El comodoro del aire Sir Frank Whittle , OM , KBE , CB , FRS , FRAeS [1] (1 de junio de 1907 - 8 de agosto de 1996) fue un ingeniero, inventor y oficial del aire de la Real Fuerza Aérea (RAF) inglés . Se le atribuye la creación conjunta del motor turborreactor . Maxime Guillaume presentó una patente en 1921 para una invención similar que era técnicamente inviable en ese momento. Los motores a reacción de Whittle se desarrollaron algunos años antes que los del alemán Hans von Ohain , que diseñó el primer motor turborreactor en volar, así como los del austriaco Anselm Franz .
Whittle demostró aptitudes para la ingeniería y un interés por volar desde temprana edad. Al principio fue rechazado por la RAF pero, decidido a unirse a la fuerza, superó sus limitaciones físicas y fue aceptado y enviado a la Escuela de Entrenamiento Técnico N.º 2 para unirse al Escuadrón N.º 1 de Aprendices de Aeronaves de Cranwell. Se le enseñó la teoría de los motores de aeronaves y adquirió experiencia práctica en los talleres de ingeniería. Sus habilidades académicas y prácticas como aprendiz de aeronaves le valieron una plaza en el curso de formación de oficiales en Cranwell . Destacó en sus estudios y se convirtió en un piloto consumado. Mientras escribía su tesis, formuló los conceptos fundamentales que llevaron a la creación del motor turborreactor, sacando una patente sobre su diseño en 1930. Su desempeño en un curso de ingeniería para oficiales le valió una plaza en un curso adicional en Peterhouse , Cambridge , donde se graduó con una Primera. [2] [3]
Sin el apoyo del Ministerio del Aire , él y dos militares retirados de la RAF formaron Power Jets Ltd para construir su motor con la ayuda de la firma británica Thomson-Houston . [4] A pesar de la financiación limitada, se creó un prototipo, que funcionó por primera vez en 1937. El interés oficial se produjo después de este éxito, con contratos para desarrollar más motores, pero el estrés continuo afectó gravemente la salud de Whittle, lo que finalmente resultó en una crisis nerviosa en 1940. En 1944, cuando Power Jets fue nacionalizada, volvió a sufrir una crisis nerviosa y renunció a la junta en 1946. [5]
En 1948, Whittle se retiró de la RAF y recibió el título de caballero . Se unió a BOAC como asesor técnico antes de trabajar como especialista en ingeniería con Shell , seguido por un puesto en Bristol Aero Engines . Después de emigrar a los EE. UU. en 1976, aceptó el puesto de profesor de investigación de NAVAIR en la Academia Naval de los Estados Unidos de 1977 a 1979. En agosto de 1996, Whittle murió de cáncer de pulmón en su casa de Columbia, Maryland. [6] En 2002, Whittle ocupó el puesto número 42 en la encuesta de la BBC de los 100 británicos más grandes . [7]
Whittle nació en una casa adosada en Newcombe Road, Earlsdon , Coventry, Inglaterra, el 1 de junio de 1907, el hijo mayor de Moses Whittle y Sara Alice Garlick. [8] Cuando tenía nueve años, la familia se mudó a la cercana ciudad de Royal Leamington Spa, donde su padre, un ingeniero y mecánico práctico muy inventivo, [9] compró la Leamington Valve and Piston Ring Company, que comprendía algunos tornos y otras herramientas y un motor de gas de un solo cilindro , en el que Whittle se convirtió en un experto. [2] [6] Whittle desarrolló una vena rebelde y aventurera, junto con un interés temprano en la aviación. [8]
Después de dos años asistiendo a la Escuela Milverton, Whittle ganó una beca para una escuela secundaria que con el tiempo se convirtió en Leamington College for Boys , pero cuando el negocio de su padre fracasó, no hubo suficiente dinero para mantenerlo allí. Rápidamente desarrolló habilidades prácticas de ingeniería mientras ayudaba en el taller de su padre, y siendo un lector entusiasta, pasaba gran parte de su tiempo libre en la biblioteca de referencia de Leamington, leyendo sobre astronomía, ingeniería, turbinas y la teoría del vuelo. [9] A la edad de 15 años, decidido a ser piloto, Whittle solicitó unirse a la RAF . [2]
En enero de 1923, tras aprobar el examen de ingreso a la RAF con una nota alta, Whittle se presentó en la RAF Halton en Buckinghamshire como aprendiz de aviador . Duró solo dos días: con solo cinco pies de altura y una pequeña medida de pecho, no aprobó el examen médico. [2] Luego se sometió a un vigoroso programa de entrenamiento y una dieta especial ideada por un instructor de entrenamiento físico en Halton para fortalecer su físico, solo para fallar nuevamente seis meses después, cuando le dijeron que no se le podía dar una segunda oportunidad, a pesar de haber agregado tres pulgadas a su altura y pecho. [8] Sin desanimarse, presentó nuevamente la solicitud bajo un nombre falso [ cita requerida ] y se presentó como candidato en la Escuela No 2 de Entrenamiento Técnico de la RAF Cranwell . Esta vez pasó el examen físico y, en septiembre de ese año, 364365 Boy Whittle, F, comenzó su entrenamiento de tres años como mecánico de aeronaves en el Escuadrón No. 1 del Ala de Aprendices No. 4, RAF Cranwell, porque la Escuela de Entrenamiento Técnico No. 1 de la RAF Halton [9] no podía acomodar a todos los aprendices de aeronaves en ese momento.
Whittle odiaba la estricta disciplina impuesta a los aprendices y, convencido de que no había esperanzas de convertirse en piloto, en un momento consideró seriamente desertar. [9] Sin embargo, durante sus primeros días como aprendiz de aviación (y en el Royal Air Force College Cranwell ), mantuvo su interés en los modelos de aviones y se unió a la Model Aircraft Society, donde construyó réplicas funcionales. La calidad de estas atrajo la atención del oficial al mando del ala de aprendices, quien notó que Whittle también era un genio matemático. Quedó tan impresionado que en 1926 recomendó a Whittle para el entrenamiento de oficiales en el RAF College Cranwell. [2]
Para Whittle, esta era la oportunidad de su vida, no solo de ingresar a las filas de los comisionados, sino también porque el entrenamiento incluía lecciones de vuelo en el Avro 504. [ 2] Mientras estaba en Cranwell, se alojó en un bungalow en Dorrington . Al ser un ex aprendiz entre la mayoría de ex estudiantes de escuelas públicas , la vida como cadete oficial no fue fácil para él, pero sin embargo se destacó en los cursos y se fue en solitario en 1927 después de solo 13,5 horas de instrucción, progresando rápidamente al Bristol Fighter y ganándose una reputación de temerario vuelo bajo y acrobacia aérea. [9]
Un requisito del curso era que cada estudiante tenía que producir una tesis para graduarse: Whittle decidió escribir la suya sobre posibles desarrollos en el diseño de aeronaves, en particular sobre el vuelo a grandes altitudes y velocidades superiores a 500 mph (800 km/h). En Future Developments in Aircraft Design demostró que era poco probable que las mejoras incrementales en los motores de hélice existentes convirtieran ese vuelo en una rutina. En su lugar, describió lo que hoy se conoce como un motorreactor ; un compresor de aire que utiliza un motor de pistón convencional para proporcionar aire comprimido a una cámara de combustión cuyo escape se utiliza directamente para el empuje, esencialmente un postquemador conectado a un compresor de aire accionado por un motor de pistón. La idea no era nueva y se había hablado de ella durante algún tiempo en la industria, pero el objetivo de Whittle era demostrar que a mayores altitudes, la menor densidad del aire exterior aumentaría la eficiencia del diseño. Para vuelos de largo alcance, utilizando un avión correo que cruzaba el Atlántico como ejemplo, el motor pasaría la mayor parte del tiempo a gran altitud y, por lo tanto, podría superar a un motor convencional. [2] Según Whittle, "...llegué a la conclusión general de que si se combinaran velocidades muy altas con un largo alcance, sería necesario volar a gran altura, donde la baja densidad del aire reduciría en gran medida la resistencia en proporción a la velocidad". [10]
De los pocos aprendices aceptados en el Royal Air Force College, Whittle se graduó en 1928 a la edad de 21 años y fue comisionado como oficial piloto en julio. [11] Ocupó el segundo lugar en su clase en lo académico, ganó el Premio Andy Fellowes Memorial de Ciencias Aeronáuticas por su tesis y fue descrito como un piloto "excepcional a superior a la media". [2] Sin embargo, su libro de registro de vuelo también mostraba numerosas advertencias en tinta roja sobre exhibicionismo y exceso de confianza, [2] y debido a volar de manera peligrosa en un Armstrong Whitworth Siskin fue descalificado del concurso de vuelo de fin de curso. [9]
Whittle continuó trabajando en el principio del motor a reacción después de su trabajo de tesis, pero finalmente lo abandonó cuando cálculos posteriores mostraron que pesaría tanto como un motor convencional del mismo empuje. Al reflexionar sobre el problema, pensó: "¿Por qué no sustituir una turbina por el motor de pistón?" En lugar de utilizar un compresor impulsado por un motor de pistón para proporcionar el aire comprimido para el quemador, se podría utilizar una turbina para extraer algo de energía de los gases de escape y accionar un compresor, de forma similar a un turbocompresor . El empuje restante de los gases de escape impulsaría la aeronave. [12]
El 27 de agosto de 1928, el oficial piloto Whittle se unió al escuadrón n.º 111 , Hornchurch, volando Siskin III . Su continua reputación de volar bajo y hacer acrobacias provocó una queja pública que casi lo llevó a ser juzgado por un tribunal militar. [13] En menos de un año fue destinado a la Central Flying School , entonces en la RAF Wittering , para un curso de instructor de vuelo. Se convirtió en un instructor popular y talentoso, y fue seleccionado como uno de los participantes en una competencia para seleccionar un equipo para realizar la rutina de "vuelo loco" en la Exhibición Aérea de la Royal Air Force de 1930 en la RAF Hendon . Destruyó dos aviones en accidentes durante los ensayos, pero salió ileso en ambas ocasiones. Después del segundo incidente, un teniente de vuelo enfurecido Harold W. Raeburn dijo furioso: "¿Por qué no toman todos mis malditos aviones, hacen un montón de ellos en medio del aeródromo y les prenden fuego? ¡Es más rápido!". [13]
Whittle mostró su concepto de motor en la base, donde atrajo la atención del oficial de vuelo Pat Johnson, ex examinador de patentes. Johnson, a su vez, llevó el concepto al oficial al mando de la base. Esto puso en marcha una cadena de acontecimientos que casi llevaron a que los motores se fabricaran mucho antes de lo que realmente ocurrió. [2]
En julio de 1926, AA Griffith había publicado un artículo sobre compresores y turbinas, que había estado estudiando en el Royal Aircraft Establishment (RAE). Demostró que, hasta ese momento, dichos diseños habían estado volando "en pérdida" y que, al dar a las palas del compresor una sección transversal con forma de perfil aerodinámico, su eficiencia podría mejorarse drásticamente. El artículo continuaba describiendo cómo la mayor eficiencia de este tipo de compresores y turbinas permitiría la producción de un motor a reacción, aunque consideró que la idea era poco práctica y, en su lugar, sugirió utilizar la energía de un turbohélice . En ese momento, la mayoría de los sobrealimentadores utilizaban un compresor centrífugo , por lo que el artículo generó un interés limitado.
Alentado por su oficial al mando, a finales de 1929 Whittle envió su concepto al Ministerio del Aire para ver si les interesaba. Whittle fue invitado al Ministerio y conoció a un funcionario del Departamento de Investigación Científica e Industrial (DSIR) del Ministerio y a Griffith (en ese momento miembro del Comité de Investigación Aeronáutica). [14] Después, Whittle recibió una carta de Griffith, quien opinaba que el diseño "simple" de Whittle no podía lograr el tipo de eficiencias necesarias para un motor práctico. Después de señalar un error en uno de los cálculos de Whittle, Griffith continuó comentando que el diseño centrífugo sería demasiado grande para el uso en aviones y que usar el reactor directamente para generar energía sería bastante ineficiente. Griffith calificó el diseño de "impracticable", ya que los materiales actuales no podían alcanzar las altas temperaturas. [2] [14] Griffith dijo que "es casi seguro que la turbina de combustión interna se convertirá en un motor exitoso, pero antes de que esto pueda hacerse, el rendimiento tanto de los compresores como de las turbinas tendrá que mejorarse en gran medida. Sin embargo, ha sido de verdadero interés investigar su plan y puedo asegurarle que cualquier sugerencia presentada por personas del Servicio siempre es bienvenida". [14]
Whittle recibió un informe en el que se señalaban las limitaciones de su concepto. El informe decía que "la turbina de combustión interna no se volverá práctica gracias al diseño revolucionario de algún afortunado inventor. El ingeniero de turbinas de vapor y el metalúrgico... son las personas en las que recae el desarrollo futuro de la turbina" [14]. Whittle registró que la respuesta le pareció deprimente. [14]
Pat Johnson seguía convencido de la validez de la idea y consiguió que Whittle patentara la idea [15] en enero de 1930. Como la RAF no estaba interesada en el concepto, no lo declaró secreto, lo que significa que Whittle pudo conservar los derechos sobre la idea, que de otro modo habrían sido de su propiedad. Johnson organizó una reunión con la empresa británica Thomson-Houston (BTH), cuyo ingeniero jefe de turbinas parecía estar de acuerdo con la idea básica. Sin embargo, BTH no quería gastar las 60.000 libras que costaría desarrollarla, y este posible roce con el éxito temprano no llegó a más. [2]
En enero de 1930, Whittle fue ascendido a oficial de vuelo . [16] En Coventry, el 24 de mayo de 1930, Whittle se casó con su prometida, Dorothy Mary Lee, con quien más tarde tuvo dos hijos, David e Ian. [13] Luego, en 1931, fue destinado al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe como oficial de armamento y piloto de pruebas de hidroaviones, donde continuó publicitando su idea. Este destino fue una sorpresa porque nunca antes había volado un hidroavión, pero sin embargo aumentó su reputación como piloto al volar unos 20 tipos diferentes de hidroaviones, hidroaviones y anfibios. [9] [17]
Mientras estaba en Felixstowe, Whittle se reunió con la firma de Armstrong Siddeley y su asesor técnico WS Farren . La firma rechazó la propuesta de Whittle, dudando de que hubiera material disponible para sostener las altas temperaturas requeridas. La propuesta de turborreactor de Whittle requería un compresor con una relación de presión de 4:1, mientras que el mejor sobrealimentador actual tenía solo la mitad de ese valor. Además de publicar un artículo sobre sobrealimentadores, Whittle escribió The Case for the Gas Turbine . Según John Golley, "el artículo contenía cálculos de ejemplo que mostraban el gran aumento de eficiencia que se podía obtener con la turbina de gas a gran altura debido a los efectos beneficiosos de la baja temperatura del aire. También contenía cálculos para demostrar el grado en que el alcance dependería de la altura con los aviones a turborreactores". [18]
Se esperaba que todos los oficiales con una comisión permanente realizaran un curso especializado, y como resultado, Whittle asistió a la Escuela de Oficiales de Ingeniería en la RAF Henlow en 1932. Obtuvo un total de 98% en todas las materias en su examen de ingreso, lo que le permitió completar un curso acortado de un año. Whittle recibió una distinción en todas las materias, excepto dibujo mecánico, donde fue descrito como "un estudiante muy capaz. Trabaja duro y tiene originalidad. Es adecuado para tareas experimentales". [19]
Su desempeño en el curso fue tan excepcional que en 1934 se le permitió, aunque el plan para oficiales de la RAF había terminado el año anterior, tomar un curso de ingeniería de dos años como miembro de Peterhouse , la universidad más antigua de la Universidad de Cambridge , graduándose en 1936 con una Primera en el Tripos de Ciencias Mecánicas . [2] El Ministerio le dio permiso para pasar un año más después de la graduación trabajando con el aerodinámico Melvill Jones . [20] El 1 de febrero de 1934, fue ascendido al rango de teniente de vuelo . [21]
Todavía en Cambridge, Whittle no podía permitirse pagar la tarifa de renovación de 5 libras por su patente de motor a reacción cuando venció en enero de 1935, y debido a que el Ministerio del Aire se negó a pagarla, la patente se dejó caducar. Poco después, en mayo, recibió un correo de Rolf Dudley-Williams , que había estado con él en Cranwell en la década de 1920 y Felixstowe en 1930. Williams organizó una reunión con Whittle, él mismo y otro militar de la RAF entonces retirado, James Collingwood Tinling . Los dos propusieron una asociación que les permitiera actuar en nombre de Whittle para reunir financiación pública para que el desarrollo pudiera seguir adelante. [2] [3] Whittle pensó que las mejoras de su idea original podrían patentarse, señalando: "Su virtud reside enteramente en su peso extremadamente bajo y en que funcionará a alturas donde la densidad atmosférica es muy baja". Esto llevó a que se presentaran tres especificaciones provisionales, ya que el grupo buscaba desarrollar un avión propulsado por chorro. [22] El acuerdo fue que Williams y Tinling tendrían una cuarta parte cada uno de los derechos comerciales, pero no se acercarían a ninguna compañía existente en la industria aeronáutica. [23]
El acuerdo pronto dio sus frutos y en 1935, a través del padre de Tinling, Whittle conoció a Mogens L. Bramson, un conocido ingeniero aeronáutico consultor independiente e ingeniero de patentes. [24] Bramson se mostró inicialmente escéptico, pero después de estudiar las ideas de Whittle se convirtió en un partidario entusiasta. [25] Bramson presentó a Whittle y sus dos socios al banco de inversiones OT Falk & Partners, donde tuvieron lugar conversaciones con Lancelot Law Whyte y, ocasionalmente, Sir Maurice Bonham-Carter . [2] [26] La firma tenía interés en desarrollar proyectos especulativos que los bancos convencionales no tocarían. Whyte quedó impresionado por Whittle, de 28 años, y su diseño cuando se conocieron el 11 de septiembre de 1935:
La impresión que causó fue abrumadora, nunca me había convencido tan rápidamente, ni me había alegrado tanto de ver que se cumplían los más altos estándares... Esto era genialidad, no talento. Whittle expresó su idea con una concisión soberbia: "Los motores alternativos están agotados. Tienen cientos de piezas que se mueven de un lado a otro y no se los puede hacer más potentes sin volverse demasiado complicados. El motor del futuro debe producir 2.000 caballos con una pieza móvil: una turbina giratoria y un compresor".
—Lancelot Law Whyte [27]
Sin embargo, OT Falk & Partners especificó que solo invertirían en el motor de Whittle si tenían una verificación independiente de que era factible. [28] Financiaron una revisión de ingeniería independiente de Bramson (el histórico [26] "Informe Bramson" [28] [29] ), que se publicó en noviembre de 1935. Fue favorable y, junto con una carta de apoyo a Whittle y al motor de Henry Tizard (presidente del subcomité de motores del Comité de investigación aeronáutica) en respuesta a Whyte, Falk acordó financiar a Whittle. [30] [31] Con eso, el motor a reacción finalmente estaba en camino de convertirse en una realidad.
El 27 de enero de 1936, los directores firmaron el "Acuerdo de cuatro partes", creando " Power Jets Ltd", que se constituyó en marzo de 1936. Las partes eran OT Falk & Partners, el Ministerio del Aire, Whittle y, conjuntamente, Williams y Tinling. Falk estaba representado en el consejo de administración de Power Jets por Whyte como presidente y Bonham-Carter como director (con Bramson actuando como suplente [32] ). [33] Whittle, Williams y Tinling conservaron una participación del 49% de la empresa a cambio de que Falk y Partners aportaran 2.000 libras con la opción de otras 18.000 libras en un plazo de 18 meses. [5] [34] Como Whittle todavía era un oficial de la RAF a tiempo completo y actualmente estaba en Cambridge, se le dio el título de "Ingeniero jefe honorario y consultor técnico". Como necesitaba un permiso especial para trabajar fuera de la RAF, fue incluido en la Lista de tareas especiales y se le permitió trabajar en el diseño siempre que no fuera más de seis horas a la semana. [35] Sin embargo, se le permitió continuar en Cambridge durante un año haciendo un trabajo de posgrado que le dio tiempo para trabajar en el turborreactor. [36]
El Ministerio del Aire todavía veía poco valor inmediato en el esfuerzo (lo consideraban como una investigación de largo alcance [37] y comenzó a trabajar en una turbina de flujo axial en la RAE con Hayne Constant en 1937 [38] ), y al no tener instalaciones de producción propias, Power Jets firmó un acuerdo con los especialistas en turbinas de vapor British Thomson-Houston (BTH) para construir una instalación de motor experimental en una fábrica de BTH en Rugby, Warwickshire . [39] El trabajo avanzó rápidamente y, a fines del año 1936, el diseño detallado del prototipo estaba finalizado y las piezas estaban en camino de completarse, todo dentro del presupuesto original de £ 2000. [5] [40] Sin embargo, en 1936, Alemania también había comenzado a trabajar en motores a reacción ( Herbert A. Wagner en Junkers y Hans von Ohain en Heinkel ) y, aunque también tuvieron dificultades para superar el conservadurismo, el Ministerio de Aviación alemán (Reichsluftfahrtministerium) fue más solidario que su homólogo británico. [41] Von Ohain solicitó una patente para un motor turborreactor en 1935, pero después de haber revisado y criticado anteriormente las patentes de Whittle, tuvo que limitar el alcance de su propia presentación. [42] En España, el piloto e ingeniero de la fuerza aérea Virgilio Leret Ruiz había obtenido una patente para un motor a reacción en marzo de 1935, y el presidente republicano Manuel Azaña organizó la construcción inicial en la fábrica de aviones Hispano-Suiza en Madrid en 1936, pero Leret fue ejecutado meses después por tropas marroquíes franquistas después de comandar la defensa de su base de hidroaviones cerca de Melilla al inicio de la Guerra Civil Española . Sus planes fueron ocultos a los franquistas y entregados en secreto a la embajada británica en Madrid unos años más tarde, cuando su esposa, Carlota O'Neill , fue liberada de la prisión. [43] [44]
A pesar de los largos retrasos en su propio programa, la Luftwaffe se adelantó a los esfuerzos británicos en el aire por nueve meses. La falta de cobalto para las aleaciones de acero de alta temperatura significaba que los diseños alemanes siempre corrían el riesgo de sobrecalentarse y dañar sus turbinas. Las versiones de producción de aleación de baja calidad del Junkers Jumo 004 , diseñado por el Dr. Anselm Franz y que impulsaba al Messerschmitt Me 262, normalmente duraban solo entre 10 y 25 horas (más con un piloto experimentado) antes de quemarse; si se aceleraba demasiado rápido, el compresor se paraba y se perdía energía inmediatamente, y a veces explotaba en su primer arranque. Más de 200 pilotos alemanes murieron durante el entrenamiento. Sin embargo, el Me 262 podía volar mucho más rápido que los aviones aliados y tenía una potencia de fuego muy efectiva. Aunque los Me 262 se introdujeron tarde en la guerra, derribaron 542 [45] o más [46] aviones aliados y en un bombardeo aliado derribaron 32 de los 36 Boeing B-17 Flying Fortresses . [47]
En enero, cuando se formó la empresa, Henry Tizard , rector del Imperial College de Londres y presidente del Comité de Investigación Aeronáutica (ARC), había pedido al Director de Investigación Científica del Ministerio del Aire que pidiera un informe sobre el diseño. El informe se envió de nuevo a Griffith para que hiciera comentarios, pero no lo recibió hasta marzo de 1937, momento en el que el diseño de Whittle ya estaba bastante avanzado. Griffith ya había comenzado la construcción de su propio diseño de motor de turbina y, tal vez para evitar manchar sus propios esfuerzos, devolvió una revisión algo más positiva. Sin embargo, siguió siendo muy crítico con algunas características, en particular el uso del empuje a chorro. El Subcomité de Motores del ARC estudió el informe de Griffith y decidió financiar el esfuerzo de Griffith en su lugar. [5] Dada esta asombrosa muestra de indiferencia oficial, Falk and Partners notificó que no podían proporcionar financiación más allá de £5.000. [5]
Sin embargo, el equipo siguió adelante y el motor Power Jets WU (Whittle Unit o WU) comenzó a funcionar a prueba el 12 de abril de 1937. Inicialmente, el WU mostró una alarmante tendencia a perder el control, debido a problemas con la inyección de combustible, antes de alcanzar velocidades estables. Sin embargo, en agosto, Whittle reconoció que era necesario un importante esfuerzo de reconstrucción para resolver el problema de combustión y la eficiencia del compresor. [48]
El 9 de julio, Falk & Partners le dio a la compañía un préstamo de emergencia de £250. El 27 de julio, la opción de Falk expiró, pero acordaron continuar financiando a Power Jets mediante préstamo. También en julio, la estadía de posgrado de Whittle en Cambridge terminó, pero luego fue incluido en la Lista de tareas especiales para que pudiera trabajar a tiempo completo en el motor. El 1 de noviembre, Williams, Tinling y Whittle tomaron el control de Power Jets. [5] Whittle fue ascendido a líder de escuadrón en diciembre. [49] [50] Tizard dijo que "supera por mucho" a cualquier otro motor avanzado que había visto, y logró interesar al Ministerio del Aire lo suficiente como para financiar el desarrollo con un contrato por £5000 para desarrollar una versión volable. [51] Sin embargo, no fue hasta marzo de 1938 que se firmó un contrato, cuando Power Jets quedó sujeto a la Ley de Secretos Oficiales , lo que limita la capacidad de recaudar fondos adicionales. En enero de 1938, BTH invirtió £2500. [52]
En diciembre de 1937, Victor Crompton se convirtió en el primer empleado de Power Jets, como asistente de Whittle. Debido a la naturaleza peligrosa del trabajo que se estaba realizando, el desarrollo se trasladó en gran parte de Rugby a la fundición Ladywood de BTH, poco utilizada en las cercanías de Lutterworth, en Leicestershire, en 1938. Las pruebas con un motor WU reconstruido comenzaron el 16 de abril de 1938 y continuaron hasta una falla catastrófica de la turbina el 6 de mayo. Sin embargo, el motor funcionó durante 1 hora y 45 minutos y generó un empuje de 480 libras-fuerza (2100 N) a 13 000 rpm . Se inició otra reconstrucción del motor WU el 30 de mayo de 1938, pero utilizando diez cámaras de combustión para que coincidieran con los diez conductos de descarga del compresor. Al evitar una sola cámara de combustión grande, el motor era más liviano y compacto. Las pruebas comenzaron con este tercer WU el 26 de octubre de 1938. [53]
Estos retrasos y la falta de financiación ralentizaron el proyecto. En Alemania, Hans von Ohain había solicitado una patente en 1935, que en 1939 dio lugar al primer avión a reacción volable del mundo , el Heinkel He 178 , propulsado por el Heinkel HeS 3. [ 54] No hay duda de que los esfuerzos de Whittle habrían estado al mismo nivel o incluso más avanzados si el Ministerio del Aire se hubiera interesado más en el diseño. Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, Power Jets tenía una nómina de solo 10 personas y las operaciones de Griffith en la RAE y Metropolitan-Vickers eran igualmente pequeñas.
Whittle empezó a fumar tres paquetes al día y sufría diversas dolencias relacionadas con el estrés, como fuertes dolores de cabeza frecuentes, indigestión, insomnio, ansiedad, eczema y palpitaciones del corazón, [55] mientras que su peso bajó a 57 kg. Para cumplir con sus jornadas laborales de 16 horas, inhalaba benzedrina durante el día y luego tomaba tranquilizantes y pastillas para dormir por la noche para contrarrestar los efectos y poder dormir. Más tarde admitió que se había vuelto adicto a la benzedrina. [55] Durante este período se volvió irritable y desarrolló un temperamento "explosivo". [56]
El 30 de junio de 1939, Power Jets apenas podía permitirse mantener las luces encendidas cuando el personal del Ministerio del Aire realizó otra visita. Esta vez, Whittle pudo hacer funcionar el tercer WU reconstruido a 16.000 rpm durante 20 minutos sin ninguna dificultad. Uno de los miembros del equipo era el Director de Investigación Científica, David Randall Pye , quien salió de la demostración completamente convencido de la importancia del proyecto. El Ministerio acordó comprar el WU y luego prestárselo de nuevo, inyectando dinero en efectivo, y realizó un pedido de una versión volable del motor, conocida como Power Jets W.1 y Power Jets W.2 . Para entonces, el Ministerio tenía un contrato tentativo con la Gloster Aircraft Company para un avión simple específicamente para probar en vuelo el W.1, el Gloster E.28/39 monomotor . [51] [57]
Whittle ya había estudiado el problema de convertir el enorme WU en un diseño volable, con lo que describió como objetivos muy optimistas, para propulsar un pequeño avión que pesaba 2000 libras con un empuje estático de 1389 libras. [58] El empuje máximo diseñado para el W.1 era de 1240 libras-fuerza (5500 N), mientras que el del W.2 era de 1600 libras-fuerza (7100 N). El W.2 iba a volar en el caza bimotor Gloster Meteor , en ese momento conocido por su especificación del Ministerio del Aire como F.9/40, pero el motor fue reemplazado por el W.2B, que tenía un empuje estático diseñado de 1800 libras-fuerza (8000 N). Una versión experimental del W.1, designada W.1X, se utilizó como maqueta para la instalación del E.28. Un segundo E.28 fue propulsado por el W.1A, que incorporaba características del W.2, como refrigeración por aire de la turbina y una entrada de compresor diferente. El 26 de marzo de 1940, el mariscal del aire Tedder incluyó al motor a reacción como un potencial ganador de la guerra y le dio la prioridad asociada. [59]
Power Jets también dedicó algún tiempo, en mayo de 1940, a diseñar el W.2Y, un diseño similar con un flujo de aire "directo" que dio como resultado un motor más largo y, lo que es más importante, un eje de transmisión más largo, pero con un diseño algo más simple. Para reducir el peso del eje de transmisión tanto como fuera posible, el W.2Y utilizó un eje de gran diámetro y paredes delgadas, casi tan grande como el disco de la turbina, "estrechado" en cada extremo donde se conectaba a la turbina y al compresor.
En abril, el Ministerio del Aire emitió contratos para líneas de producción W.2 con una capacidad de hasta 3.000 motores al mes en 1942, solicitando a BTH, Vauxhall y la Rover Company que se unieran. Sin embargo, el contrato finalmente fue aceptado solo por Rover. [60] En junio, Whittle recibió un ascenso a comandante de escuadrón . [61]
El 19 de julio de 1940, Power Jets abandonó el esfuerzo de vaporizar el combustible y adoptó el quemador atomizador controlado para la cámara de combustión, desarrollado por Isaac Lubbock de Asiatic Petroleum Company (una empresa conjunta de Shell y Royal Dutch). En palabras de Whittle, "se puede decir que la introducción del sistema de Shell marcó el punto en el que la combustión dejó de ser un obstáculo para el desarrollo". El tamaño de Power Jets también aumentó con el esfuerzo bélico, aumentando de 25 empleados en enero de 1940 a 70 en septiembre de 1940. [62]
Mientras tanto, se continuó trabajando en el WU, que finalmente pasó por nueve reconstrucciones en un intento de resolver los problemas de combustión que habían dominado las pruebas. El 9 de octubre, el WU funcionó una vez más, esta vez equipado con cámaras de combustión de quemador atomizador Lubbock o "Shell". [63] Los problemas de combustión dejaron de ser un obstáculo para el desarrollo del motor, aunque se inició un desarrollo intensivo de todas las características de las nuevas cámaras de combustión. [64]
En ese momento, estaba claro que el primer fuselaje de Gloster estaría listo mucho antes de que Rover pudiera entregar un motor. Whittle, que no estaba dispuesto a esperar, improvisó un motor a partir de piezas de repuesto y creó el W.1X (la X significa "experimental"), que funcionó por primera vez el 14 de diciembre de 1940. [65] Poco después, Power Jets presentó una solicitud de patente estadounidense para un "sistema de propulsión y unidad de potencia para aeronaves" [66].
El motor W.1X impulsó el E.28/39 para las pruebas de rodaje el 7 de abril de 1941 en Brockworth, cerca de la fábrica en Gloucester, donde se elevó en el aire durante dos o tres saltos cortos de varios cientos de yardas a unos seis pies del suelo. [6]
El W.1 definitivo de 850 lbf (3,8 kN ) de empuje se puso en marcha el 12 de abril de 1941, y el 15 de mayo el E.28/39 con motor W.1 despegó de Cranwell a las 19:40 horas, volando durante 17 minutos y alcanzando una velocidad máxima de alrededor de 340 mph (545 km/h). Al final del vuelo, Pat Johnson, que había animado a Whittle durante tanto tiempo, le dijo: "Frank, vuela". Whittle respondió: "Bueno, para eso estaba muy bien diseñado, ¿no?" [2] [67]
En cuestión de días, el avión alcanzaba una velocidad de 600 km/h a 7600 m, superando así el rendimiento de los cazas contemporáneos Supermarine Spitfire . El éxito del diseño era evidente y, en 1941, Rolls-Royce , Hawker Siddeley , Bristol Aeroplane Company y De Havilland se interesaron por la propulsión de turbinas de gas para aviones. [68] Bajo la dirección de Harold Roxbee Cox , se creó el Comité de Colaboración de Turbinas de Gas para ofrecer un foro en el que todas las empresas pudieran intercambiar información. [69]
El énfasis en Whittle se expresó en una carta del 27 de mayo de 1941 a Henry Tizard :
La responsabilidad que pesa sobre mis hombros es realmente muy pesada. Nos enfrentamos a dos alternativas: o ponemos un arma poderosa en manos de la Real Fuerza Aérea o, si no logramos obtener los resultados a tiempo, podemos haber creado falsas esperanzas y haber provocado que se tomen medidas que pueden privar a la Real Fuerza Aérea de cientos de aviones que necesita con urgencia. [70] [71]
A mediados de 1941, las relaciones entre Power Jets y Rover habían seguido deteriorándose. Rover había establecido una versión de la configuración de Power Jet en Waterloo Mill, asociada con su fábrica de Barnoldswick , cerca de Clitheroe . Rover estaba trabajando en una alternativa a las cámaras de combustión de "flujo inverso" de Whittle, mediante el desarrollo de una cámara de combustión de "paso directo" y una rueda de turbina. Rover se refirió al motor como el B.26, sancionado por la Dirección de Desarrollo de Motores, pero mantenido en secreto hasta abril de 1942, de Power Jets, el Controlador de Investigación y Desarrollo y el Director de Investigación Científica. [72]
Anteriormente, en enero de 1940, Whittle había conocido al Dr. Stanley Hooker de Rolls-Royce , quien a su vez presentó a Whittle al miembro de la junta directiva de Rolls-Royce y gerente de su fábrica de Derby, Ernest Hives (más tarde Lord Hives). Hooker estaba a cargo de la división de sobrealimentadores en Rolls-Royce Derby y era un especialista en dinámica de fluidos . Ya había aumentado la potencia del motor de pistón Merlin mejorando su sobrealimentador. [73] Tal especialidad era naturalmente adecuada para la aerotermodinámica de los motores a reacción en los que la optimización del flujo de aire en el compresor, las cámaras de combustión, la turbina y el tubo de chorro es fundamental. Hives aceptó suministrar piezas clave para ayudar al proyecto. Además, Rolls-Royce construyó un banco de pruebas de compresores que ayudó a Whittle a resolver los problemas de sobretensión (flujo de aire inestable en el compresor) en el motor W.2. [74]
El 10 de diciembre de 1941, Whittle sufrió una crisis nerviosa y dejó el trabajo durante un mes. [65] Sin embargo, a finales de enero de 1942, Power Jets tenía tres motores W.2B, dos construidos por Rover. En febrero de 1942, comenzaron las pruebas de vuelo del motor W.1A en el E.28, que alcanzó 430 mph (690 km/h) a 15.000 pies (4.600 m). El 13 de marzo de 1942, Whittle comenzó a trabajar en un rediseño del W.2B, conocido como W.2/500. El 13 de septiembre de 1942, las pruebas de rendimiento del W.2/500 coincidieron con las predicciones, mostrando un empuje de 1.750 libras-fuerza (7.800 N) a plena velocidad. En octubre de 1941, el Ministerio aprobó la construcción de una nueva fábrica en las afueras de Whetstone, Leicestershire . [75]
Del 3 de junio al 14 de agosto de 1942, Whittle visitó los Estados Unidos. En la fábrica Lynn de General Electric , Whittle revisó el Supercargador Tipo I, el nombre en código de GE para su motor a reacción, basado en el W.1X de Power Jets. También se construiría una versión mejorada del W.2B, llamada I-16 , que incorporaba características del W.2/500. Whittle también visitó el Bell Aircraft y los tres Bell XP-59A Airacomets , un caza bimotor propulsado por los motores a reacción IA de General Electric . Este caza despegó en octubre de 1942, un año y un día después de que GE recibiera el W.1X de Power Jets. [76]
El 11 de diciembre de 1942, Whittle se reunió con el director ejecutivo del Ministerio de Producción Aeronáutica, el mariscal jefe del aire Wilfrid Freeman, y el mariscal del aire Francis Linnell, controlador de investigación y desarrollo en el MAP. Según Whittle, "dejó en claro que definitivamente había decidido transferir Barnoldswick y Clitheroe a la administración de Rolls-Royce". Spencer Wilks, de Rover, se reunió con Hives y Hooker en el pub "Swan and Royal", en Clitheroe, cerca de la fábrica de Barnoldswick. Por acuerdo con el Ministerio de Producción Aeronáutica [77], intercambiaron la fábrica de aviones a reacción en Barnoldswick por la fábrica de motores de tanque de Rolls-Royce en Nottingham. Las pruebas y el aumento de la producción se aceleraron de inmediato. Adrian Lombard, ingeniero supervisor de Rover en los motores Whittle, fue transferido a Rolls Royce para continuar en el cargo. En enero de 1943, Rolls-Royce había logrado 400 horas de autonomía, diez veces la cifra de Rover del mes anterior, y en mayo de 1943, el W.2B pasó su primera prueba de desarrollo de 100 horas con 1.600 libras-fuerza (7.100 N) de empuje. [78]
Cuando Rolls-Royce se involucró, Ray Dorey, el gerente del Centro de Vuelo de la compañía en el Aeródromo Hucknall en el lado norte de Nottingham, instaló un motor Whittle W.2B en la parte trasera de un bombardero Vickers Wellington . [79] [80] [81] La instalación fue realizada por Vickers en Weybridge. [82]
Desde finales de 1937, cuando era líder de escuadrón, vivió en 'Broomfield' en Bilton Road, en Rugby. Ambos hijos asistían a la escuela en la ciudad. [83] Más tarde vivió brevemente en 'Laurelcroft', 1 North Street, Kilsby hasta 1949. [84] [85] Sus dos hijos fueron a la escuela Rossall en Blackpool. Ian más tarde se unió a la RAF. [86]
Whittle quería mejorar la eficiencia del motor a reacción a velocidades más bajas. Según Whittle, "quería 'reducir la velocidad del chorro', es decir, convertir un chorro de baja masa y alta velocidad en un chorro de alta masa y baja velocidad. La forma obvia de hacerlo era utilizar una turbina adicional para extraer energía del chorro y utilizar esta energía para impulsar un compresor o ventilador de baja presión capaz de 'respirar' mucho más aire que el propio motor a reacción y forzar este aire adicional hacia atrás como un 'chorro frío'. El sistema completo se conoce como ' turbofán '". La primera realización se denominó No 1 Thrust Augmentor, que consistía en un "ventilador de popa", o turbina adicional, en el escape del motor principal. En 1942, GE utilizó No 2 Augmentor, un sistema convencional de dos etapas con las palas del ventilador externas a las palas de la turbina, en el Convair 990 Coronado . Un Augmentor No 3, conocido como la "turbina de punta", tenía las aspas de la turbina fuera del ventilador. Un Augmentor No 4, en combinación con el W2/700, incluía un postquemador y fue el motor diseñado para el proyecto Miles M.52 . Según Whittle, "El primer intento de un turbofán propiamente dicho, es decir, tener el ventilador por delante y sobrealimentar el motor principal, fue el LR1 concebido como planta motriz de un bombardero de cuatro motores para operaciones en el Pacífico. El flujo de masa a través del ventilador del LR1 debía haber sido 3-4 veces mayor que a través del motor principal, es decir, la " relación de derivación " era 2-3". Presentada en marzo de 1936, la patente principal de turbofán de Whittle, 471368, expiró en 1962. [87]
El trabajo de Whittle había causado una pequeña revolución dentro de la industria de fabricación de motores británica e, incluso antes de que volara el E.28/39, la mayoría de las empresas habían puesto en marcha sus propios esfuerzos de investigación. En 1939, Metropolitan-Vickers puso en marcha un proyecto para desarrollar un diseño de flujo axial como turbohélice, pero más tarde rediseñó el diseño como un jet puro conocido como Metrovick F.2 . [88] Rolls-Royce ya había copiado el W.1 para producir el WR.1 de baja potencia, pero más tarde dejó de trabajar en este proyecto después de hacerse cargo de los esfuerzos de Rover. [89] En 1941, de Havilland comenzó un proyecto de caza a reacción, el Spider Crab, más tarde llamado Vampire , junto con su propio motor para propulsarlo, [90] el Goblin de Frank Halford (Halford H.1). Armstrong Siddeley también desarrolló un diseño de flujo axial más complejo con un ingeniero llamado Heppner, [88] el ASX pero invirtió el pensamiento de Vickers y más tarde lo modificó para convertirlo en un turbohélice, el Python . La Bristol Aeroplane Company propuso combinar motores a reacción y de pistón pero abandonó la idea y se concentró en turbinas de hélice. [88]
Durante una demostración del E.28/39 a Winston Churchill en abril de 1943, Whittle propuso a Stafford Cripps , Ministro de Producción Aeronáutica, que se nacionalizara todo el desarrollo de los reactores. Señaló que la empresa había sido financiada por inversores privados que ayudaron a desarrollar el motor con éxito, solo para ver cómo los contratos de producción pasaban a otras empresas. La nacionalización era la única forma de pagar esas deudas y garantizar un trato justo para todos, y estaba dispuesto a renunciar a sus acciones en Power Jets para que esto sucediera. En octubre, Cripps le dijo a Whittle que había decidido que una mejor solución sería nacionalizar solo Power Jets. [5] Whittle creía que él había provocado esta decisión, pero Cripps ya había estado considerando la mejor manera de mantener un programa de reactores exitoso y actuar de manera responsable con respecto a la importante inversión financiera del estado, al mismo tiempo que quería establecer un centro de investigación que pudiera utilizar los talentos de Power Jets, y había llegado a la conclusión de que los intereses nacionales exigían la creación de un establecimiento de propiedad del Gobierno. [91] Dentro del MAP existía la sensación de que Power Jets era en realidad una unidad de investigación financiada por el Tesoro y que la gestión dentro de la empresa era inexistente; esto último también lo expresaron los trabajadores de Power Jets. [92] [a] El 1 de diciembre, Cripps informó a los directores de Power Jets que el Tesoro no pagaría más de £100.000 por la empresa. [5]
En enero de 1944, Whittle fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico en los Honores de Año Nuevo . [93] En ese momento era capitán de grupo , habiendo sido ascendido de comandante de ala en julio de 1943. [94] Más tarde ese mes, después de más negociaciones, el Ministerio hizo otra oferta de £ 135,500 por Power Jets, que fue aceptada de mala gana después de que el Ministerio rechazó el arbitraje sobre el asunto. Dado que Whittle ya había ofrecido entregar sus acciones, no recibiría nada en absoluto, mientras que Williams y Tinling recibieron cada uno casi £ 46,800 por sus acciones, y los inversores en efectivo o servicios tuvieron un retorno triple de su inversión original. [95] Whittle se reunió con Cripps para objetar personalmente los esfuerzos de nacionalización y cómo se estaban manejando, pero fue en vano. Los términos finales se acordaron el 28 de marzo, y Power Jets se convirtió oficialmente en Power Jets (Research and Development) Ltd, con Roxbee Cox como presidente, Constant de RAE como jefe de la División de Ingeniería y Whittle como asesor técnico principal. [b] El 5 de abril de 1944, el Ministerio envió a Whittle un premio de solo £ 10,000 por sus acciones. [5]
Whittle y otros miembros del personal de Power Jets todavía mantenían la opinión de que serían los únicos diseñadores de motores a reacción; construirían prototipos y la industria los produciría realmente. Esta opinión estaba en conflicto con la de las empresas de motores, que en el diseño de motores ya habían alcanzado una competencia similar o superior a la de Power Jets. Las empresas de motores declararon que no trabajarían con Power Jets si Power Jets fuera el único diseñador. [97] Los científicos gubernamentales de RAE que habían sido trasladados a Power Jets también estaban en contra y dentro de MAP había una sensación de que Power Jets estaba financiada públicamente pero no bajo administración pública. Desde finales de marzo, Whittle pasó seis meses en el hospital recuperándose de agotamiento nervioso; renunció a Power Jets (R and D) Ltd en enero de 1946. En julio, la empresa se fusionó con la división de turbinas de gas de RAE para formar el National Gas Turbine Establishment (NGTE) en Farnborough. Dieciséis ingenieros de Power Jets, siguiendo el ejemplo de Whittle, también dimitieron. [98]
En 1946, Whittle aceptó un puesto como asesor técnico en diseño y producción de motores para el controlador de suministros (aire); fue nombrado comandante de la Legión de Mérito de los EE. UU .; y fue designado Compañero de la Orden del Baño en 1947. Durante mayo de 1948, Whittle recibió un premio ex gratia de £ 100,000 de la Comisión Real de Premios a Inventores en reconocimiento a su trabajo en el motor a reacción, y dos meses más tarde fue nombrado Caballero Comendador de la Orden del Imperio Británico . [2] [99]
Durante una gira de conferencias en los EE. UU., Whittle volvió a sufrir una crisis y se retiró de la RAF por razones médicas el 26 de agosto de 1948, abandonando la compañía con el rango de comodoro del aire . [2] [100] Se unió a BOAC como asesor técnico sobre turbinas de gas para aeronaves y viajó extensamente durante los siguientes años, observando los desarrollos de motores a reacción en los Estados Unidos, Canadá, África, Asia y Oriente Medio. Dejó BOAC en 1952 y pasó el año siguiente trabajando en una biografía, Jet: The Story of a Pioneer . [101] Ese año recibió la Medalla Albert de la Royal Society of Arts .
En 1953, al regresar a trabajar, aceptó un puesto como especialista en ingeniería mecánica en Shell , donde desarrolló un nuevo tipo de perforadora autopropulsada [101] impulsada por una turbina que funciona con el lodo lubricante que se bombea al pozo durante la perforación. Normalmente, un pozo se perfora uniendo secciones rígidas de tubería y alimentando el cabezal de corte haciendo girar la tubería desde la superficie, pero el diseño de Whittle eliminó la necesidad de una fuerte conexión mecánica entre la perforadora y el marco del cabezal, lo que permitió utilizar tuberías mucho más livianas. En 1954, dio las conferencias navideñas de la Royal Institution sobre la historia del petróleo .
La perforación con turbina se utiliza mejor para perforar rocas duras a altas revoluciones por minuto con brocas impregnadas de diamante, y se puede utilizar con un eje de transmisión en ángulo para la perforación direccional y la perforación horizontal. Sin embargo, compite con los motores Moyno y cada vez más con los sistemas rotativos direccionales y, nuevamente, está en desuso.
Whittle dejó Shell en 1957 para trabajar en Bristol Aero Engines , que retomó el proyecto en 1961 [101] y creó "Bristol Siddeley Whittle Tools" para seguir desarrollando el concepto. En 1966, Rolls-Royce compró Bristol Siddeley, pero las presiones financieras y la eventual quiebra debido a los sobrecostes del proyecto RB211 llevaron a la lenta descontinuación y la eventual desaparición del "turbo-taladro" de Whittle. El concepto finalmente reapareció en Occidente a fines de la década de 1980, importado de diseños rusos (Rusia necesitaba la tecnología porque carecía de tubos de perforación de alta resistencia ).
Como parte de sus ideales socialistas , propuso que se nacionalizaran los Power Jets; en parte porque vio que las empresas privadas se beneficiarían de la tecnología donada libremente durante la guerra. [102] En 1964 había abandonado sus creencias socialistas anteriores, llegando tan lejos como para lanzar un feroz ataque contra el candidato laborista en Smethwick. [103]
En 1960 se le concedió un título honorífico, doctor techn. honoris causa, en el Instituto Noruego de Tecnología , más tarde parte de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología . [104]
En 1967, la Universidad de Bath le concedió un título honorario (Doctor en Ciencias) . [105] Ese año, fue incluido en el Salón Internacional de la Fama del Aire y el Espacio . [106]
En 1987, la Universidad de Loughborough le concedió un título honorario (Doctor en Tecnología) . [107]
En 2017, fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en Dayton, Ohio. [108]
Whittle recibió el premio Tony Jannus en 1969 por sus destacadas contribuciones a la aviación comercial.
En 1976, su matrimonio con Dorothy se disolvió y se casó con la estadounidense Hazel S. Hall. Emigró a los EE. UU. y al año siguiente aceptó el puesto de profesor de investigación de NAVAIR en la Academia Naval de los Estados Unidos ( Annapolis, Maryland ). [101] Su investigación se concentró en la capa límite antes de que su cátedra pasara a ser a tiempo parcial entre 1978 y 1979. El puesto a tiempo parcial le permitió escribir un libro de texto titulado Aerotermodinámica de turbinas de gas: con especial referencia a la propulsión de aeronaves , publicado en 1981. [2]
Whittle había conocido a Hans von Ohain en 1966 y lo volvió a ver en la base aérea Wright-Patterson en 1978, cuando von Ohain trabajaba allí como científico jefe del Laboratorio de Propulsión Aeronáutica. Al principio se sintió molesto porque creía que el motor de von Ohain había sido desarrollado después de ver la patente de Whittle, pero finalmente se convenció de que el trabajo de von Ohain era, de hecho, independiente. [109] Los dos se hicieron buenos amigos y solían viajar juntos por los EE. UU. dando charlas.
En una conversación con Whittle después de la guerra, von Ohain afirmó: "Si hubieran recibido el dinero, habrían estado seis años por delante de nosotros. Si Hitler o Goering hubieran oído que hay un hombre en Inglaterra que vuela a 800 km/h en un pequeño avión experimental y que se está desarrollando, es probable que la Segunda Guerra Mundial no hubiera ocurrido". [110]
En 1986, Whittle fue nombrado miembro de la Orden del Mérito (Commonwealth). Fue nombrado miembro de la Royal Society y de la Royal Aeronautical Society [2] , y en 1991 él y von Ohain recibieron el premio Charles Stark Draper por su trabajo en motores turborreactores.
Whittle se convirtió en ateo poco a poco. [111]
Whittle murió de cáncer de pulmón el 9 de agosto de 1996, en su casa de Columbia, Maryland . Fue incinerado en Estados Unidos y sus cenizas fueron trasladadas a Inglaterra, donde fueron colocadas en un monumento en una iglesia de Cranwell . [6] Hazel Whittle murió el 30 de julio de 2007 a los 91 años.
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )Sitio web sobre la historia de la RAFunas creencias religiosas muy firmes, pero éstas se habían ido erosionando hasta tal punto que había llegado a considerarse ateo. "Poco a poco", dijo, "me vi obligado a llegar a la conclusión de que mis creencias eran incompatibles con las enseñanzas científicas. Una vez sembradas las semillas de la duda, toda la estructura de mis antiguas creencias religiosas se derrumbó rápidamente y me pasé al otro extremo.
