Varios aviadores han afirmado ser los primeros en volar un avión a motor. Mucha controversia rodea estas afirmaciones. Hoy en día se acepta generalmente que los hermanos Wright fueron los primeros en lograr un vuelo tripulado a motor sostenido y controlado, en 1903. Se cree popularmente en Brasil que su ciudadano nativo Alberto Santos-Dumont fue el primer aviador exitoso, descartando la afirmación de los hermanos Wright porque su Flyer despegaba desde un riel y en vuelos posteriores a veces utilizaba una catapulta. Un editorial en la edición de 2013 de Jane's All the World's Aircraft apoyó la afirmación de Gustave Whitehead . De vez en cuando, también se han presentado afirmaciones por parte de, o en nombre de, otros pioneros como Clément Ader .
Varios aviadores o sus partidarios han reivindicado el primer vuelo tripulado en un avión a motor. Entre las afirmaciones que han recibido una atención considerable se encuentran las siguientes:
Otras afirmaciones notables incluyen:
A la hora de juzgar estas afirmaciones, los requisitos generalmente aceptados son los de vuelo controlado y propulsado sostenido. En 1890, Ader había realizado un breve "salto" incontrolado y no sostenido en su Éole , pero dicho salto no se considera un vuelo verdadero. La capacidad de despegar sin ayuda también se considera a veces necesaria, mientras que la distancia mínima necesaria de vuelo para calificar ha sido objeto de controversia. El historiador aeronáutico Charles Gibbs-Smith ha dicho que "los criterios de vuelo propulsado deben seguir siendo hasta cierto punto una cuestión de opinión". [1] Aquí no se consideran afirmaciones míticas o completamente ficticias.
Se realizaron algunos saltos motorizados notables antes de que se resolviera finalmente el problema del vuelo motorizado.
En 1874, Félix du Temple construyó un avión propulsado por vapor que despegaba desde una rampa con un marinero a bordo y permanecía en el aire durante una corta distancia. En ocasiones se ha afirmado que se trata del primer vuelo propulsado de la historia, pero esta afirmación suele rechazarse porque el despegue se hacía con ayuda de la gravedad y el vuelo no se mantenía. Sin embargo, se le atribuye el mérito de ser el primer despegue propulsado de la historia. [2] [3]
Diez años después, en 1884, el ruso Alexander Mozhaysky logró un éxito similar, lanzando su aparato desde una rampa y permaneciendo en el aire durante 30 m (98 pies). La afirmación de que se trató de un vuelo sostenido no ha sido tomada en serio fuera de Rusia. [2]
El Éole de Clément Ader de 1890 era un monoplano tractor con alas de murciélago que lograba un breve salto sin control, convirtiéndose en la primera máquina más pesada que el aire de la historia en despegar desde un terreno llano por sus propios medios. [2] Sin embargo, su salto no se considera un vuelo verdadero porque no fue sostenido ni controlado. Ader más tarde haría una controvertida afirmación de que había realizado un vuelo más prolongado. [2]
El Drachenflieger de 1901 de Wilhelm Kress era un hidroavión de tres alas en tándem . Se había inspirado en los experimentos de Samuel Pierpoint Langley y, al igual que sus diseños posteriores, estaba propulsado por un motor de combustión interna . Demostró un buen control al rodar, pero tenía poca potencia y no logró despegar. [2]
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En la época en que se produjeron los hechos, pocas de las afirmaciones sobre el vuelo a motor fueron ampliamente aceptadas o siquiera se hicieron realidad. Tanto los hermanos Wright como Whitehead sufrieron en sus primeros años una falta de reconocimiento general, mientras que ni Ader ni Langley hicieron ninguna afirmación en los años inmediatamente posteriores a su trabajo. De hecho, Langley murió en 1906 sin haber hecho nunca ninguna afirmación de éxito.
El pionero Octave Chanute promovió el trabajo de los hermanos Wright, del que fue testigo en parte, en Estados Unidos y Europa. Los hermanos comenzaron a ganar reconocimiento en Gran Bretaña, donde el coronel John Edward Capper se hacía cargo del trabajo aeronáutico del ejército. En una visita a los EE. UU. en 1904, Capper se hizo amigo de los hermanos Wright y posteriormente ayudó a fomentar su reconocimiento temprano. También visitó a Langley, quien habló abiertamente de su fracaso con Capper. [5]
En 1906, el ejército estadounidense rechazó una propuesta de los hermanos Wright, argumentando que no se había demostrado la capacidad de vuelo de su aparato. Así, cuando Alberto Santos-Dumont realizó un breve vuelo ese año en su aeroplano 14-bis , no existía ningún antecedente reconocido y fue aclamado en Francia y en otros lugares como el primero en volar. Ader respondió afirmando que había volado en su Avion III en 1897. [2]
La afirmación de Santos-Dumont de haber volado en 1906 nunca ha sido seriamente cuestionada, aunque pocas autoridades lo consideran el primero, mientras que algunos han cuestionado la eficacia de sus controles. [6]
En 1908, los hermanos Wright se embarcaron en una serie de demostraciones con sus entonces muy mejorados Flyers : el Orville en Estados Unidos y el Wilbur en Europa.
La afirmación de Ader fue desacreditada en 1910, cuando finalmente se publicó el informe oficial sobre su trabajo. [2]
En los Estados Unidos, el Instituto Smithsoniano , y principalmente su entonces secretario Charles Walcott , se negaron a dar crédito a los hermanos Wright por el primer vuelo controlado y motorizado de un avión. En cambio, honraron al ex secretario del Smithsoniano Samuel Pierpont Langley , cuyas pruebas de 1903 de su aeródromo en el Potomac no tuvieron éxito. En 1914, Glenn Curtiss había agotado recientemente el proceso de apelación en una batalla legal por violación de patentes con los Wright. Curtiss trató de demostrar que la máquina de Langley, que falló las pruebas pilotadas nueve días antes del exitoso vuelo de los Wright en 1903, era capaz de realizar vuelos controlados y pilotados en un intento de invalidar las amplias patentes de los Wright.
El Aeródromo fue retirado de la exhibición en el Smithsonian y preparado para el vuelo en el lago Keuka, Nueva York . Curtiss llamó a los preparativos "restauración" alegando que la única adición al diseño fueron pontones para soportar las pruebas en el lago, pero los críticos, incluido el abogado de patentes Griffith Brewer, los calificaron de alteraciones del diseño original. Curtiss voló el Aeródromo modificado , saltando unos pocos pies sobre la superficie del lago durante 5 segundos a la vez. [7]
Utilizaron esto como base para afirmar que el Aerodrome era el primer aeroplano "capaz de volar". Orville, el hermano Wright superviviente, inició una larga y amarga batalla de relaciones públicas para obligarlo a reconocer su pretensión de primacía, y su disgusto llegó a tal punto que en 1928 envió el histórico Flyer para su exhibición en el Museo Británico de Ciencias de Londres . Finalmente triunfó en su batalla, en 1942, cuando el Smithsonian, bajo un nuevo secretario, Charles Abbot , admitió las modificaciones de Curtiss y retiró su pretensión. [8] [9]
Mientras tanto, con la publicación de un artículo escrito en coautoría y un libro de la periodista Stella Randolph, Whitehead también había comenzado a ganar defensores vocales. En 1945, Orville Wright publicó una crítica de las pruebas a favor de Whitehead. [10]
Orville murió el 30 de enero de 1948. Como parte del acuerdo final del Smithsonian con sus albaceas, el Flyer fue devuelto a los Estados Unidos y puesto en exhibición. Una cláusula en el contrato exigía al Smithsonian reclamar la primacía para los Wright, so pena de perder la exhibición premiada. [11]
Los defensores de Whitehead han librado una batalla igualmente encarnizada con el Smithsonian en un intento de obtener reconocimiento, en la que el contrato del Smithsonian con los herederos de Wright ha sido objeto de duras críticas. Aunque los defensores de Whitehead han ganado algunos adeptos, siguen siendo una pequeña minoría. [12] [13]
En la actualidad, se acepta generalmente que los hermanos Wright fueron los primeros en realizar vuelos sostenidos y controlados con motores más pesados que el aire. Muchos en Brasil consideran a Santos-Dumont como el primer aviador exitoso porque su avión no utilizaba un sistema de lanzamiento externo. [14] [15]
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Tras su salto en el Éole , Clément Ader obtuvo financiación del Ministerio de Guerra francés. Construyó dos aparatos más: el Avion II y, en 1897, el Avion III , similar pero de mayor tamaño . Ninguno de ellos logró despegar. [2]
Varios años después, en 1906, tras los primeros vuelos exitosos de Blériot, Ader afirmó públicamente que su Éole había volado 330 pies (100 m) en 1891, y que el Avion III había volado 1.000 pies en el segundo día de sus pruebas. [2]
La reivindicación de Ader sobre el Avion III fue refutada cuatro años después, en 1910, cuando el Ministerio de Guerra francés finalmente publicó su informe sobre su trabajo. [2] Su reivindicación sobre el Éole también se derrumbó por falta de credibilidad. [2]
Cuando Gustav Weisskopf emigró a los Estados Unidos, cambió su nombre a Gustave Whitehead . Allí comenzó una extensa serie de experimentos con planeadores, motores de avión y máquinas voladoras motorizadas. Whitehead y otras fuentes han afirmado que realizó vuelos exitosos en aviones a motor.
Stanley Beach era amigo de Whitehead, y compartió con él una solicitud de patente en 1905. El padre de Beach era editor de Scientific American , que inicialmente simpatizaba con Whitehead e incluía una serie de informes de vuelos cortos de Whitehead. [16] [17] [18] [19] [20] Más tarde, Beach y Whitehead se pelearon y, ahora editor de Scientific American a su vez, Beach negó que Whitehead alguna vez volara. [21]
Las afirmaciones de Whitehead no fueron tomadas en serio hasta que dos periodistas, Stella Randolph y Harvey Phillips, escribieron un artículo en una edición de 1935 de la revista Popular Aviation . El profesor de economía de la Universidad de Harvard, John B. Crane, respondió con una refutación, publicada en la revista National Aeronautic Magazine en diciembre de 1936. Al año siguiente, Randolph amplió el artículo, junto con una investigación adicional, en un libro titulado Lost Flights of Gustave Whitehead . Crane cambió de opinión en 1938 y sugirió que una investigación del Congreso debería considerar las afirmaciones. En 1945, Orville Wright estaba lo suficientemente preocupado por las afirmaciones de Whitehead como para emitir su propia refutación en US Air Services . [10] Luego, en 1949, Crane publicó un nuevo artículo en la revista Air Affairs que apoyaba a Whitehead. [ cita requerida ]
Tras un descubrimiento casual en 1963, se le pidió al mayor de la reserva de la Fuerza Aérea de los EE. UU. William O'Dwyer que investigara las afirmaciones de Whitehead. Se convenció de que Whitehead sí volaba y contribuyó con material de investigación para un segundo libro de Stella Randolph, The Story of Gustave Whitehead, Before the Wrights Flew (La historia de Gustave Whitehead, antes de que los Wright volaran) , publicado en 1966. [22] [23]
O'Dwyer y Randolph escribieron en coautoría otro libro, History by Contract (Historia por contrato) , publicado en 1978. El libro criticaba al Instituto Smithsoniano por su obligación contractual de reconocer únicamente al Wright Flyer de 1903 el primer vuelo controlado a motor, alegando que eso creaba un conflicto de intereses y se había mantenido en secreto. El Instituto Smithsoniano se defendió enérgicamente. [ cita requerida ]
El 8 de marzo de 2013, la revista de aviación Jane's All the World's Aircraft publicó un editorial de Paul Jackson que respaldaba la afirmación de Whitehead. [24] El editorial de Jackson se basó en gran medida en información proporcionada por el investigador de aviación John Brown, a quien felicitó por su trabajo. [ cita requerida ] Brown había comenzado a investigar el avión de Whitehead mientras trabajaba como contratista para el Smithsonian. El propietario corporativo de Jane's más tarde se distanció del editorial, afirmando que contenía las opiniones del editor, no del editor. [25] [26]
Brown analizó una fotografía antigua de una de las primeras exposiciones aeronáuticas en interiores, afirmando que una fotografía incluso anterior visible en la pared mostraba el avión Whitehead No. 21 en vuelo propulsado. [ cita requerida ] El editorial de Jackson no mencionó la afirmación, y dos semanas después de su publicación declaró a la prensa que la imagen no era significativa para la afirmación del vuelo de Whitehead, comentando: "Y ese argumento completamente falso de '¿Dónde está la fotografía?'". [ cita requerida ] El historiador de aviación Carroll Gray identificó posteriormente la foto vista en la pared "más allá de cualquier duda razonable" como un planeador construido y exhibido en California por el pionero de la aviación John J. Montgomery . [27]
En respuesta a la renovada controversia, Tom Crouch , curador principal del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian , reconoció formalmente el contrato con Wright, diciendo que nunca había sido un secreto. [11] También declaró:
Sólo puedo esperar que, si se presentan pruebas convincentes de un vuelo anterior, mis colegas y yo tengamos el coraje y la honestidad de admitir la nueva evidencia y arriesgarnos a perder el Wright Flyer.
— Tom Crouch, El contrato Wright-Smithsoniano, [11]
Scientific American publicó una refutación de las afirmaciones de Whitehead escrita por su editor principal Daniel C. Schlenoff, quien afirmó, con respecto al informe del Bridgeport Herald , que "el consenso sobre el artículo es que era una obra de ficción interesante". [28]
Treinta y ocho historiadores y periodistas del aire también respondieron a la controversia reavivada con una "Declaración sobre las afirmaciones de Gustave Whitehead sobre el vuelo", rechazando la evidencia que respalda las afirmaciones y señalando que "cuando se trata del caso de Gustave Whitehead, la decisión debe permanecer, no probada". [ cita requerida ]
Samuel Pierpont Langley fue secretario del Instituto Smithsoniano desde 1887 hasta el año de su muerte en 1906. Durante este período, y a su debido tiempo apoyado por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos, realizó experimentos aeronáuticos, que culminaron en su Aeródromo A tripulado . Bajo la instrucción de Langley, Charles M. Manly intentó volar la nave desde una catapulta en el techo de una casa flotante en 1903. Dos intentos, el 7 de octubre y el 8 de diciembre, fallaron y Manly recibió un remojón en cada intento. [2]
Unos diez años después, en 1914, Glenn Curtiss modificó el Aerodrome y lo hizo volar unos cientos de pies, como parte de su intento de luchar contra una patente propiedad de los hermanos Wright y como un esfuerzo del Smithsonian por rescatar la reputación aeronáutica de Langley. Los vuelos de Curtiss animaron al Smithsonian a exhibir el Aerodrome en su museo como "el primer aeroplano tripulado en la historia del mundo capaz de realizar un vuelo libre sostenido". Fred Howard, documentando extensamente la controversia, escribió: "Era una mentira pura y simple, pero llevaba el sello del venerable Smithsonian y con el paso de los años se abriría camino en revistas, libros de historia y enciclopedias, para gran disgusto de quienes estaban familiarizados con los hechos". [29]
La acción del Smithsonian desencadenó una disputa que duró décadas con el hermano sobreviviente de Wright, Orville. No fue hasta 1942 que el Smithsonian finalmente cedió, publicó las modificaciones del aeródromo hechas por Curtiss y se retractó de las declaraciones engañosas que había hecho sobre las pruebas de 1914. [9]
El 17 de diciembre de 1903, a unos kilómetros al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte, los hermanos Wright lanzaron su aeroplano desde una plataforma rodante que se deslizaba sobre un raíl corto, que estaba colocado sobre terreno llano. Por turnos, Orville y Wilbur realizaron cuatro vuelos breves a una altitud de unos tres metros cada vez. Las trayectorias de vuelo eran todas esencialmente rectas; no se intentó hacer giros. Cada vuelo terminó en un "aterrizaje" accidentado e involuntario sobre los patines o guías del tren de aterrizaje, ya que la aeronave no tenía ruedas. El último vuelo, realizado por Wilbur, fue de 260 metros en 59 segundos, mucho más largo que cada uno de los tres vuelos anteriores de 36, 53 y 61 metros. El Flyer se movía hacia adelante con su propia potencia de motor y no contaba con la ayuda de una catapulta, un dispositivo que los hermanos sí utilizaron durante las pruebas de vuelo en los dos años siguientes y en demostraciones públicas en Estados Unidos y Europa en 1908-1909. Un viento en contra de una media de 30 km/h le dio al aparato la velocidad suficiente para despegar; su velocidad sobre el suelo era inferior a 16 km/h. Se tomaron fotografías del aparato en vuelo.
Los Wright mantuvieron registros y diarios detallados sobre su trabajo. [30] [31] [32] [33] Su correspondencia con Octave Chanute proporciona una historia virtual de sus esfuerzos por inventar una máquina voladora. También documentaron su trabajo en fotografías, aunque no hicieron pública ninguna foto de sus vuelos propulsados hasta 1908. Sus registros escritos tampoco se pusieron a disposición del público en ese momento, aunque se publicaron en 1953 después de que el patrimonio de Wright los donara a la Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos . [34]
La afirmación de los Wright de haber realizado un primer vuelo histórico fue ampliamente aceptada por los periódicos estadounidenses, pero inicialmente se informó de forma incorrecta. En enero de 1904, emitieron una declaración a los periódicos en la que describían con precisión los vuelos. Después de una demostración pública anunciada en mayo de 1904 en Dayton, los Wright no hicieron ningún esfuerzo adicional para publicitar su trabajo, y su abogado de patentes les aconsejó que mantuvieran los detalles de su máquina en confidencialidad. En 1905, unas pocas docenas de personas presenciaron los vuelos del Wright Flyer III . Pioneros como Octave Chanute y el oficial del ejército británico, el teniente coronel John Capper, se encontraban entre los que creían en las declaraciones públicas y privadas de los Wright sobre sus vuelos. [5]
En 1906, casi tres años después de los primeros vuelos, el Ejército de los EE. UU. rechazó un proyecto de los hermanos Wright sobre la base de que no se había demostrado la capacidad de volar de su máquina propuesta. [5]
En 1907, las afirmaciones de los hermanos Wright fueron aceptadas lo suficiente como para que estuvieran en negociaciones con Gran Bretaña, Francia y Alemania, así como con su propio gobierno, y a principios de 1908 firmaron contratos tanto con el Departamento de Guerra de los EE. UU. como con un sindicato francés. En mayo, Wilbur zarpó hacia Europa para realizar pruebas de aceptación del contrato francés. El 4 de julio de 1908, Glenn Curtiss realizó la primera demostración pública de vuelo ampliamente publicitada en los EE. UU. Como resultado, el prestigio de los hermanos Wright cayó. Los vuelos posteriores de ambos hermanos ese año continuaron asombrando al mundo y sus primeras afirmaciones obtuvieron un reconocimiento público casi universal como legítimas. [5]
Las críticas posteriores a los Wright incluyeron acusaciones de secretismo antes de llegar a Europa en 1908, el uso de un lanzamiento asistido por catapulta, [35] y una falta de estabilidad aerodinámica tal que hacía que la máquina fuera casi imposible de volar.
Tras los experimentos de Curtiss con el aeródromo de Langley en 1914, el hermano sobreviviente de los Wright, Orville, comenzó una larga y amarga campaña contra el Smithsonian para ganar reconocimiento. [ cita requerida ] Su disgusto llegó a tal punto en 1928 que envió el histórico Flyer para exhibirlo en el Museo Británico de Ciencias en Londres . [36] No fue hasta 1942 que el Smithsonian finalmente cedió, retractándose por fin de sus reclamos sobre Langley y reconociendo el lugar de los Wright en la historia. [9]
Orville murió el 30 de enero de 1948. El Flyer, retrasado por la guerra y por un acuerdo para que se hiciera una copia, fue devuelto a su América natal y puesto en exhibición en el Smithsonian. Una cláusula en el contrato exigía al Smithsonian reclamar la primacía para los Wright, a riesgo de perder su recién adquirida exhibición premiada. El Smithsonian ha cumplido su contrato desde entonces y continúa apoyando la reclamación de los Wright. [11]
Alberto Santos-Dumont fue un pionero de la aviación brasileña de ascendencia francesa. Tras emigrar a Francia para estudiar, se hizo un nombre aeronáutico en ese país con dirigibles antes de dedicarse al vuelo con aeronaves más pesadas que el aire. El 23 de octubre de 1906 voló su biplano 14-bis a una distancia de 60 metros (200 pies) a una altura de unos cinco metros o menos (15 pies). [1] El vuelo fue observado y verificado oficialmente por el Aéro-Club (más tarde rebautizado como Aéro-Club de France ). Esto le valió a Santos-Dumont el Premio Deutsch-Archdeacon por el primer vuelo oficialmente observado de más de 25 metros. Los historiadores de la aviación generalmente lo reconocen como el primer vuelo con motor en Europa. El 12 de noviembre, un vuelo de 22,2 segundos llevó al 14-bis a unos 220 m (720 pies), lo que le valió el premio del Aéro-Club de 1.500 francos por el primer vuelo de más de 100 m. [37] Este vuelo también fue observado por la recién formada Fédération Aéronautique Internationale (FAI) y se convirtió en el primer registro en su libro de registro. [ cita requerida ]
El sistema de control lateral estaba compuesto por alerones montados entre las alas y sujetos a un arnés que llevaba el piloto, que debía corregir cualquier movimiento de balanceo inclinándose en la dirección opuesta. [37] Ambos vuelos terminaron cuando la aeronave comenzó a balancearse y Santos-Dumont aterrizó porque no pudo corregirlo. Esto ha llevado a algunos críticos a cuestionar la capacidad de control lateral del 14-bis, sin embargo, no ha impedido que se reconozca el vuelo. [6] En ese momento, la afirmación de los Wright aún no había sido aceptada en Europa y fue cuestionada en Estados Unidos por la prestigiosa revista Scientific American . Por lo tanto, muchos atribuyeron a Santos-Dumont el primer vuelo con motor. [38]
En 1894, Hiram Maxim probó un aparato volador que se desplazaba sobre una pista y se sujetaba con rieles de seguridad porque carecía de un control de vuelo adecuado. El aparato se elevó de la pista y chocó con los rieles de seguridad, lo que a veces se considera un vuelo. El propio Maxim nunca hizo tal afirmación. [1]
En un artículo de 1947 de Crane para la revista Air Affairs , se le atribuye a John Hall, de Springfield, Massachusetts , junto con Whitehead, los vuelos anteriores a los de los Wright . [ cita requerida ]
Preston A. Watson fue objeto de una reclamación hecha en 1953 por su hermano JY Watson, quien afirmaba que había volado antes que los Wright en 1903. JY Watson admitió más tarde que esto fue en un planeador sin motor. [1]
Algunos en su país atribuyen al neozelandés Richard Pearse el primer vuelo de un avión a motor el 31 de marzo de 1903. [39] No reivindicó la hazaña y dio información ambigua sobre la cronología de su trabajo. [39] [40] El biógrafo Geoffrey Rodliffe escribió: "Ningún investigador responsable ha afirmado jamás que logró un vuelo totalmente controlado antes que los hermanos Wright, o en ningún otro momento". [41]
En general, se le atribuye a Karl Jatho , de Alemania, el mérito de haber realizado saltos en el aire con motor en Hannover entre agosto y noviembre de 1903. [42] Afirmó haber realizado un salto de 18 m (59 pies) a aproximadamente 1 m (3 pies) de altura el 18 de agosto de 1903, y varios saltos más o vuelos cortos en noviembre de 1903 para distancias de hasta 60 m (197 pies) a 3 m (10 pies) de altura. [43] Su avión despegaba desde terreno nivelado. En Alemania, algunos entusiastas le atribuyen el mérito de haber realizado el primer vuelo en avión. [43] Las fuentes difieren sobre si su avión estaba controlado. [42] [44]
A Traian Vuia se le atribuye un salto motorizado de 11 m (36 pies) el 18 de marzo de 1906, y afirmó haber realizado despegues motorizados adicionales en agosto. [45] [46] Su diseño, un monoplano con una hélice tractora , es reconocido como el primero en demostrar que una máquina más pesada que el aire podía despegar sobre ruedas. [47] Fuentes rumanas le dan crédito como el primero en despegar y volar utilizando la "propia energía proporcionada por su máquina" y sin "apoyo externo", referencias a no utilizar un riel o una catapulta, como habían hecho los hermanos Wright. [48] [49] Santos-Dumont fue parte de la audiencia en el evento de marzo de 1906. [50]
El 12 de septiembre de 1906, Jacob Ellehammer realizó un salto con motor cautivo de unos 42 m (138 pies). Se ha reivindicado que se trató de un vuelo. El intento de Ellehammer no fue observado oficialmente, mientras que el de Santos-Dumont, unas semanas después, sí fue observado y se le ha dado prioridad. [1]