Nathan C. Price fue un ingeniero e inventor estadounidense. Hizo contribuciones sustanciales a varios proyectos aeronáuticos estadounidenses durante la primera mitad del siglo XX.
Nathan Cozens Price nació el 20 de diciembre de 1904 en Montclair, Nueva Jersey. Fue nombrado en honor a su abuelo. El censo estadounidense de 1940 indica que tenía 35 años, que nació y que su padre fue en Nueva Jersey y su madre en Nueva York.
Como Eagle Scout, Nathan fue guardaespaldas del Príncipe de Gales en noviembre de 1919. Se graduó de Glen Ridge High School, Montclair, Nueva Jersey, en 1923.
Una noticia del 6 de octubre de 1923 en Princeton, Nueva Jersey, señala que “Nathan C. Price, de Glen Ridge, graduado de la escuela secundaria Glen Ridge, recibió una beca de los fondos de becas individuales para asistir a la Universidad de Princeton”. Figura como residente en 66 Clark Street, Glen Ridge, en 1926. Price luego asistió a la Universidad de California, Berkeley, donde cursaba su último año en septiembre de 1927.
1927-09-01 SF Chronicle Estudiante de UC recibe un disparo en la mano en una práctica Mientras practicaba tiro al blanco con su revólver en las colinas detrás del Hotel Claremont, Berkeley, ayer por la tarde, Nathan C. Price, de 21 años, estudiante de último año de la Universidad de California, fue le disparó en la mano izquierda al intentar extraer un casquillo que se había atascado en el cañón del arma. Inmediatamente después del accidente, Price fue llevado a la enfermería de la universidad, donde el Dr. RT Legge trató su herida. Aunque era muy dolorosa, el Dr. Legge declaró que la herida no era grave y denunció el accidente a la comisaría de policía de Berkeley.
1929 Residencia en Berkeley, California.
1930 Residencia en Berkeley, soltera. Empleado a tiempo parcial en Doble Steam Motors, Emeryville, California. 1932 Recibió su Licenciatura en Ingeniería de la Universidad de California en Berkeley.
El diario de Abner Doble muestra que su madre le pidió que llevara su LaSalle para convertirlo en vapor en abril de 1931. Se lo asignó a Nathan Price. Las notas del taller de Doble Steam Motors muestran el auto F-31, identificado por las iniciales de Mary Elizabeth Doble, se puso en marcha el 3 de julio de 1931 y se entregó el 29 de septiembre de 1931; el kilometraje fue de 13.200. Relación de transmisión 2:1. Este es definitivamente el auto que Warren Doble tenía en Henchel en Kassel, Alemania, donde también lo usó Richard Roosen.
El avión de vapor había sido una constante provocación publicitaria de Abner Doble desde 1915, pero después de que la familia Doble perdiera las compañías Doble Steam Motors, William J. Besler borró las ideas de diseño de Abner y aceptó el desafío de volar.
Por fin, se diseñó un pequeño motor compuesto V-2 bajo la dirección de Warren Doble como ingeniero jefe como motor auxiliar Modelo I para reemplazar la problemática bomba de vapor de los automóviles de la serie F en 1930. Besler adoptó el diseño del motor en varias iteraciones. como motor de avión, y el motor auxiliar se utilizó en el vagón Blue Goose y otros desarrollos. Sin abandonar las fallas en las plantas de energía de los aviones, Besler analizó tres diseños de motores de avión y al menos dos tipos de calderas. Sin mantener la idea en secreto, Besler hizo su primera transmisión de noticias a Associated Press tres años antes de los vuelos de demostración:
25 de junio de 1930 AP Avión propulsado por vapor. ALAMEDA. California. ( )— Aquí se está trabajando apresuradamente en lo que se cree que es el primer avión propulsado por vapor en Estados Unidos. Está siendo construido por William J. Besler, piloto-inventor. Tendrá un motor de dos cilindros tipo compuesto que pesará alrededor de 300 libras y tendrá 150 caballos de fuerza”.
Nathan C. Price registró el desarrollo real en los informes de pruebas experimentales de Doble Steam Motors, que históricamente habían sido responsabilidad de Warren. Warren fue expulsado de la empresa el 11 de agosto de 1932 y se construyó un segundo motor. Las pruebas realizadas por Nathan C. Price están confirmadas por sus iniciales en los informes. Casualmente, a partir de abril de 1931, estas pruebas muestran un camino muy reñido con cambios importantes en el motor y dos generadores de vapor. Se utilizaron muchos componentes automotrices, pero el espacio relativamente reducido del motor requirió algunos artículos hechos a mano, en particular el ventilador de combustión. Este soplador alimentaba un quemador tipo carburador, un generador de vapor monotubo y la máquina de vapor de pistón V-2 de doble acción y dos cilindros basada en conceptos Doble. Los auxiliares fueron impulsados por una turbina propulsada por vapor de escape de los proyectos de Henschel. Price manejó la hercúlea tarea de equilibrar el sistema y corregir los errores de diseño y construcción y finalmente logró que el sistema tuviera un rendimiento adecuado para un vuelo de prueba. Price dirigió el montaje final en el hangar de la Escuela Boeing en el Aeropuerto de Alameda y sin duda impresionó al personal técnico de Boeing. El vuelo exitoso, pilotado por William J. Besler el 16 de abril de 1933, fue de una sola vez y el avión fue desmantelado. La madre de los hermanos Doble, May Doble, insistió en que sus hijos no subieran en el avión.
Una vez superados finalmente los dos años de intensa presión, Price se casó con Constance De Luynee Holmes el 15 de abril de 1933 en Alameda, California. Sí, este es el día antes de la demostración del avión Besler. Los Price tuvieron dos hijos.
Alejándose de Besler y el vapor, Price se convirtió en ingeniero jefe de Universal Engine and Propeller Company. Su residencia estaba en Berkeley en 1935. Siguiendo con los aviones, fue el orador en el Eastbay Engineers Club sobre "El desarrollo de plantas de energía para pequeños aviones" en enero de 1936.ref: Price, N., "SMALL PLANE POWER PLANT DEVELOPMENTS OF UNIVERSAL ENGINE & PROPELLER COMPANY", documento técnico SAE 350077, 1935,
Al mudarse a Seattle, Washington, Price se convirtió en ingeniero jefe de Boeing en 1937. Testificó en abril de 1939 sobre un accidente de Stratoliner. Su borrador de registro en octubre de 1940 lo muestra en Lockheed Aircraft Corp en Burbank y residiendo en Hollywood, California.
Antes de la Segunda Guerra Mundial , el fabricante de aviones estadounidense Boeing había respondido a una solicitud del gobierno para un gran bombardero estratégico. Su propuesta, la Fortaleza Voladora B-17 , fue considerada "demasiado grande" por algunos miembros del Congreso cuando se solicitó financiación adicional para el proyecto. Temiendo que el proyecto fuera cancelado y con la esperanza de salvar algo del esfuerzo de diseño, la presidenta de Boeing, Claire Egtvedt , consciente de que las incipientes compañías aéreas Trans World Airlines y Pan American World Airways buscaban la capacidad de operar sus aviones por encima de la mayoría de las bajas temperaturas frecuentes. -nivel de turbulencia en sus rutas, propuso que esas aerolíneas cubran el costo de crear un avión presurizado a partir de componentes del B-17. El avión de pasajeros Modelo 307 utilizaría las alas y la cola del B-17.
Los cuatro motores radiales Curtiss Wright R-1820 del avión utilizaban sobrealimentadores de dos velocidades accionados por cigüeñal para mayor potencia y mayor rendimiento en altitud. Para proporcionar aire presurizado a la cabina propuesta, los dos motores internos también accionaron (a través de un eje) un sobrealimentador adicional montado en el cortafuegos de cada motor.
Se consultó al Dr. W. Randy Lovelace de la Clínica Mayo ; aconsejó que la presurización de la cabina comience a 8,000 pies MSL. Luego se agregaría aire presurizado según sea necesario para mantener una presión de cabina de 8,000 pies. Por encima de los 16.000 pies MSL, la presión de la cabina volvería a disminuir debido a la potencia limitada de los sobrealimentadores. Se esperaba que el avión tuviera una altitud máxima de crucero de 20.000 a 22.000 pies MSL.
El regulador de presión de la cabina de Price era el corazón del sistema de presurización. Su válvula de entrada regulaba el flujo de aire de ventilación a la cabina; su válvula de descarga se abrió según las instrucciones para mantener la presión requerida. El funcionamiento de las válvulas estaba controlado por una "caja negra", un laberinto de válvulas, venturis y fuelles metálicos plisados. El aire entrante pasaba a través de rendijas en el borde de ataque del ala; el aire descargado salía por debajo del empenaje.
Price recibió una patente estadounidense por su trabajo. Una vez que el prototipo funcionó correctamente, se otorgó un contrato a Garrett AiResearch en California para fabricar los componentes. [1]
En 1937, la Lockheed Company respondió a una propuesta del gobierno para un caza avanzado con un diseño bimotor de configuración inusual . Los diseñadores optaron por incorporar el motor Allison V-1710 , que utilizaba un sobrealimentador de una sola etapa. Esto limitó gravemente su rendimiento a mayores altitudes, por lo que Lockheed añadió sobrealimentadores impulsados por gases de escape, lo que resolvió el problema de la altitud. Los turbocompresores suministrados por GE se actualizaron en 1941 para misiones a mayor altitud, por lo que Lockheed contrató a Price para analizar la instalación y proporcionar mejoras. A él se le atribuye el éxito del sistema después de ese tiempo. [2]
Price comenzó a trabajar en su propio diseño de turborreactor en 1938. Para mejorar la eficiencia del combustible, utilizó una combinación de etapas de compresor axial de baja compresión que alimentaban un compresor alternativo de alta compresión. En 1941, Lockheed lo contrató para evaluar los sobrealimentadores de General Electric que se adaptaban al XP-49 experimental, una versión de gran altitud del P-38. Price completó el diseño básico de su avión y pudo atraer el interés del ingeniero jefe de investigación Kelly Johnson . Johnson había estado pensando en un nuevo diseño de alta velocidad después de encontrarse con varios problemas de compresibilidad con el P-38 y el motor a reacción pareció resolver algunos de los problemas. Durante 1941 ordenó el desarrollo de un nuevo avión propulsado por el motor de Price, desarrollando el motor como L-1000 y el avión como L-133 . [3] [4]
El motor propuesto no fue aceptado oficialmente porque en ese momento el gobierno de los Estados Unidos fue informado sobre los trabajos británicos en motores a reacción . Sin embargo, los funcionarios de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en Wright Field alentaron a Price a perfeccionar su diseño. Su rediseño incorporó dos compresores axiales de dieciséis etapas con una sola etapa de intercooler. Las primeras cuatro etapas del compresor delantero permanecieron embragadas para permitirles operar a la velocidad óptima. La turbina se redujo a cuatro etapas. El compresor de baja presión estaba encerrado en una carcasa cilíndrica de dos partes con nervaduras de refuerzo, lo que le daba una apariencia extraña similar al fondo de un cartón de huevos. El compresor de alta presión más corto estaba encerrado de manera similar, pero con nervaduras que iban únicamente de adelante hacia atrás. Se cortó energía entre las dos etapas del compresor para alimentar los accesorios, con la caja de cambios colocada en la parte superior del motor, fuera de las carcasas del compresor.
En junio de 1943, la USAAF concedió a Lockheed un contrato para un avión a reacción, pero iba a incorporar un turborreactor británico. A partir de entonces, Price interrumpió el trabajo en su diseño. El único ejemplo de su motor se exhibe en el Museo del Aire Planes of Fame , en Chino, California . [2]