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Wright R-975 Torbellino

El Wright R-975 Whirlwind fue una serie de motores de aviación radiales de nueve cilindros refrigerados por aire fabricados por la división Wright Aeronautical de Curtiss-Wright . Estos motores tenían una cilindrada de aproximadamente 975 pulgadas cúbicas (15,98 L) y potencias nominales de 300 a 450 hp (220 a 340 kW). Fueron los miembros más grandes de la familia de motores Wright Whirlwind que se produjeron comercialmente, y también fueron los más numerosos.

Durante la Segunda Guerra Mundial , Continental Motors construyó el R-975 bajo licencia como motor para los tanques aliados y otros vehículos blindados. Se construyeron decenas de miles de motores para este propósito, eclipsando el uso del R-975 en aviación, donde fue eclipsado por el similar Pratt & Whitney R-985 . Después de la guerra, Continental continuó produciendo sus propias versiones del R-975 hasta la década de 1950. Algunas de ellas produjeron hasta 550 hp (410 kW).

El R-975 propulsó al destructor de tanques estadounidense M18 Hellcat de la Segunda Guerra Mundial , que se afirmaba que había sido el vehículo blindado con orugas más rápido hasta la introducción del M1 Abrams propulsado por turbina en la década de 1980. [1]

Diseño y desarrollo

Wright introdujo la familia J-6 Whirlwind en 1928 para reemplazar la serie R-790 de nueve cilindros . La familia J-6 incluía variedades con cinco, siete y nueve cilindros. La versión de nueve cilindros se conocía originalmente como J -6 Whirlwind Nine , o J-6-9 para abreviar. El gobierno de los EE. UU. la designó como R-975 ; Wright adoptó más tarde esta nomenclatura y abandonó la nomenclatura J-6.

Al igual que todos los miembros de la familia J-6 Whirlwind, el R-975 tenía cilindros más grandes que el R-790. La carrera del pistón de 5,5 pulgadas (14,0 cm) no se modificó, pero el diámetro del cilindro se amplió a 5,0 pulgadas (12,7 cm) desde el diámetro del R-790 de 4,5 pulgadas (11,4 cm). Mientras que el R-790 era de aspiración natural , el R-975, al igual que los otros motores J-6, tenía un sobrealimentador accionado por engranajes para aumentar su potencia de salida.

Wright fue desarrollando gradualmente el R-975, al principio usando letras de sufijo para indicar las versiones sucesivas. El R-975 original (o J-6-9) tenía una potencia nominal de 300 hp (224 kW), [2] mientras que el R-975E de 1931 podía alcanzar los 330 hp (246 kW) gracias a un diseño mejorado de la culata . [3] [4] [5] Más tarde, Wright añadió sufijos numéricos para mostrar los diferentes niveles de potencia. El R-975E-1, presentado el mismo año que el R-975E, tenía una potencia nominal de 365 hp (272 kW) gracias a pistones de mayor compresión y un límite de RPM ligeramente superior . [3] [6] [7] Ese mismo año también se presentó una versión aún más potente, el R-975E-3, con una mayor sobrealimentación y un límite de RPM aún más elevado, y se fue refinando progresivamente hasta que el modelo final de 1935 pudo alcanzar los 450 hp (336 kW) para el despegue. [3] [8] [9]

Historial operativo

Como el Whirlwind más potente que se haya producido, comercialmente también fue el más exitoso. Propulsó una amplia variedad de aeronaves de uso civil, como el Beechcraft Staggerwing , y varios aviones de pasajeros, como el Ford 4-AT-E Trimotor y el Lockheed 10B Electra . Además, propulsó aviones de entrenamiento militar estadounidenses, incluidos el North American BT-9 y el Vultee BT-15 Valiant para el Ejército y el Curtiss-Wright SNC Falcon para la Armada. El caza parásito Curtiss F9C Sparrowhawk operado desde dirigibles de la Armada estadounidense también estaba propulsado por el R-975.

Un récord notable establecido por un avión con motor Wright J-6 Whirlwind ocurrió entre el 28 y el 30 de julio de 1931, cuando Russell Norton Boardman y John Louis Polando volaron sin escalas desde Floyd Bennett Field , en Long Island , a Estambul, Turquía , en Cape Cod , un monoplano de ala alta Bellanca Special J-300 en 49:20 horas, estableciendo un récord de distancia de 5011,8 millas (8065,7 km), el primer vuelo récord sin escalas en superar las 5000 millas (8000 km). [10]

Sin embargo, el R-975 se enfrentó a una dura competencia por parte del R-985 Wasp Junior de Pratt & Whitney y de su modelo más grande, el R-1340 Wasp . El Pratt & Whitney R-985 superó en ventas al Wright R-975 por un amplio margen.

La producción del R-975 por parte de Wright cesó en 1945, y la empresa fabricó más de 7000 motores. [3] [11]

Producción de Continental Motors

Fabricación de tanques (Chrysler). Los M-3, los tanques "medianos" de veintiocho toneladas que se fabrican en Detroit en el arsenal de tanques de Chrysler , están propulsados ​​por motores de aviación Wright Whirlwind de nueve cilindros y 400 caballos de fuerza. Estos hombres están trabajando en el subconjunto del cableado del motor.

En 1939, el Ejército de los EE. UU., que había estado utilizando motores radiales Continental R-670 en sus tanques ligeros , eligió a Continental Motors para construir el R-975 bajo licencia como motor para sus tanques medianos M2 . Posteriormente, el mismo motor fue seleccionado para el tanque mediano M3 Lee , el tanque mediano M4 Sherman , el tanque canadiense Ram (que usaba el chasis M3), el cañón autopropulsado M7 Priest , el destructor de tanques M18 Hellcat y otros vehículos blindados aliados basados ​​​​en estos. Las versiones Continental del R-975 para vehículos blindados incluyeron el R-975E-C2, el R-975-C1 y el R-975-C4. En contraste con los 7000 construidos por Wright, Continental construyó más de 53 000 motores R-975. [3]

Cuando se instaló en un tanque, el R-975 no tenía el beneficio de ser enfriado por una corriente de aire o por el chorro de la hélice, por lo que se colocó un ventilador de enfriamiento en el eje de potencia y se rodeó con una cubierta para proporcionar el mismo efecto.

Después de la guerra, Continental presentó su propia versión del R-975 para aviones, el R9-A . Aunque era básicamente similar a otros motores R-975, y su relación de compresión y relación de transmisión del sobrealimentador no habían cambiado con respecto al R-975E-3, otras mejoras en el R9-A le permitieron alcanzar 525 hp (391 kW) para el despegue, [12] superando a cualquier versión de Wright. Una versión militar, el R-975-46, podía alcanzar 550 hp (410 kW), y se utilizó en los helicópteros HUP Retriever y H-25 Army Mule de Piasecki . La producción de motores R-975 de Continental continuó hasta la década de 1950.

Otros R-975 fabricados bajo licencia

El motor fue construido en España como Hispano-Suiza 9Q o Hispano-Wright 9Q sin modificaciones aparte del uso del proceso de acabado de nitruración patentado por Hispano y, en una sola versión, el 9Qdr, un reductor de velocidad de salida epicicloidal. [13] El R-975 también fue producido bajo licencia por Fábrica Nacional de Motores en Brasil . [14]

Variantes

J-6-9 (R-975)
300 caballos de fuerza (220 kW) a 2.000 RPM. [2]
R-975-20
300 hp (220 kW) para uso en dirigible
R-975E
330 hp (250 kW) a 2000 RPM. Mayor potencia gracias a una culata mejorada. [3] [4] [5]
R-975E-1
365 hp (272 kW) a 2100 RPM. Mayor relación de compresión. [3] [6] [7]
R-975E-3
420 hp (310 kW) a 2200 rpm hasta 430 m (1400 pies), 450 hp (340 kW) a 2250 rpm para el despegue. Mayor sobrealimentación, relación de compresión ligeramente superior. [3] [8] [9]
R-975E-C2
400 hp (300 kW) a 2400 RPM. Fabricado por Continental Motors bajo licencia para su uso en vehículos blindados. [3] [15]
Continental R9-A
500 hp (370 kW) a 2300 rpm a 1200 m (4000 pies), 525 hp (391 kW) a 2300 rpm para el despegue. Versión mejorada de posguerra de Continental. [12]
Hispano-Suiza 9Q
Avión R-975 J-6 Whirlwind construido bajo licencia
Hispano-Suiza 9Qa
Variante del avión fabricado bajo licencia R-975 J-6 Whirlwind
Hispano-Suiza 9Qb
Variante del avión fabricado bajo licencia R-975 J-6 Whirlwind
Hispano-Suiza 9Qc
Variante del avión fabricado bajo licencia R-975 J-6 Whirlwind
Hispano-Suiza 9Qd
Variante del avión fabricado bajo licencia R-975 J-6 Whirlwind
Hispano-Suiza 9Qdr
Variante del avión fabricado bajo licencia R-975 J-6 Whirlwind

Aplicaciones

Wright J-6-9 y R-975

Continental R-975

Un motor R-975 de un tanque Grant siendo desmontado por mecánicos del Cuerpo de Artillería del Ejército Real

Motores en exposición

Algunos museos que tienen motores R-975 en exposición:

Especificaciones (Whirlwind R-975E-3)

Datos de la hoja de datos del certificado tipo de la FAA para el R-975E-3; [9] dimensiones de Curtiss-Wright (1983).

Características generales

Componentes

Actuación

Véase también

Desarrollo relacionado

Motores comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ La vanguardia de Patton: La Cuarta División Blindada del Ejército de los Estados Unidos, por Don M. Fox. P.25
  2. ^ de Curtiss-Wright (1940), pág. 11
  3. ^ abcdefghi Curtiss-Wright (1983), pág. 2
  4. ^ de Curtiss-Wright (1940), pág. 13
  5. ^ abc Hoja de datos del certificado tipo FAA ATC 21
  6. ^ de Curtiss-Wright (1940), pág. 14
  7. ^ abc Hoja de datos del certificado tipo FAA TC 87
  8. ^ de Curtiss-Wright (1940), págs. 14, 16, 18
  9. ^ abcd Hoja de datos del certificado de tipo de la FAA TC 125
  10. ^ "El éxito de 'Cape Cod' culmina los cinco años de Bellanca Records". The Sunday Morning Star, Wilmington, DE . 2 de agosto de 1931. Consultado el 4 de septiembre de 2013 .
  11. ^ Resumen de los envíos de motores Wright: 1920 a 1963 (PDF) , archivado desde el original (PDF) el 3 de marzo de 2016 , consultado el 15 de diciembre de 2009. Transcrito de los documentos aeronáuticos de Wright por Robert J. Neal T; disponible en la página de referencia de la Aircraft Engine Historical Society. Archivado el 4 de febrero de 2010 en Wayback Machine .
  12. ^ abc Hoja de datos del certificado tipo FAA E-245
  13. ^ Lage (2004) págs. 152-163
  14. ^ "O bom caminhão a casa torna". Jornal O Globo (en portugues). 21 de marzo de 2013 . Consultado el 1 de octubre de 2018 .
  15. ^ Curtiss-Wright (1940), pág. 19
  16. ^ Wright R-975 Whirlwind 9, archivado desde el original el 2 de diciembre de 2013 , consultado el 25 de diciembre de 2009.
  17. ^ Galerías de imágenes de Gary y Janet Brossett: Museo del Aire y el Espacio Pima en Tucson, Arizona, archivado desde el original el 27 de agosto de 2009 , consultado el 15 de diciembre de 2009Esta página tiene una foto de un Wright R-975.
  18. ^ Motores de aeronaves, archivado desde el original el 28 de julio de 2017 , consultado el 17 de diciembre de 2009Esta colección personal de fotografías de motores de aviones de museo incluye una fotografía del R-975 del museo en la sección dedicada al Museo Hiller.
  19. ^ Galerías de imágenes de Gary y Janet Brossett: Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida, archivado desde el original el 27 de agosto de 2009 , consultado el 15 de diciembre de 2009Esta página tiene una foto de un Continental R-975-46A.
  20. ^ Continental R-975-46 , consultado el 16 de diciembre de 2009.
  21. ^ Queensland Air Museum: The Engine Collection, archivado desde el original el 4 de octubre de 2009 , consultado el 15 de diciembre de 2009.
  22. ^ Museo del Aire de Queensland: cortesía de Bruce Vander Mark , consultado el 15 de diciembre de 2009Esta página tiene una foto de un Continental R-975.

Bibliografía

Las siguientes hojas de datos de certificados de tipo de la Administración Federal de Aviación , todas disponibles en la Biblioteca de Orientación y Regulación de la FAA, archivadas el 12 de noviembre de 2016 en Wayback Machine :

Enlaces externos