitiera la recuperación cuando el viento inclinara el aparato hacia un lado (equilibrio lateral). Se preguntaron cómo lograr el mismo efecto con alas artificiales y finalmente descubrieron la deformación de las alas cuando Wilbur torció distraídamente una larga caja de cámara en la tienda de bicicletas. [37]
Otros investigadores aeronáuticos consideraban el vuelo como si no fuera tan diferente de la locomoción en la superficie, excepto que la superficie estaría elevada. Pensaban en términos del timón de un barco para dirigir, mientras que la máquina voladora permanecía esencialmente nivelada en el aire, como lo hacía un tren, un automóvil o un barco en la superficie. La idea de inclinarse o rodar deliberadamente hacia un lado parecía indeseable o no entraba en sus pensamientos. [14] : 167–168 Algunos de estos otros investigadores, incluidos Langley y Chanute, buscaron el ideal elusivo de la "estabilidad inherente", creyendo que el piloto de una máquina voladora no sería capaz de reaccionar lo suficientemente rápido a las perturbaciones del viento para usar controles mecánicos de manera efectiva. Los hermanos Wright, por otro lado, querían que el piloto tuviera el control absoluto. [14] : 168–169 Por esa razón, sus primeros diseños no hicieron concesiones a la estabilidad incorporada (como las alas diedras ). En 1903 diseñaron deliberadamente su primer avión motorizado con alas anédricas (caídas), que son inherentemente inestables, pero menos susceptibles a alterarse por ráfagas de viento cruzado.
El 27 de julio de 1899, los hermanos pusieron a prueba la deformación de las alas construyendo y haciendo volar una cometa biplano con una envergadura de 1,5 m (5 pies) y un ala curvada con una cuerda de 0,30 m (1 pie) . Cuando las alas estaban deformadas, o torcidas, el borde de salida que estaba deformado hacia abajo producía más sustentación que el ala opuesta, lo que provocaba un movimiento de balanceo. La deformación se controlaba mediante cuatro líneas entre la cometa y palos cruzados que sostenía el volador de la cometa. A cambio, la cometa estaba bajo control lateral. [38]
En 1900, los hermanos fueron a Kitty Hawk , Carolina del Norte, para comenzar sus experimentos de planeo tripulado. En su respuesta a la primera carta de Wilbur, Octave Chanute había sugerido la costa centroatlántica por sus brisas regulares y su superficie de aterrizaje de arena suave. Wilbur también solicitó y examinó los datos de la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos , y se decidió por Kitty Hawk [39] [40] después de recibir información del meteorólogo del gobierno destinado allí. [41] [42]
Aunque Kitty Hawk era un lugar remoto, estaba más cerca de Dayton que otros lugares que Chanute había sugerido, incluidos California y Florida. El lugar también les brindaba privacidad de los periodistas, que habían convertido los experimentos de Chanute de 1896 en el lago Michigan en una especie de circo. Chanute los visitó en el campamento cada temporada desde 1901 hasta 1903 y vio experimentos de planeo, pero no los vuelos a motor.
Los Wright basaron el diseño de su cometa y de sus planeadores de tamaño natural en el trabajo realizado en la década de 1890 por otros pioneros de la aviación. Adoptaron el diseño básico del ala delta biplano Chanute-Herring ("de dos pisos", como lo llamaban los Wright), que voló bien en los experimentos de 1896 cerca de Chicago, y utilizaron datos aeronáuticos sobre sustentación que Otto Lilienthal había publicado. Los Wright diseñaron las alas con comba , una curvatura de la superficie superior.
Los hermanos no descubrieron este principio, pero lo aprovecharon. La mejor sustentación de una superficie curvada en comparación con una plana fue discutida científicamente por primera vez por Sir George Cayley . Lilienthal, cuyo trabajo los Wright estudiaron cuidadosamente, usó alas curvadas en sus planeadores, demostrando en vuelo la ventaja sobre las superficies planas. Los montantes de madera entre las alas del planeador Wright estaban apuntalados por cables en su propia versión de la armadura Pratt modificada de Chanute , un diseño de construcción de puentes que utilizó para su planeador biplano (inicialmente construido como triplano). Los Wright montaron el elevador horizontal delante de las alas en lugar de detrás, aparentemente creyendo que esta característica ayudaría a evitar, o protegerlos de, una caída en picada y un choque como el que mató a Lilienthal. [11] : 73 Wilbur creyó incorrectamente que una cola no era necesaria, [43] y sus primeros dos planeadores no tenían una.
Según algunos biógrafos de Wright, Wilbur probablemente hizo todo el vuelo sin motor hasta 1902, tal vez para ejercer su autoridad como hermano mayor y para proteger a Orville de cualquier daño, ya que no quería tener que explicarle a su padre, el obispo Wright, si Orville se lastimaba. [44] [14] : 198
* (Este perfil aerodinámico causó graves problemas de estabilidad; los Wright modificaron la curvatura en el lugar).
Los hermanos volaron el planeador durante sólo unos días a principios del otoño de 1900 en Kitty Hawk. En las primeras pruebas, probablemente el 3 de octubre, Wilbur estaba a bordo mientras el planeador volaba como una cometa no muy por encima del suelo con hombres debajo sosteniendo cuerdas de amarre. [14] : 188–189 La mayoría de las pruebas de cometas se realizaron sin piloto, con sacos de arena o cadenas e incluso un niño local como lastre. [46]
Probaron el alabeo de las alas usando cuerdas de control desde el suelo. El planeador también fue probado sin tripulación mientras estaba suspendido de una pequeña torre casera. Wilbur, pero no Orville, hizo alrededor de una docena de planeos libres en un solo día, el 20 de octubre. Para esas pruebas, los hermanos caminaron cuatro millas (6 km) al sur hasta Kill Devil Hills , un grupo de dunas de arena de hasta 100 pies (30 m) de altura (donde acamparon en cada uno de los siguientes tres años). Aunque la sustentación del planeador fue menor de lo esperado, los hermanos se sintieron animados porque el elevador delantero de la nave funcionó bien y no tuvieron accidentes. Sin embargo, el pequeño número de planeos libres significó que no pudieron poner a prueba el alabeo de verdad.
El piloto se tumbaba boca abajo sobre el ala inferior, como estaba previsto, para reducir la resistencia aerodinámica. Al finalizar un planeo, el piloto debía descender hasta una posición vertical a través de una abertura en el ala y aterrizar de pie con los brazos envueltos sobre la estructura. Sin embargo, tras unos pocos planeos, descubrieron que el piloto podía permanecer boca abajo sobre el ala, de cabeza, sin correr demasiado peligro al aterrizar. Hicieron todos sus vuelos en esa posición durante los siguientes cinco años.
Antes de regresar a Kitty Hawk en el verano de 1901, Wilbur publicó dos artículos, "El ángulo de incidencia" en The Aeronautical Journal y "La posición horizontal durante el vuelo en planeador" en Illustrierte Aeronautische Mitteilungen . Los hermanos trajeron todo el material que creían necesario para ser autosuficientes en Kitty Hawk. Además de vivir en tiendas de campaña una vez más, construyeron una combinación de taller y hangar. Con unas medidas de 7,6 m de largo por 4,9 m de ancho, los extremos se abrían hacia arriba para facilitar el acceso al planeador. [38] : 129–130
Con la esperanza de mejorar la sustentación, construyeron el planeador de 1901 con una superficie alar mucho mayor y realizaron docenas de vuelos en julio y agosto a distancias de 50 a 400 pies (15 a 122 m). [47] El planeador se detuvo unas cuantas veces, pero el efecto paracaídas del elevador delantero permitió a Wilbur hacer un aterrizaje plano seguro, en lugar de caer en picado. Estos incidentes afianzaron aún más a los Wright en el diseño canard , que no abandonaron hasta 1910. El planeador, sin embargo, presentó dos grandes decepciones. Producía solo alrededor de un tercio de la sustentación calculada y, a veces, apuntaba en dirección opuesta a la dirección prevista de un viraje (un problema conocido más tarde como guiñada adversa ) cuando Wilbur usaba el control de alabeo. En el viaje de regreso, un Wilbur profundamente abatido le comentó a Orville que el hombre no volaría ni en mil años. [48]
La escasa sustentación de los planeadores llevó a los Wright a cuestionar la precisión de los datos de Lilienthal, así como el " coeficiente de Smeaton " de presión atmosférica, un valor que se había utilizado durante más de 100 años y formaba parte de la ecuación aceptada para la sustentación.
Los hermanos Wright utilizaron esta ecuación para calcular la cantidad de sustentación que produciría un ala. A lo largo de los años se habían medido una amplia variedad de valores para el coeficiente de Smeaton; Chanute identificó hasta 50 de ellos. Wilbur sabía que Langley, por ejemplo, había utilizado un número inferior al tradicional. Con la intención de confirmar el valor correcto de Smeaton, Wilbur realizó sus propios cálculos utilizando mediciones recogidas durante los vuelos en cometa y libre del planeador de 1901. Sus resultados mostraron correctamente que el coeficiente estaba muy cerca de 0,0033 (similar al número que utilizó Langley), no el tradicional 0,0054, que exageraría significativamente la sustentación prevista. [49] : 220–221
Los hermanos decidieron averiguar si los datos de Lilienthal sobre los coeficientes de sustentación eran correctos. Idearon un aparato experimental que consistía en una rueda de bicicleta que giraba libremente y que estaba montada horizontalmente delante del manillar de una bicicleta. Los hermanos pedaleaban por turnos con fuerza, creando un flujo de aire sobre la rueda horizontal. Fijados verticalmente a la rueda había un perfil aerodinámico y una placa plana montada a 90° de distancia. A medida que el aire pasaba por el perfil aerodinámico, la sustentación que generaba, si no había oposición, hacía que la rueda girara.
La placa plana estaba orientada de forma que su resistencia empujara la rueda en la dirección opuesta a la del perfil aerodinámico. El perfil aerodinámico y la placa plana se fabricaron en tamaños específicos de modo que, según las mediciones de Lilienthal, la sustentación generada por el perfil aerodinámico contrarrestara exactamente la resistencia generada por la placa plana y la rueda no girara. Sin embargo, cuando los hermanos probaron el dispositivo, la rueda sí giró. El experimento confirmó su sospecha de que el coeficiente estándar de Smeaton o los coeficientes de sustentación y resistencia de Lilienthal (o todos ellos) eran erróneos. [50] [49] : 221–222
Luego construyeron un túnel de viento de seis pies (1,8 m) en su taller, y entre octubre y diciembre de 1901 llevaron a cabo pruebas sistemáticas en docenas de alas en miniatura. [51] Las "balanzas" que idearon y montaron dentro del túnel para sostener las alas parecían rudimentarias, hechas de radios de bicicleta y chatarra, pero fueron "tan críticas para el éxito final de los hermanos Wright como lo fueron los planeadores". [49] : 225 Los dispositivos permitieron a los hermanos equilibrar la sustentación contra la resistencia y calcular con precisión el rendimiento de cada ala. También podían ver qué alas funcionaban bien mientras miraban a través de la ventana de visualización en la parte superior del túnel. Las pruebas arrojaron un tesoro de datos valiosos nunca antes conocidos y mostraron que la pobre sustentación de los planeadores de 1900 y 1901 se debía completamente a un valor de Smeaton incorrecto, y que los datos publicados de Lilienthal eran bastante precisos para las pruebas que había realizado. [50] [49] : 226
Antes de las pruebas detalladas en el túnel de viento, Wilbur viajó a Chicago por invitación de Chanute para dar una conferencia en la Sociedad Occidental de Ingenieros el 18 de septiembre de 1901. Presentó un informe completo sobre los experimentos con planeadores de 1900-1901 y complementó su charla con una presentación de diapositivas con fotografías. El discurso de Wilbur fue el primer relato público de los experimentos de los hermanos. [ 52] Se publicó un informe en el Journal of the society, que luego se publicó por separado como una separata titulada Some Aeronautical Experiments en una impresión de 300 copias. [53]
Lilienthal había realizado pruebas de "brazo giratorio" en sólo unas pocas formas de alas, y los hermanos Wright asumieron erróneamente que los datos serían aplicables a sus alas, que tenían una forma diferente. Los hermanos Wright dieron un gran paso adelante y realizaron pruebas básicas en el túnel de viento en 200 modelos a escala de alas de muchas formas y curvas aerodinámicas , seguidas de pruebas detalladas en 38 de ellas. Un descubrimiento importante fue el beneficio de las alas más largas y estrechas: en términos aeronáuticos, alas con una relación de aspecto mayor (envergadura dividida por la cuerda , la dimensión de adelante hacia atrás del ala). Tales formas ofrecían una relación sustentación-resistencia mucho mejor que las alas más cortas que los hermanos habían probado hasta entonces. Con este conocimiento, y un número de Smeaton más preciso, los hermanos Wright diseñaron su planeador de 1902.
Las pruebas en el túnel de viento, realizadas entre octubre y diciembre de 1901, fueron descritas por el biógrafo Fred Howard como «los experimentos aeronáuticos más cruciales y fructíferos jamás realizados en tan poco tiempo con tan pocos materiales y con tan poco gasto». [55] En su artículo de septiembre de 1908 en la revista Century , los Wright explicaron: «Los cálculos en los que se habían basado todas las máquinas voladoras no eran fiables y... cada experimento era simplemente andar a tientas en la oscuridad... Lo dejamos todo de lado y decidimos confiar completamente en nuestras propias investigaciones». [56]
El ala del planeador de 1902 tenía un perfil aerodinámico más plano, con la curvatura reducida a una proporción de 1 en 24, en contraste con el ala anterior más gruesa. La mayor relación de aspecto se logró aumentando la envergadura y acortando la cuerda. El planeador también tenía una nueva característica estructural: un timón trasero vertical fijo, que los hermanos esperaban que eliminara los problemas de giro. Sin embargo, el planeador de 1902 tuvo problemas con vientos cruzados y giros inclinados pronunciados, cuando a veces caía en espiral hacia el suelo, un fenómeno que los hermanos llamaron "cavar pozos". Según Combs , "Sabían que cuando el planeador anterior de 1901 se inclinaba, comenzaría a deslizarse lateralmente por el aire, y si el movimiento lateral no se corregía o se producía demasiado rápido, el planeador entraría en un movimiento de pivote incontrolado. Ahora, con las aletas verticales añadidas para corregir esto, el planeador volvió a entrar en un movimiento de pivote, pero en la dirección opuesta, con el morro oscilando hacia abajo". [38] : 149, 158–168
Orville aparentemente visualizó que el timón fijo resistía el efecto de la deformación correctiva de las alas al intentar nivelarse después de un viraje. Escribió en su diario que la noche del 2 de octubre, "estudié un nuevo timón vertical". Los hermanos decidieron entonces hacer que el timón trasero fuera móvil para resolver el problema. [57] Articularon el timón y lo conectaron a la "cuna" de deformación del piloto, de modo que un solo movimiento del piloto controlaba simultáneamente la deformación de las alas y la desviación del timón. El aparato hacía que el borde de salida del timón girara en dirección contraria al extremo de las alas que tuviera más resistencia (y sustentación) debido a la deformación. La presión opuesta producida al girar el timón permitía que la deformación correctiva de las alas restableciera de manera confiable el vuelo nivelado después de un viraje o una perturbación del viento. Además, cuando el planeador se inclinaba para realizar un viraje, la presión del timón superaba el efecto de la resistencia diferencial y apuntaba el morro del avión en la dirección del viraje, eliminando la guiñada adversa.
En resumen, los hermanos Wright descubrieron el verdadero propósito del timón vertical móvil. Su función no era cambiar la dirección de vuelo, como hace un timón en la navegación, sino más bien apuntar o alinear el avión correctamente durante los virajes inclinados y al nivelarse tras virajes y perturbaciones del viento. [58] El viraje real –el cambio de dirección– se hacía con control de alabeo mediante alabeo del ala. Los principios siguieron siendo los mismos cuando los alerones sustituyeron al alabeo del ala.
Con su nuevo método, los hermanos Wright lograron por primera vez un verdadero control en los virajes el 9 de octubre, un hito importante. Desde el 20 de septiembre hasta las últimas semanas de octubre, volaron más de mil veces. La duración más larga fue de hasta 26 segundos y la distancia más larga, de más de 600 pies (180 m). Después de haber demostrado sustentación, control y estabilidad, los hermanos ahora dirigieron su atención al problema de la potencia. [38] : 161, 171–175
De esta manera, se desarrolló el control de tres ejes : alabeo para el balanceo (movimiento lateral), timón de profundidad delantero para el cabeceo (arriba y abajo) y timón trasero para la guiñada (de lado a lado). El 23 de marzo de 1903, los hermanos Wright solicitaron su famosa patente para una "máquina voladora", basada en su exitoso planeador de 1902. Algunos historiadores de la aviación creen que la aplicación del sistema de control de vuelo de tres ejes en el planeador de 1902 fue igual, o incluso más importante, que la adición de potencia al Flyer de 1903. Peter Jakab, del Smithsonian, afirma que la perfección del planeador de 1902 representa esencialmente la invención del avión. [59] [11] : 183–184
Además de desarrollar la ecuación de sustentación, los hermanos también desarrollaron la ecuación de la resistencia. Tiene la misma forma que la ecuación de sustentación, excepto que el coeficiente de resistencia reemplaza al coeficiente de sustentación , calculando la resistencia en lugar de la sustentación. Utilizaron esta ecuación para responder a la pregunta: "¿Hay suficiente potencia en el motor para producir un empuje adecuado para superar la resistencia de la estructura total ...", en palabras de Combs. Los hermanos Wright entonces "... midieron la tracción en libras en varias partes de su avión, incluyendo la tracción en cada una de las alas del biplano en posición nivelada en velocidades de viento conocidas ... También idearon una fórmula para la relación potencia-peso y la eficiencia de la hélice que respondería si podían o no suministrar a las hélices la potencia necesaria para entregar el empuje para mantener el vuelo ... incluso calcularon el empuje de sus hélices con un margen de 1 por ciento del empuje realmente entregado ..." [38] : 181–186, 367–375
En 1903, los hermanos construyeron el Wright Flyer motorizado , utilizando su material preferido para la construcción, el abeto , [60] una madera fuerte y ligera, y muselina Pride of the West para los revestimientos de las superficies. También diseñaron y tallaron sus propias hélices de madera, e hicieron fabricar un motor de gasolina especialmente diseñado en su taller de bicicletas. Pensaron que el diseño de la hélice sería una cuestión sencilla y pretendieron adaptar los datos de la construcción naval. Sin embargo, su investigación en la biblioteca no reveló ninguna fórmula establecida para las hélices marinas o aéreas, y se encontraron sin un punto de partida seguro. Discutieron y argumentaron la cuestión, a veces acaloradamente, hasta que concluyeron que una hélice aeronáutica es esencialmente un ala que gira en el plano vertical. [49] : 242–243 Sobre esa base, utilizaron datos de más pruebas en túneles de viento para diseñar sus hélices. Las palas terminadas tenían poco más de ocho pies de largo, hechas de tres laminaciones de abeto encolado. Los Wright decidieron utilizar hélices gemelas " de empuje " (contrarrotativas para cancelar el torque), que actuarían sobre una mayor cantidad de aire que una sola hélice relativamente lenta y no perturbarían el flujo de aire sobre el borde de ataque de las alas.
Wilbur hizo una anotación en su cuaderno en marzo de 1903 indicando que la hélice prototipo tenía una eficiencia del 66%. Las pruebas modernas en túneles de viento sobre hélices de reproducción de 1903 muestran que tenían una eficiencia superior al 75% en las condiciones de los primeros vuelos, "una hazaña notable", y en realidad tenían una eficiencia máxima del 82%. [61] Los Wright escribieron a varios fabricantes de motores, pero ninguno pudo satisfacer su necesidad de un motor lo suficientemente ligero. Recurrieron a su mecánico de taller, Charlie Taylor , quien construyó un motor en solo seis semanas en estrecha consulta con los hermanos. [49] : 245
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Para mantener el peso bajo, el bloque del motor se fundió en aluminio, una práctica poco común en la época. El motor Wright/Taylor tenía una versión primitiva de un carburador y no tenía bomba de combustible . La gasolina se alimentaba por gravedad desde el tanque de combustible montado en un puntal de ala hacia una cámara junto a los cilindros donde se mezclaba con aire: la mezcla de combustible y aire se vaporizaba luego por el calor del cárter, lo que la obligaba a entrar en los cilindros. [62]
Las cadenas de transmisión de la hélice , parecidas a las de las bicicletas, fueron suministradas por un fabricante de cadenas para automóviles de alta resistencia. [63] El Flyer costó menos de mil dólares, en contraste con los más de 50 000 dólares en fondos gubernamentales entregados a Samuel Langley para su Gran Aeródromo con capacidad para transportar hombres . [64] En 1903, 1000 dólares equivalían a 34 000 dólares en 2023. El Wright Flyer tenía una envergadura de 12,3 m (40,3 pies), pesaba 274 kg (605 libras), [65] y tenía un motor de 8,9 kW (12 caballos de fuerza) y 82 kg (180 libras). [66]
El 24 de junio de 1903, Wilbur hizo una segunda presentación en Chicago ante la Sociedad Occidental de Ingenieros. Dio detalles sobre sus experimentos de 1902 y los vuelos en planeadores, pero evitó cualquier mención de sus planes para el vuelo con motor. [38] : 186–187
En el campamento de Kill Devil Hills , los hermanos Wright soportaron semanas de retrasos causados por ejes de hélice rotos durante las pruebas de motor. Después de que se reemplazaran los ejes (lo que requirió dos viajes de regreso a Dayton), Wilbur ganó un sorteo e hizo un intento de vuelo de tres segundos el 14 de diciembre de 1903, pero se detuvo después del despegue y causó daños menores al Flyer . Debido a que el 13 de diciembre de 1903 era domingo , los hermanos no hicieron ningún intento ese día, a pesar de que el clima era bueno, por lo que su primer vuelo de prueba con motor ocurrió en el 121 aniversario del primer vuelo de prueba en globo aerostático que los hermanos Montgolfier habían hecho el 14 de diciembre de 1782. En un mensaje a su familia, Wilbur se refirió a la prueba como un "éxito parcial", afirmando que "la potencia es suficiente y, de no ser por un error insignificante debido a la falta de experiencia con esta máquina y este método de arranque, la máquina sin duda habría volado maravillosamente". [69]
Tras las reparaciones, los Wright finalmente despegaron el 17 de diciembre de 1903, realizando dos vuelos cada uno desde terreno llano [70] en medio de un viento en contra helado con ráfagas de hasta 27 millas por hora (43 km/h). El primer vuelo, realizado por Orville a las 10:35 am, de 120 pies (37 m) en 12 segundos, a una velocidad de solo 6,8 millas por hora (10,9 km/h) sobre el suelo, fue registrado en una famosa fotografía . [41] Los dos vuelos siguientes cubrieron aproximadamente 175 y 200 pies (53 y 61 m), realizados por Wilbur y Orville respectivamente. Su altitud era de aproximadamente 10 pies (3,0 m) sobre el suelo. [71] Lo siguiente es el relato de Orville Wright del último vuelo del día: [72]
Wilbur inició el cuarto y último vuelo aproximadamente a las 12 en punto. Los primeros cientos de pies fueron de subida y bajada, como antes, pero cuando se habían cubierto trescientos pies, el aparato estaba bajo un control mucho mejor. El curso de los siguientes cuatrocientos o quinientos pies tuvo pocas ondulaciones. Sin embargo, cuando se encontraba a unos ochocientos pies, el aparato comenzó a cabecear de nuevo y, en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió en 852 pies; el tiempo del vuelo fue de 59 segundos. El marco que sostenía el timón delantero estaba muy roto, pero la parte principal del aparato no sufrió ningún daño. Calculamos que el aparato podría estar en condiciones de volar de nuevo en aproximadamente un día o dos.
Cinco personas presenciaron los vuelos: Adam Etheridge, John T. Daniels (que tomó la famosa foto del "primer vuelo" usando la cámara preposicionada de Orville) y Will Dough, todos los miembros de la tripulación de salvamento costero del gobierno de los EE. UU.; el empresario local WC Brinkley; y Johnny Moore, un adolescente que vivía en la zona. Después de que los hombres remolcaran el Flyer de regreso de su cuarto vuelo, una poderosa ráfaga de viento lo volcó varias veces, a pesar del intento de la tripulación de sujetarlo. Gravemente dañado, el Wright Flyer nunca volvió a volar. [73] Los hermanos enviaron el avión a casa y años después Orville lo restauró, prestándolo a varias ubicaciones de EE. UU. para su exhibición, luego al Museo de Ciencias de Londres (ver la disputa del Smithsonian a continuación), antes de que finalmente se instalara en 1948 en el Instituto Smithsonian , su residencia actual.
Los hermanos Wright enviaron un telegrama a su padre sobre los vuelos, pidiéndole que "informara a la prensa". [41] Sin embargo, el Dayton Journal se negó a publicar la historia, diciendo que los vuelos eran demasiado cortos para ser importantes. Mientras tanto, en contra de los deseos de los hermanos, un operador de telégrafo filtró su mensaje a un periódico de Virginia, que inventó un artículo de noticias altamente inexacto que fue reimpreso al día siguiente en varios periódicos de otros lugares, incluido Dayton. [49] : 271–272 [74]
Los hermanos Wright emitieron su propia declaración fáctica a la prensa en enero. [49] : 274 Sin embargo, los vuelos no crearon entusiasmo público -si es que la gente sabía de ellos- y las noticias pronto se desvanecieron. [ cita requerida ] Sin embargo, en París, los miembros del Aero Club de Francia, ya estimulados por los informes de Chanute sobre los éxitos de vuelo de los Wright, tomaron la noticia más en serio y aumentaron sus esfuerzos para alcanzar a los hermanos. [75]
Un análisis realizado en 1985 por el profesor Fred EC Culick y Henry R. Jex demostró que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable que era casi imposible de manejar para cualquiera que no fuera los hermanos Wright, que se habían entrenado en el planeador de 1902. [76] En un intento de recreación en el centenario del evento el 17 de diciembre de 2003, Kevin Kochersberger, pilotando una réplica exacta, fracasó en su esfuerzo por igualar el éxito que los hermanos Wright habían logrado con su habilidad de pilotaje. [77]
En 1904, los Wright construyeron el Wright Flyer II . Decidieron evitar los gastos de viaje y de transporte de suministros a los Outer Banks y establecieron un aeródromo en Huffman Prairie , un pastizal para vacas a ocho millas (13 km) al noreste de Dayton. Los Wright se referían al aeródromo como Simms Station en el folleto de su escuela de vuelo. Recibieron permiso para utilizar el campo sin pagar alquiler por parte del propietario y presidente del banco Torrance Huffman.
Invitaron a los periodistas a su primer intento de vuelo del año el 23 de mayo, con la condición de que no se tomaran fotografías. Problemas con los motores y vientos flojos impidieron cualquier vuelo, y sólo pudieron realizar un salto muy corto unos días después con menos periodistas presentes. El historiador de la Biblioteca del Congreso Fred Howard señaló algunas especulaciones de que los hermanos podrían haber dejado de volar intencionalmente para hacer que los periodistas perdieran interés en sus experimentos. No se sabe si eso es cierto, pero después de su pobre desempeño, los periódicos locales prácticamente los ignoraron durante el siguiente año y medio. [78]
Los hermanos Wright se alegraron de no tener que preocuparse por los periodistas, ya que la ausencia de ellos también reducía las posibilidades de que sus competidores aprendieran sus métodos. Después de los vuelos con motor Kitty Hawk, los hermanos Wright decidieron empezar a retirarse del negocio de las bicicletas para poder concentrarse en la creación y comercialización de un avión práctico. [14] : 273–274 Esto suponía un riesgo financiero, ya que no eran ricos ni contaban con financiación gubernamental (a diferencia de otros experimentadores como Ader , Maxim , Langley y Santos-Dumont ). Los hermanos Wright no tenían el lujo de poder regalar su invento: tenía que ser su medio de vida. Por ello, su secretismo se intensificó, alentados por el consejo de su abogado de patentes, Henry Toulmin , de no revelar detalles de su máquina.
En Huffman Prairie, los vientos más suaves dificultaron los despegues y tuvieron que utilizar un riel de arranque más largo que el riel de 60 pies (18 m) utilizado en Kitty Hawk. Los primeros vuelos en 1904 revelaron problemas con la estabilidad longitudinal, que se resolvieron añadiendo lastre y alargando los soportes del elevador. [14] : 286 Durante la primavera y el verano sufrieron muchos aterrizajes duros, a menudo dañando la aeronave y provocando lesiones menores. El 13 de agosto, al realizar un despegue sin asistencia, Wilbur finalmente superó su mejor esfuerzo en Kitty Hawk con un vuelo de 1300 pies (400 m). Entonces decidieron utilizar una catapulta impulsada por peso para facilitar los despegues y la probaron por primera vez el 7 de septiembre. [79]
El 20 de septiembre de 1904, Wilbur voló el primer círculo completo de la historia realizado por una máquina tripulada propulsada por un aparato más pesado que el aire, cubriendo 4.080 pies (1.244 m) en aproximadamente un minuto y medio. [79] Sus dos mejores vuelos fueron el 9 de noviembre por Wilbur y el 1 de diciembre por Orville, cada uno superando los cinco minutos y cubriendo casi tres millas en casi cuatro círculos. [80] A finales de año, los hermanos habían acumulado unos 50 minutos en el aire en 105 vuelos sobre el pastizal bastante empapado de 85 acres (34 ha), que, sorprendentemente, prácticamente no ha cambiado hoy en día con respecto a su condición original y ahora es parte del Parque Histórico Nacional del Patrimonio de la Aviación de Dayton , adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson .
Los Wright desguazaron el maltrecho y muy reparado avión, pero salvaron el motor y en 1905 construyeron un nuevo avión, el Flyer III . Sin embargo, al principio este Flyer ofrecía el mismo rendimiento marginal que los dos primeros. Su vuelo inaugural fue el 23 de junio y los primeros vuelos no duraron más de 10 segundos. [81] Después de que Orville sufriera un choque devastador y potencialmente fatal el 14 de julio, reconstruyeron el Flyer con el elevador delantero y el timón trasero agrandados y colocados varios pies más lejos de las alas. También instalaron un control separado para el timón trasero en lugar de vincularlo a la "cuna" de alabeo como antes. [82]
Cada uno de los tres ejes (cabeceo, balanceo y guiñada) tenía ahora su propio control independiente. Estas modificaciones mejoraron enormemente la estabilidad y el control, lo que permitió una serie de seis espectaculares "vuelos largos" de entre 17 y 38 minutos y de entre 11 y 24 millas (18 a 39 km) alrededor del recorrido de tres cuartos de milla sobre Huffman Prairie entre el 26 de septiembre y el 5 de octubre. Wilbur realizó el último y más largo vuelo, 24,5 millas (39,4 km) en 38 minutos y 3 segundos, que terminó con un aterrizaje seguro cuando se agotó el combustible. El vuelo fue visto por varias personas, incluidos varios amigos invitados, su padre Milton y granjeros vecinos. [82]
Los periodistas se presentaron al día siguiente (sólo su segunda aparición en el campo desde mayo del año anterior), pero los hermanos se negaron a volar. Los largos vuelos convencieron a los Wright de que habían logrado su objetivo de crear una máquina voladora de "utilidad práctica" que pudieran ofrecer para vender.
Las únicas fotografías de los vuelos de 1904-1905 fueron tomadas por los hermanos. (Algunas fotos resultaron dañadas en la Gran Inundación de Dayton de 1913, pero la mayoría sobrevivieron intactas). En 1904, el empresario apicultor de Ohio Amos Root , un entusiasta de la tecnología, vio algunos vuelos, incluido el primer círculo. Los artículos que escribió para su revista de apicultura fueron los únicos informes de testigos oculares publicados de los vuelos de Huffman Prairie, a excepción del poco impresionante lúpulo inicial que vieron los periodistas locales. Root ofreció un informe a la revista Scientific American , pero el editor lo rechazó. Como resultado, la noticia no fue ampliamente conocida fuera de Ohio y a menudo se recibió con escepticismo. La edición de París del Herald Tribune tituló un artículo de 1906 sobre los Wright "¿Voladores o mentirosos?".
En los años siguientes, los periódicos de Dayton celebrarían con orgullo a los hermanos Wright, de su ciudad natal, como héroes nacionales, pero los periodistas locales de alguna manera se perdieron una de las historias más importantes de la historia, que estaba sucediendo a pocas millas de su puerta. JM Cox , [b] que publicaba el Dayton Daily News en ese momento, expresó la actitud de los periodistas -y del público- en aquellos días cuando admitió años después: "Francamente, ninguno de nosotros lo creyó". [83]
Algunos periódicos publicaron artículos sobre los largos vuelos, pero ningún periodista ni fotógrafo había estado allí. La falta de una cobertura periodística llamativa de los hechos fue una de las principales razones de incredulidad en Washington, DC, y Europa, y en revistas como Scientific American , cuyos editores dudaban de los "supuestos experimentos" y preguntaban cómo los periódicos estadounidenses, "tan alerta como están, permitieron que estos sensacionales acontecimientos pasaran desapercibidos". [86]
En octubre de 1904, los hermanos recibieron la visita del primero de muchos europeos importantes con los que se harían amigos en los años siguientes, el coronel JE Capper , más tarde superintendente de la Royal Balloon Factory . Capper y su esposa estaban de visita en los Estados Unidos para investigar las exhibiciones aeronáuticas en la Feria Mundial de San Luis , pero Patrick Alexander les había entregado una carta de presentación tanto para Chanute como para los Wright . Capper quedó muy favorablemente impresionado por los Wright, quienes le mostraron fotografías de sus aviones en vuelo. [87]
Los hermanos Wright fueron sin duda cómplices de la falta de atención que recibieron. Temerosos de que los competidores robaran sus ideas, y aún sin patente, volaron sólo un día más después del 5 de octubre. A partir de entonces, se negaron a volar a ningún lugar a menos que tuvieran un contrato en firme para vender su avión. Escribieron al gobierno de los EE. UU., luego a Gran Bretaña, Francia y Alemania con una oferta para vender un aparato volador, pero fueron rechazados porque insistieron en un contrato firmado antes de hacer una demostración. Ni siquiera estaban dispuestos a mostrar sus fotografías del Flyer en el aire.
El ejército estadounidense, que había gastado recientemente 50.000 dólares en el aeródromo de Langley (un producto del científico más importante del país) sólo para verlo hundirse dos veces en el río Potomac "como un puñado de mortero", se mostró particularmente poco receptivo a las afirmaciones de dos desconocidos fabricantes de bicicletas de Ohio. [88] Así, dudados o despreciados, los hermanos Wright continuaron su trabajo en la semioscuridad, mientras que otros pioneros de la aviación como Santos-Dumont, Henri Farman , Léon Delagrange y el estadounidense Glenn Curtiss entraron en el centro de atención.
En 1906, los escépticos de la comunidad aeronáutica europea habían convertido a la prensa en una postura anti-hermanos Wright. Los periódicos europeos, especialmente los de Francia, se mostraban abiertamente desdeñosos, llamándolos bluffeurs (faroleadores). [89] Ernest Archdeacon , fundador del Aéro-Club de France , se burlaba públicamente de las afirmaciones de los hermanos a pesar de los informes publicados; en concreto, escribió varios artículos y, en 1906, afirmó que "los franceses harían la primera demostración pública de vuelo con motor". [90] La edición de París del New York Herald resumió la opinión de Europa sobre los hermanos Wright en un editorial del 10 de febrero de 1906: "Los Wright han volado o no han volado. Poseen una máquina o no la poseen. De hecho, son o bien voladores o bien mentirosos. Es difícil volar. Es fácil decir: 'Hemos volado'". [89]
En 1908, después de los primeros vuelos de los Wright en Francia, Archdeacon admitió públicamente que les había cometido una injusticia. [90]
Los hermanos se pusieron en contacto con el Departamento de Guerra de los Estados Unidos , el Ministerio de Guerra británico y un sindicato francés el 19 de octubre de 1905. La Junta de Artillería y Fortificación de los Estados Unidos respondió el 24 de octubre de 1905, especificando que no tomarían ninguna otra medida "hasta que se produzca una máquina que, mediante su funcionamiento real, demuestre que puede producir vuelo horizontal y llevar un operador". En mayo de 1908, Orville escribió: [38] : 253
"Una vez realizado el proyecto, pasamos los años 1906 y 1907 construyendo nuevas máquinas y entablando negociaciones comerciales. No fue hasta mayo de este año que se reanudaron los experimentos en Kill Devil Hill, Carolina del Norte..."
Los hermanos dirigieron su atención a Europa, especialmente Francia, donde el entusiasmo por la aviación era alto, y viajaron allí por primera vez en 1907 para conversar cara a cara con funcionarios del gobierno y hombres de negocios. También se reunieron con representantes de la aviación en Alemania y Gran Bretaña. Antes de viajar, Orville envió un Flyer Modelo A recién construido a Francia en previsión de los vuelos de demostración. En Francia, Wilbur conoció a Frank P. Lahm , un teniente de la División Aeronáutica del Ejército de los EE. UU . Escribiendo a sus superiores, Lahm allanó el camino para que Wilbur diera una presentación en persona ante la Junta de Artillería y Fortificación de los EE. UU. en Washington, DC, cuando regresara a los EE. UU. Esta vez, la Junta quedó favorablemente impresionada, en contraste con su indiferencia anterior.
Con más aportes de los hermanos Wright, el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos emitió la Especificación 486 en diciembre de 1907, invitando a presentar ofertas para la construcción de una máquina voladora bajo contrato militar. [91] Los hermanos Wright presentaron su oferta en enero de [c] y obtuvieron un contrato el 8 de febrero de 1908. Luego, el 23 de marzo de 1908, los hermanos obtuvieron un contrato para formar la compañía francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Este sindicato francés incluía a Lazare Weiller , Henri Deutsch de la Meurthe , Hart O. Berg y Charles Ranlett Flint . [38] : 255–256
En mayo regresaron a Kitty Hawk con su Flyer 1905 para practicar para sus vuelos de demostración contratados. Su privacidad se perdió cuando varios corresponsales llegaron al lugar. Los contratos de los hermanos requerían que volaran con un pasajero, por lo que modificaron el Flyer 1905 instalando dos asientos verticales con palancas de control duales. Charlie Furnas , un mecánico de Dayton, se convirtió en el primer pasajero de avión de ala fija en vuelos separados con ambos hermanos el 14 de mayo de 1908. Más tarde, Wilbur controló demasiado el elevador delantero y se estrelló en la arena a aproximadamente 50 millas por hora (80 km / h). Emergió con moretones y costillas lastimadas, pero el accidente terminó con los vuelos de práctica. [38] : 258–263
En octubre de 1911, Orville Wright regresó a los Outer Banks nuevamente para realizar pruebas de seguridad y estabilización con un nuevo planeador . El 24 de octubre, voló durante 9 minutos y 45 segundos, un récord que se mantuvo durante casi 10 años, cuando el vuelo sin motor como deporte comenzó en la década de 1920. [93]
Los contratos de los hermanos con el ejército estadounidense y un sindicato francés dependían de que las demostraciones de vuelo públicas que se realizaran fueran exitosas y cumplieran ciertas condiciones. Los hermanos tuvieron que dividir sus esfuerzos. Wilbur zarpó hacia Europa; Orville volaría cerca de Washington, DC.
Enfrentándose al escepticismo de la comunidad aeronáutica francesa y al desprecio absoluto de algunos periódicos que lo llamaban "fanfarrón" , Wilbur comenzó a realizar demostraciones públicas oficiales el 8 de agosto de 1908 en la pista de carreras de caballos de Hunaudières, cerca de la ciudad de Le Mans , Francia. Su primer vuelo duró solo 1 minuto y 45 segundos, pero su capacidad para realizar giros inclinados sin esfuerzo y volar en círculos asombró y dejó atónitos a los espectadores, incluidos varios aviadores franceses pioneros, entre ellos Louis Blériot . En los días siguientes, Wilbur realizó una serie de vuelos técnicamente desafiantes, incluidos ochos, demostrando sus habilidades como piloto y la capacidad de su máquina voladora, que superó con creces las de todos los demás aviones y pilotos pioneros de la época. [94] [49] : 368–369
El público francés se emocionó con las hazañas de Wilbur y acudió en masa a la pista, y los hermanos Wright se hicieron instantáneamente famosos en todo el mundo. Los antiguos escépticos se disculparon y los elogiaron efusivamente. El editor de L'Aérophile, Georges Besançon, escribió que los vuelos "han disipado por completo todas las dudas. Ninguno de los antiguos detractores de los Wright se atreve a cuestionar, hoy, los experimentos previos de los hombres que fueron verdaderamente los primeros en volar..." [95]. El principal promotor de la aviación francesa, Ernest Archdeacon, escribió: "Durante mucho tiempo, los hermanos Wright han sido acusados en Europa de fanfarronería... Hoy son santificados en Francia, y siento un intenso placer... por enmendarlo". [96]
El 7 de octubre de 1908, Edith Berg, la esposa del agente comercial europeo de los hermanos, se convirtió en la primera pasajera estadounidense cuando voló con Wilbur, uno de los muchos pasajeros que viajaron con él ese otoño, [97] [e] incluidos Griffith Brewer y Charles Rolls . [38] : 298, 315 Wilbur también conoció a Léon Bollée y su familia. Bollée era el dueño de una fábrica de automóviles donde Wilbur ensamblaría el Flyer y donde se le proporcionaría asistencia contratada. Bollée y su esposa volarían ese otoño con Wilbur. Madame Carlotta Bollée estaba en las últimas etapas del embarazo cuando Wilbur llegó a Le Mans en junio de 1908 para ensamblar el Flyer. Hablaba con fluidez griego, francés e inglés y tradujo las discusiones técnicas entre Wright y su esposo. [98] Wilbur le prometió que haría su primer vuelo europeo el día que naciera su bebé, lo que hizo, el 8 de agosto de 1908. [99] Se convirtió en el padrino de Elizabeth Bollée. [98]
Orville siguió el éxito de su hermano al demostrar otro Flyer casi idéntico al ejército de los Estados Unidos en Fort Myer , Virginia, a partir del 3 de septiembre de 1908. El 9 de septiembre, realizó el primer vuelo de una hora, con una duración de 62 minutos y 15 segundos. El mismo día, llevó como pasajero a Frank P. Lahm y, tres días después, al mayor George Squier . [38] : 295
El 17 de septiembre, el teniente del ejército Thomas Selfridge viajó como su pasajero, sirviendo como observador oficial. A los pocos minutos de vuelo, a una altitud de unos 30 metros, una hélice se partió y se hizo añicos, haciendo que el Flyer perdiera el control. Selfridge sufrió una fractura de cráneo en el accidente y murió esa noche en el hospital del ejército cercano, convirtiéndose en la primera víctima mortal de un accidente aéreo. Orville resultó gravemente herido, con una pierna izquierda rota y cuatro costillas rotas. Doce años después, tras sufrir dolores cada vez más intensos, las radiografías revelaron que el accidente también había provocado tres fracturas de huesos de la cadera y una cadera dislocada. [100]
La hermana de los hermanos, Katharine, una maestra de escuela, se apresuró a ir de Dayton a Virginia y se quedó al lado de Orville durante las siete semanas que estuvo hospitalizado. Ayudó a negociar una extensión de un año del contrato con el ejército. Un amigo que visitó a Orville en el hospital le preguntó: "¿Te ha afectado el valor?". "¿Valor?", repitió Orville, un poco desconcertado. "Ah, ¿quieres decir si tendré miedo de volar otra vez? Lo único que me da miedo es no poder recuperarme lo suficientemente pronto para terminar esas pruebas el año que viene". [101]
Profundamente conmocionado y perturbado por el accidente, Wilbur decidió hacer demostraciones de vuelo aún más impresionantes; en los días y semanas siguientes estableció nuevos récords de altitud y duración. El 28 de septiembre, Wilbur ganó el premio de la Comisión de Aviación y luego, el 31 de diciembre, la Copa Michelin . [38] : 314–316 En enero de 1909, Orville y Katharine se unieron a él en Francia y, durante un tiempo, fueron las tres personas más famosas del mundo, buscadas por la realeza, los ricos, los periodistas y el público. Los reyes de Gran Bretaña, España e Italia vinieron a ver volar a Wilbur. [102]
Los tres hermanos Wright se trasladaron a Pau , donde Wilbur realizó muchos más vuelos públicos en el cercano Pont Long. Wilbur llevó a una procesión de oficiales, periodistas y estadistas, incluida su hermana Katharine, el 17 de marzo de 1909. Los hermanos establecieron la primera escuela de vuelo del mundo que cumplió con los requisitos del sindicato francés para entrenar a tres pilotos franceses ( Charles de Lambert , Paul Tissandier y Paul-Nicolas Lucas-Girardville). En abril, los hermanos Wright fueron a Roma, donde Wilbur montó otro Flyer . En Centocelle , Wilbur realizó vuelos de demostración y entrenó a tres pilotos militares italianos (Mario Calderara, Umbert Savoia y Guido Castagneris). Un camarógrafo de Universal voló como pasajero y filmó las primeras películas desde un avión. [38] : 317–320, 328–330
Después de su regreso a los EE. UU. el 13 de mayo de 1909, los hermanos y Katharine fueron invitados a la Casa Blanca, donde el 10 de junio, el presidente Taft les entregó premios. Dayton siguió con una fastuosa celebración de regreso a casa de dos días el 17 y 18 de junio. El 27 de julio de 1909, Orville, con la asistencia de Wilbur en tierra, completó los vuelos de prueba para el ejército de los EE. UU. Los vuelos cumplieron con los requisitos de que la aeronave transportara dos personas mientras permanecía en el aire durante una hora y alcanzara una velocidad promedio de al menos 40 millas por hora (64 km/h). [38] : 330–341
El presidente Taft, su gabinete y miembros del Congreso formaban parte de la multitud de 10.000 espectadores. Tras los exitosos vuelos, el ejército otorgó a los Wright 25.000 dólares, más 2.500 dólares por cada milla por hora que superaran las 40 millas por hora. Orville y Katharine viajaron después a Alemania, donde Orville realizó vuelos de demostración en Tempelhof en septiembre de 1909, incluido un vuelo con el príncipe heredero de Alemania como pasajero. [38] : 330–341
El 4 de octubre de 1909, Wilbur realizó un vuelo visto por cerca de un millón de personas en Manhattan durante la celebración Hudson-Fulton en la ciudad de Nueva York . Despegó de Governors Island , voló hacia el norte sobre el río Hudson hasta la tumba de Grant y regresó a Governors Island. El avión estaba equipado con un accesorio inusual para el vuelo: una canoa unida a la estructura inferior como dispositivo de flotación en caso de amerizaje . El 8 de octubre en College Park, Maryland , Wilbur comenzó el entrenamiento de piloto para los oficiales del ejército Frank P. Lahm y Frederick E. Humphreys , a los que se unió más tarde ese mes Benjamin Foulois . [38] : 330–341
El 25 de mayo de 1910, de vuelta en Huffman Prairie, Orville pilotó dos vuelos únicos. Primero, despegó en un vuelo de seis minutos con Wilbur como pasajero, la única vez que los hermanos Wright volaron juntos. Recibieron permiso de su padre para hacer el vuelo. Siempre le habían prometido a Milton que nunca volarían juntos para evitar la posibilidad de una doble tragedia y para asegurar que uno de los hermanos se quedaría para continuar con sus experimentos. A continuación, Orville llevó a su padre de 82 años en un vuelo de casi 7 minutos, la única excursión aérea con motor de la vida de Milton Wright. El avión se elevó a unos 350 pies (107 m) mientras el anciano Wright llamaba a su hijo: "¡Más alto, Orville, más alto!". [14] : 12
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Los hermanos Wright escribieron ellos mismos su solicitud de patente en 1903 , pero fue rechazada. En enero de 1904, contrataron al abogado de patentes de Ohio Henry Toulmin y el 22 de mayo de 1906, se les concedió la patente estadounidense 821393 [12] por "mejoras nuevas y útiles en máquinas voladoras".
La patente ilustra una máquina voladora sin motor, concretamente el planeador de 1902. La importancia de la patente radica en que reivindica un método nuevo y útil para controlar una máquina voladora, con motor o sin él. Se describe la técnica de alabeo de las alas, pero la patente afirma explícitamente que se podrían utilizar otros métodos en lugar de alabeo de las alas para ajustar las partes externas de las alas de una máquina a diferentes ángulos en los lados derecho e izquierdo para lograr el control lateral (balanceo).
El concepto de variar el ángulo que se presenta en el aire cerca de las puntas de las alas, mediante cualquier método adecuado, es central en la patente. La patente también describe el timón vertical trasero orientable y su uso innovador en combinación con el alabeo del ala, lo que permite que el avión realice un viraje coordinado , una técnica que evita la peligrosa guiñada adversa , el problema que tuvo Wilbur al intentar hacer girar el planeador de 1901. Finalmente, la patente describe el elevador delantero, utilizado para ascender y descender.
En marzo de 1904, los hermanos Wright solicitaron patentes en Francia y Alemania. La patente francesa se concedió el 1 de julio de 1904. Según Combs, en relación con la patente estadounidense, "... en 1906 los dibujos de las patentes de Wright estaban disponibles para cualquiera que los quisiera lo suficiente como para conseguirlos. Y proporcionaban pruebas -con vívidos detalles técnicos- de cómo volar". [38] : 244, 257–258
Glenn Curtiss y otros aviadores pioneros idearon alerones para emular el control lateral descrito en la patente y demostrado por los hermanos Wright en sus vuelos públicos. Poco después del histórico vuelo de un kilómetro del 4 de julio de 1908 realizado por Curtiss en el June Bug de la AEA , los hermanos Wright le advirtieron que no infringiera su patente lucrando con el vuelo o la venta de aviones que utilizaran alerones.
Orville le escribió a Curtiss: "La reivindicación 14 de nuestra patente n.° 821.393 cubre específicamente la combinación que nos han informado que usted está utilizando. Si desea ingresar al negocio de las exposiciones, estaremos encantados de ocuparnos de la cuestión de una licencia para operar bajo nuestra patente para ese propósito". [38] : 269–270
Curtiss era en ese momento miembro de la Asociación de Experimentos Aéreos (AEA), encabezada por Alexander Graham Bell , donde en 1908 había ayudado a reinventar los alerones de punta de ala para su Aeródromo No. 2, conocido como AEA White Wing [103] [104] [f]
Curtiss se negó a pagar las tasas de licencia a los Wright y vendió un avión equipado con alerones a la Sociedad Aeronáutica de Nueva York en 1909. Los Wright presentaron una demanda, lo que dio inicio a un conflicto legal que duró años. También demandaron a los aviadores extranjeros que volaron en exhibiciones estadounidenses, incluido el destacado aviador francés Louis Paulhan . La gente de Curtiss sugirió burlonamente que si alguien saltaba en el aire y agitaba los brazos, los Wright lo demandarían. [105]
Las empresas europeas que habían comprado patentes extranjeras que los Wright habían recibido demandaron a otros fabricantes en sus países. Esas demandas tuvieron un éxito parcial. A pesar de un fallo a favor de Wright en Francia, las maniobras legales se prolongaron hasta que la patente expiró en 1917. Un tribunal alemán dictaminó que la patente era inválida debido a la divulgación previa en discursos de Wilbur Wright en 1901 y Chanute en 1903. En los EE. UU., los Wright llegaron a un acuerdo con el Aero Club of America para otorgar licencias para espectáculos aéreos que el Club aprobara, liberando a los pilotos participantes de una amenaza legal. Los promotores de los espectáculos aprobados pagaban honorarios a los Wright. [106] Los hermanos Wright ganaron su caso inicial contra Curtiss en febrero de 1913 cuando un juez dictaminó que los alerones estaban cubiertos por la patente. La empresa Curtiss apeló la decisión.
Desde 1910 hasta su muerte por fiebre tifoidea en 1912, Wilbur asumió el papel principal en la lucha por las patentes, viajando incesantemente para consultar con abogados y testificar en lo que él sentía que era una causa moral, particularmente contra Curtiss, quien estaba creando una gran empresa para fabricar aviones. La preocupación de los Wright por la cuestión legal sofocó su trabajo en nuevos diseños, y en 1911 los aviones Wright eran considerados inferiores a los de los fabricantes europeos. De hecho, el desarrollo de la aviación en los EE. UU. fue suprimido hasta tal punto que, cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, no había aviones aceptables de diseño estadounidense disponibles, y las fuerzas estadounidenses se vieron obligadas a utilizar máquinas francesas. Orville y Katharine Wright creían que Curtiss era en parte responsable de la muerte prematura de Wilbur, que se produjo a raíz de sus agotadores viajes y el estrés de la batalla legal.
En enero de 1914, un tribunal de apelaciones del circuito de los EE. UU. confirmó el veredicto contra la empresa Curtiss, que siguió evitando sanciones mediante tácticas legales. Orville aparentemente se sintió reivindicado por la decisión y, para gran frustración de los ejecutivos de la empresa, no presionó vigorosamente para que se tomaran más medidas legales para garantizar un monopolio de fabricación. De hecho, estaba planeando vender la empresa y se fue en 1915. En 1917, con la Primera Guerra Mundial en marcha, el gobierno de los EE. UU. presionó a la industria para que formara una organización de licencias cruzadas , la Asociación de Fabricantes de Aeronaves, a la que las empresas miembro pagaban una tarifa general por el uso de patentes de aviación, incluidas las patentes originales y posteriores de Wright. [107] [108] [109] La " guerra de patentes " terminó, aunque las cuestiones secundarias persistieron en los tribunales hasta la década de 1920. La Wright Aeronautical Corporation (sucesora de la Wright-Martin Company) y la Curtiss Aeroplane Company se fusionaron en 1929 para formar la Curtiss-Wright Corporation , que sigue en actividad hoy en día produciendo componentes de alta tecnología para la industria aeroespacial.
El historiador de aviación CH Gibbs-Smith afirmó varias veces [110] [111] que la victoria legal de los Wright habría sido "dudosa" si se hubiera conocido en el período 1903-1906 una patente de 1868 de "una invención anterior pero perdida" de MPW Boulton del Reino Unido. [103] [112] [113] La patente, titulada Aërial Locomotion &c, describía varias mejoras del motor y diseños conceptuales e incluía una descripción técnica y dibujos de un sistema de control de alerones y una característica opcional destinada a funcionar como piloto automático . [114] [115] De hecho, esta patente era bien conocida por los participantes en el juicio Wright-Curtiss. Un juez federal de los EE. UU. que revisó las invenciones y patentes anteriores y confirmó la patente de Wright contra la empresa Curtiss llegó a la conclusión opuesta de Gibbs-Smith, diciendo que la patente de Boulton "no es anticipatoria". [116]
Las demandas dañaron la imagen pública de los hermanos Wright, que antes de esto eran considerados héroes. Los críticos dijeron que los hermanos eran codiciosos e injustos, y compararon sus acciones desfavorablemente con las de los inventores europeos, que trabajaban más abiertamente. Los partidarios dijeron que los hermanos estaban protegiendo sus intereses y que tenían razón al esperar una compensación justa por los años de trabajo que los llevaron a su exitosa invención. Su amistad de 10 años con Octave Chanute, ya tensa por la tensión sobre cuánto crédito, si es que alguno, podría merecer por su éxito, se derrumbó después de que él criticara públicamente sus acciones. [117]
La Wright Company se constituyó el 22 de noviembre de 1909. Los hermanos vendieron sus patentes a la empresa por 100.000 dólares y también recibieron un tercio de las acciones en una emisión de acciones de un millón de dólares y una regalía del 10 por ciento por cada avión vendido. [14] : 410 Con Wilbur como presidente y Orville como vicepresidente, la empresa instaló una fábrica en Dayton y una escuela de vuelo / campo de pruebas de vuelo en Huffman Prairie; la oficina central estaba en la ciudad de Nueva York.
A mediados de 1910, los Wright cambiaron el diseño del Wright Flyer , moviendo el elevador horizontal de la parte delantera a la trasera y añadiendo ruedas, aunque manteniendo los patines como parte de la unidad del tren de aterrizaje. Para entonces, se había hecho evidente que un elevador trasero haría que un avión fuera más fácil de controlar, especialmente a medida que las velocidades más altas se volvían más comunes. La nueva versión fue designada como "Modelo B", aunque los Wright nunca se refirieron al diseño canard original como "Modelo A". Sin embargo, el Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. que compró el avión lo llamó "Wright tipo A". [118]
No había muchos clientes para los aviones, por lo que en la primavera de 1910 los hermanos Wright contrataron y entrenaron a un equipo de pilotos de exhibición asalariados para que exhibieran sus máquinas y ganaran premios en metálico para la empresa, a pesar del desdén de Wilbur por lo que él llamaba "el negocio del charlatán ". El equipo debutó en el Indianapolis Speedway el 13 de junio. Antes de que terminara el año, los pilotos Ralph Johnstone y Arch Hoxsey murieron en accidentes aéreos y, en noviembre de 1911, los hermanos disolvieron el equipo en el que habían servido nueve hombres (otros cuatro exmiembros del equipo murieron en accidentes después). [14] : Capítulo 31, "El juego del charlatán"
El 7 de noviembre de 1910, la Wright Company transportó el primer cargamento aéreo comercial conocido, al volar dos rollos de seda para vestidos a 105 kilómetros de Dayton a Columbus (Ohio) para los grandes almacenes Morehouse-Martens, que pagaron una tarifa de 5.000 dólares. El piloto de la compañía, Phil Parmelee, realizó el vuelo (que fue más un ejercicio publicitario que una simple entrega) en una hora y seis minutos con el cargamento atado en el asiento del pasajero. La seda se cortó en pequeños trozos y se vendió como souvenirs.
En 1910, los Wright pusieron un anuncio en el que buscaban a una persona que se encargara de "coser aviones", pero el periódico de Dayton que lo publicó lo corrigió y lo cambió por "coser simple". Ida Holdgreve, una modista, solicitó el puesto y se convirtió en costurera jefa de la fábrica de la Wright Company, cosiendo la tela "para las alas, los estabilizadores, los timones, las aletas y no sé qué más" de los aviones que se producían allí. Duval La Chapelle, que era el mecánico de Wilbur en Francia, le enseñó a cortar y coser la tela para estirarla bien sobre el armazón y que no se rompiera. [119] [120]
Entre 1910 y 1916, la Escuela de Vuelo de los Hermanos Wright en Huffman Prairie entrenó a 115 pilotos que fueron instruidos por Orville y sus asistentes. Varios de los aprendices se hicieron famosos, entre ellos Henry "Hap" Arnold , que ascendió a general de cinco estrellas, comandó las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en el primer jefe de la Fuerza Aérea de los EE. UU.; Calbraith Perry Rodgers , que realizó el primer vuelo de costa a costa en 1911 (con muchas paradas y accidentes) en un Wright Model EX llamado " Vin Fiz " (en honor al refresco de uva del patrocinador ); y Eddie Stinson , fundador de la Stinson Aircraft Company .
En 1912-1913, una serie de accidentes fatales de aviones Wright comprados por el Ejército de los EE. UU. pusieron en duda su seguridad y diseño. El número de muertos llegó a 11 en 1913, la mitad de ellos en el modelo C de Wright. Los seis aviones del Ejército modelo C se estrellaron. Tenían una tendencia a caer en picado, [121] pero Orville insistió en que las pérdidas se debían a un error del piloto. [14] : 459 Cooperó con el Ejército para equipar los aviones con un indicador de vuelo rudimentario para ayudar al piloto a evitar subir demasiado abruptamente. Una investigación del gobierno dijo que el modelo C de Wright era "dinámicamente inadecuado para volar", [121] y el ejército estadounidense puso fin a su uso de aviones con hélices de tipo "empujador", incluidos los modelos fabricados tanto por las empresas Wright como por Curtiss, en los que el motor estaba ubicado detrás del piloto y probablemente lo aplastaría en un accidente. Orville se resistió al cambio a la fabricación de aviones de hélice " tipo tractor ", preocupado de que un cambio de diseño pudiera amenazar el caso de infracción de patente de Wright contra Curtiss. [14] : 457
SP Langley , secretario del Instituto Smithsoniano desde 1887 hasta su muerte en 1906, experimentó durante años con modelos de aviones y logró volar con éxito modelos de aviones de ala fija no tripulados y propulsados por motor en 1896 y 1903. Sin embargo, dos pruebas de su Aerodrome de tamaño real tripulado y propulsado por motor en octubre y diciembre de 1903 fueron un completo fracaso. No obstante, el Smithsoniano exhibió más tarde con orgullo el Aerodrome en su museo como la primera nave más pesada que el aire "capaz" de realizar vuelos tripulados propulsados por motor, relegando la invención de los hermanos Wright a un segundo plano y desencadenando una disputa que duró décadas con Orville Wright, cuyo hermano había recibido ayuda del Smithsonian cuando comenzó su propia búsqueda del vuelo. [g]
El Smithsonian basó su reclamación sobre el Aeródromo en los vuelos de prueba cortos que Glenn Curtiss y su equipo realizaron con él en 1914. El Smithsonian había permitido a Curtiss realizar modificaciones importantes en la nave antes de intentar volarla. [123]
El Smithsonian esperaba salvar la reputación aeronáutica de Langley demostrando que el Aerodrome podía volar; Curtiss quería demostrar lo mismo para derrotar las demandas de patentes de los Wright en su contra. Las pruebas no tuvieron ningún efecto en la batalla de patentes, pero el Smithsonian las aprovechó al máximo, honrando al Aerodrome en su museo y publicaciones. La institución no reveló las extensas modificaciones de Curtiss, pero Orville Wright se enteró de ellas por su hermano Lorin y un amigo cercano suyo y de Wilbur, Griffith Brewer, quienes presenciaron y fotografiaron algunas de las pruebas. [124]
Orville se opuso repetidamente a la tergiversación del Aeródromo, pero el Smithsonian se mantuvo firme. Orville respondió prestando el restaurado Kitty Hawk Flyer de 1903 al Museo de Ciencias de Londres en 1928, negándose a donarlo al Smithsonian mientras la Institución "pervirtiera" la historia de la máquina voladora. [14] : 491 Orville nunca volvería a ver su invento, ya que murió antes de que regresara a los Estados Unidos. [125]
Charles Lindbergh intentó mediar en la disputa, pero no lo logró. En 1942, después de años de mala publicidad y alentado por el biógrafo de Wright, FC Kelly , el Smithsonian finalmente cedió y publicó, por primera vez, una lista de las modificaciones del Aeródromo y se retractó de las declaraciones engañosas que había publicado sobre las pruebas de 1914. [125] Orville luego solicitó en privado al museo británico que devolviera el Flyer , pero el avión permaneció en un depósito protector durante la Segunda Guerra Mundial; finalmente regresó a casa después de la muerte de Orville.
El 23 de noviembre de 1948, los albaceas del patrimonio de Orville firmaron un acuerdo para que el Smithsonian comprara el Flyer por un dólar. Ante la insistencia de los albaceas, el acuerdo también incluía condiciones estrictas para la exhibición del avión.
El acuerdo dice, en parte: [126] [127]
Ni el Instituto Smithsonian ni sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalación administrada para los Estados Unidos de América por el Instituto Smithsonian o sus sucesores publicarán o permitirán que se muestre una declaración o etiqueta en conexión con o con respecto a cualquier modelo o diseño de aeronave de fecha anterior al avión Wright de 1903, que afirme en efecto que dicha aeronave era capaz de transportar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado.
Si este acuerdo no se cumple, el Flyer puede ser reclamado por el heredero de los hermanos Wright. Algunos entusiastas de la aviación, en particular aquellos que promueven el legado de Gustave Whitehead , han acusado al Smithsonian de negarse a investigar las afirmaciones de vuelos anteriores. [128] Después de una ceremonia en el museo Smithsonian, el Flyer fue exhibido públicamente el 17 de diciembre de 1948, el 45 aniversario del único día en que voló con éxito. El sobrino de los hermanos Wright, Milton (hijo de Lorin), que había visto planeadores y el Flyer en construcción en la tienda de bicicletas cuando era un niño, dio un breve discurso y transfirió formalmente el avión al Smithsonian, que lo exhibió con la etiqueta que lo acompaña:
Tanto Wilbur como Orville fueron solteros toda la vida. [129] Wilbur bromeó una vez diciendo que "no tenía tiempo para una esposa y un avión". [14] : 118 El cortometraje mudo de 1909 Wilbur Wright und seine Flugmaschine (que se traduce como Wilbur Wright y su máquina voladora ) se considera el primer uso de la fotografía aérea cinematográfica filmada desde una aeronave más pesada que el aire. Después de un breve vuelo de entrenamiento que le dio a un piloto alemán en Berlín en junio de 1911, Wilbur nunca volvió a volar. Poco a poco se fue ocupando de asuntos comerciales para la Wright Company y de lidiar con diferentes demandas. Al lidiar con las demandas de patentes, que habían puesto una gran tensión en ambos hermanos, Wilbur había escrito en una carta a un amigo francés: [130]
Cuando pensamos en lo que habríamos podido lograr si hubiéramos podido dedicar este tiempo a la experimentación, nos sentimos muy tristes, pero siempre es más fácil tratar con las cosas que con los hombres, y nadie puede dirigir su vida enteramente como quisiera.
Wilbur pasó el año siguiente antes de su muerte viajando, y pasó seis meses en Europa atendiendo diversos asuntos comerciales y legales. Wilbur instó a las ciudades estadounidenses a emular la filosofía europea (en particular la parisina) de asignar espacios públicos generosos cerca de cada edificio público importante. [131] También estaba constantemente yendo y viniendo entre Nueva York, Washington y Dayton. Todas las tensiones estaban pasando factura a Wilbur físicamente. Orville comentaría que "volvería a casa blanco". [132]
La familia decidió que se construiría una casa nueva y mucho más grandiosa, utilizando el dinero que los Wright habían ganado con sus inventos y negocios. Llamada cariñosamente Hawthorn Hill , la construcción había comenzado en el suburbio de Dayton de Oakwood, Ohio , mientras Wilbur estaba en Europa. Katharine y Orville supervisaron el proyecto en su ausencia. La única expresión conocida de Wilbur sobre el diseño de la casa fue que tenía una habitación y un baño propios. [132] Los hermanos contrataron a Schenck y Williams , una firma de arquitectura, para diseñar la casa, junto con las aportaciones de Wilbur y Orville. Wilbur no vivió para ver su finalización en 1914.
En abril de 1912, enfermó durante un viaje de negocios a Boston . [133] La enfermedad se atribuye a veces a haber comido marisco en mal estado en un banquete. Tras regresar a Dayton a principios de mayo de 1912, agotado física y mentalmente, enfermó de nuevo y le diagnosticaron fiebre tifoidea. [134] La enfermedad se prolongó durante muchos días, con recaídas y remisiones de los síntomas. Wilbur murió a los 45 años en la casa de la familia Wright el 30 de mayo. [2] Su padre escribió sobre Wilbur en su diario: "Una vida corta, llena de consecuencias. Un intelecto infalible, un temperamento imperturbable, una gran confianza en sí mismo y una gran modestia, viendo lo correcto con claridad y persiguiéndolo con firmeza, vivió y murió". [14] : 449
Orville sucedió a Wilbur en la presidencia de la Wright Company. Ganó el prestigioso trofeo Collier en 1914 por el desarrollo de su estabilizador automático en el Wright Model E de los hermanos . [135] Orville, que compartía el desagrado de Wilbur por los negocios, pero no las habilidades ejecutivas de su hermano, vendió la empresa en 1915. La Wright Company pasó a formar parte de Wright-Martin en 1916.
Después de 42 años viviendo en su residencia en el 7 de Hawthorn Street, Orville, Katharine y su padre, Milton, se mudaron a Hawthorn Hill en la primavera de 1914. Milton murió mientras dormía el 3 de abril de 1917, a la edad de 88 años. Hasta su muerte, Milton había sido muy activo, preocupado por la lectura, escribiendo artículos para publicaciones religiosas y disfrutando de sus paseos matinales. También había marchado en un desfile por el sufragio femenino en Dayton, junto con Orville y Katharine. [136]
Orville realizó su último vuelo como piloto en 1918 en un Modelo B de 1911. Se retiró de los negocios y se convirtió en un estadista veterano de la aviación, sirviendo en varias juntas y comités oficiales, incluido el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), [h] y la Cámara de Comercio Aeronáutica (ACCA). [i]
En 1926, Katharine se casó con Henry Haskell, un antiguo compañero de clase de Oberlin, de Kansas City. Orville estaba furioso y desconsolado, pues sentía que su hermana Katharine lo había traicionado. [137] Se negó a asistir a la boda o incluso a comunicarse con ella. Finalmente accedió a verla, aparentemente por insistencia de Lorin, justo antes de que ella muriera de neumonía el 3 de marzo de 1929.
Orville Wright sirvió en la NACA durante 28 años. En 1930, recibió la primera Medalla Daniel Guggenheim establecida en 1928 por el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica. En 1936, fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias . En 1939, el presidente Franklin Delano Roosevelt emitió una proclamación presidencial que designaba el aniversario del nacimiento de Orville como el Día Nacional de la Aviación , una celebración nacional que celebra el desarrollo de la aviación.
El 19 de abril de 1944, el segundo Lockheed Constellation de producción , pilotado por Howard Hughes y el presidente de TWA Jack Frye , voló desde Burbank, California , a Washington, DC, en 6 horas y 57 minutos (2300 mi, 330,9 mph). En el viaje de regreso, el avión de pasajeros se detuvo en Wright Field para brindarle a Orville Wright su último vuelo en avión, más de 40 años después de su histórico primer vuelo. [138] Incluso pudo haber manejado brevemente los controles. Comentó que la envergadura del Constellation era más larga que la distancia de su primer vuelo. [139]
El último gran proyecto de Orville fue supervisar la recuperación y preservación del Wright Flyer III de 1905 , que los historiadores describen como el primer avión práctico. [140]
Orville expresó su tristeza en una entrevista años después por la muerte y la destrucción provocadas por los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial: [141]
Nos atrevimos a creer que habíamos inventado algo que traería paz duradera a la Tierra, pero nos equivocamos... No, no me arrepiento de mi participación en la invención del avión, aunque nadie podría deplorar más que yo la destrucción que ha causado. Siento por el avión lo mismo que siento por el fuego. Es decir, lamento todos los daños terribles que causa el fuego, pero creo que es bueno para la raza humana que alguien haya descubierto cómo iniciar el fuego y que hayamos aprendido a darle miles de usos importantes.
Orville murió a los 76 años el 30 de enero de 1948, más de 35 años después que su hermano, tras su segundo ataque cardíaco, habiendo vivido desde la era de los caballos y los carruajes hasta el amanecer del vuelo supersónico . [142] Ambos hermanos están enterrados en la parcela familiar en el cementerio Woodland, Dayton, Ohio . [1] John T. Daniels , el guardacostas que tomó su famosa primera foto de vuelo, murió al día siguiente de Orville. [143]
Los primeros vuelos con motor se atribuyen a Clément Ader , Gustave Whitehead , Richard Pearse y Karl Jatho por sus pruebas documentadas de diversos tipos en años anteriores a 1903 inclusive. Se afirma que el primer vuelo real ocurrió después de 1903 para Traian Vuia y Alberto Santos-Dumont . Los partidarios de los pioneros posteriores a Wright argumentan que las técnicas utilizadas por los hermanos Wright los descalifican como los primeros en realizar vuelos exitosos en avión. [144] Esas técnicas fueron: un riel de lanzamiento; patines en lugar de ruedas; un viento en contra en el despegue; y una catapulta después de 1903. Los partidarios de los hermanos Wright argumentan que los vuelos probados, repetidos, controlados y sostenidos de los hermanos les dan derecho a ser reconocidos como inventores del avión, independientemente de esas técnicas. [145]
El historiador de aviación CH Gibbs-Smith era partidario de la pretensión de los hermanos Wright de primacía en el vuelo. Escribió que se puede hacer que una puerta de granero "vuele" una distancia corta si se le aplica suficiente energía; determinó que los experimentos de vuelo muy limitados de Ader, Vuia y otros eran "saltos con motor" en lugar de vuelos totalmente controlados. [112]
Los estados de Ohio y Carolina del Norte en Estados Unidos se atribuyen el mérito de los hermanos Wright y sus inventos que cambiaron el mundo: Ohio, porque los hermanos desarrollaron y construyeron sus diseños en Dayton , y Carolina del Norte, porque Kitty Hawk fue el lugar del primer vuelo a motor de los Wright. Con un espíritu de rivalidad amistosa, Ohio adoptó el lema "Cuna de la aviación" (más tarde "Cuna de los pioneros de la aviación", en reconocimiento no solo a los Wright, sino también a los astronautas John Glenn y Neil Armstrong , ambos nativos de Ohio). El lema aparece en las matrículas de Ohio . Carolina del Norte utiliza el lema "Primero en volar" en sus matrículas.
El lugar de los primeros vuelos en Carolina del Norte se conserva como Monumento Nacional a los Hermanos Wright , mientras que sus instalaciones en Ohio forman parte del Parque Histórico Nacional del Patrimonio de la Aviación de Dayton . Como las posiciones de ambos estados pueden defenderse con hechos, y cada uno jugó un papel importante en la historia de la aviación, ninguno de ellos tiene un derecho exclusivo sobre el logro de los Wright. A pesar de la competencia entre esos dos estados, en 1937 la última tienda de bicicletas y el hogar de los Wright se trasladaron de Dayton, Ohio, a Greenfield Village en Dearborn, Michigan , donde permanecen.
Además de aparecer tanto en el anverso como en el reverso de la certificación oficial de piloto de los Estados Unidos , los hermanos Wright y su avión han sido conmemorados en varios sellos postales de EE. UU., incluidos:
La NASA bautizó como "Wright Brothers Field" al primer aeródromo marciano para el helicóptero Ingenuity . El helicóptero en miniatura llegó a Marte el 18 de febrero de 2021, acoplado al rover Perseverance . Un pequeño trozo de tela de ala del Wright Flyer de 1903 estaba unido a un cable debajo del panel solar del Ingenuity . [146] [147] [148] En 1969, Neil Armstrong llevó un artefacto Wright Flyer similar a la Luna en el módulo lunar Eagle durante el Apolo 11. Ingenuity voló cinco veces desde Wright Brothers Field entre el 19 de abril y el 7 de mayo de 2021, y luego partió hacia otras áreas, realizando un total de 72 vuelos . [149]
Dayton , Ohio. Después de un período de declive que se desarrolló poco después de la medianoche, Wilbur Wright, aviador y constructor de aviones, murió de fiebre tifoidea a las 3:15 am de hoy. Wright había estado enfermo durante muchos días y, aunque su condición de vez en cuando dio algunas esperanzas a los miembros de su familia, los médicos que lo atendieron, los doctores DB Conklin y Levi Spitler, mantuvieron durante la última parte de su enfermedad que no podría recuperarse.
Para obtener apoyo desde el aire es necesario, con alas de tamaño razonable, moverse a través de él a una velocidad de quince o veinte millas por hora. ... Si el viento sopla con la velocidad adecuada, se puede obtener apoyo sin movimiento con respecto al suelo. Es más seguro practicar con viento, siempre que este no se rompa demasiado en remolinos y ráfagas repentinas por colinas, árboles, etc.
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace ){{cite magazine}}: Requiere citar revista |magazine=( ayuda )El pleito finalmente terminó con el advenimiento de la Primera Guerra Mundial cuando los fabricantes de aeronaves establecieron la Asociación de Fabricantes de Aeronaves para coordinar la fabricación de aeronaves en tiempos de guerra en los Estados Unidos y formaron un
consorcio de patentes
con la aprobación del gobierno de los EE. UU. Todos los litigios de patentes cesaron automáticamente. Las regalías se redujeron al uno por ciento y se produjo un libre intercambio de inventos e ideas entre todos los constructores de fuselajes. La empresa Wright-Martin (sucesora de la Wright Company) y la empresa Curtiss (que poseía varias de sus propias patentes) recibieron cada una un pago de 2 millones de dólares.
Se forma una nueva organización, bajo presión de la guerra, para intercambiar patentes.
... Wilbur Wright ... estaba observando cómo distribuyeron sus espacios [en París], y dijo: Cada edificio público importante tiene un espacio abierto frente a él, para que puedas disfrutarlo. ¿Por qué no hemos hecho eso en Nueva York? ¿Por qué no lo hacemos en nuestra ciudad?
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