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Desde finales del siglo XX, la Autoridad Metropolitana de Transporte ha iniciado varios proyectos para mantener y mejorar el metro de la ciudad de Nueva York . Algunos de estos proyectos, como la automatización de las líneas del metro , las puertas de malla propuestas para los andenes , el programa de mantenimiento FASTRACK y las mejoras de infraestructura propuestas en el Programa de Capital 2015-2019, contribuyen a mejorar la eficiencia del sistema. Otros, como los "relojes de cuenta regresiva" para la llegada de los trenes, los intercomunicadores de la estación "Help Point", los quioscos de pasajeros "On the Go! Travel Station", las conexiones de red inalámbrica y celular en las estaciones, las alternativas de pago de tarifas con MetroCard y los anuncios digitales, están destinados a beneficiar a los pasajeros individuales. Sin embargo, otros, incluidos los diversos métodos de construcción del metro, no afectan directamente a la interfaz de pasajeros, pero se utilizan para hacer que las operaciones del metro sean eficientes.
A mediados de la década de 1990, comenzó a convertir la línea BMT Canarsie para utilizar el control de trenes basado en comunicaciones , utilizando un sistema de señal de bloque móvil que permitió que más trenes usaran las vías y, por lo tanto, aumentara la capacidad de pasajeros. Después de que las pruebas de la línea Canarsie fueran exitosas, la MTA amplió el programa de automatización en las décadas de 2000 y 2010 para incluir otras líneas. Esto llevó a una propuesta de 2017 para instalar puertas de malla en la plataforma en una estación de la línea Canarsie. Además, como parte de otro programa llamado FASTRACK, la MTA comenzó a cerrar ciertas líneas durante las noches de los días laborables en 2012, y cada una de las líneas cerró durante la noche durante una semana para permitir que los trabajadores limpiaran estas líneas sin verse obstaculizados por los movimientos de los trenes. El programa se expandió más allá de Manhattan el año siguiente después de observar la mayor eficiencia del programa FASTRACK en comparación con los desvíos de servicio anteriores. En 2015, la MTA anunció un programa de mejora de amplio alcance como parte del Programa de Capital 2015-2019. Se reconstruirían extensamente treinta estaciones bajo la Iniciativa de Estaciones Mejoradas , y los nuevos vagones del metro R211 podrían acomodar a más pasajeros.
La MTA también ha iniciado algunos proyectos para mejorar los servicios para los pasajeros. A finales de 2011, añadió "relojes de cuenta atrás" para la llegada de trenes a la mayoría de las estaciones de la División A ( ruta numerada ) y la línea BMT Canarsie ( tren L ), lo que permite a los pasajeros de estas rutas ver los tiempos de llegada de los trenes utilizando datos en tiempo real. Un proyecto similar de reloj de cuenta atrás para la División B (rutas con letras) y la línea IRT Flushing se aplazó hasta 2016, cuando se probó con éxito un nuevo sistema de reloj basado en Bluetooth . A principios de 2011, la MTA instaló "Help Point" para ayudar con las llamadas de emergencia o la asistencia del agente de la estación, en todas las estaciones. A partir de 2011, se instalaron quioscos de pantalla táctil interactivos , que ofrecen avisos, itinerarios y horarios de la estación. Los datos de teléfonos celulares e inalámbricos en las estaciones, instalados por primera vez en 2011 como parte de un programa piloto, se expandieron a todo el sistema debido a los comentarios positivos de los pasajeros. Además, las pruebas con tarjetas de crédito en varias estaciones de metro en 2006 y 2010 dieron lugar a propuestas para OMNY , un sistema de pago sin contacto que reemplazaría al antiguo sistema MetroCard que se utilizaba para pagar las tarifas en el transporte operado por la MTA. Finalmente, en 2017, la MTA comenzó a instalar anuncios digitales en trenes y estaciones.
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Cuando el metro de IRT debutó en 1904, [1] [2] el método típico de construcción de túneles era el de excavar y cubrir . [3] [4] La calle fue derribada para cavar el túnel debajo antes de ser reconstruida desde arriba. [3] [4] El tráfico en la calle de arriba se interrumpía debido a la excavación de la calle. [5] Puentes temporales de acero y madera transportaban el tráfico de superficie por encima de la construcción. [6] Los 7.700 trabajadores que construyeron las líneas originales del metro eran en su mayoría inmigrantes que vivían en Manhattan. [7] [8]
Los contratistas de este tipo de construcción se enfrentaron a muchos obstáculos, tanto naturales como provocados por el hombre. Tuvieron que lidiar con formaciones rocosas y aguas subterráneas, que requerían bombas. Se tuvieron que desviar 19 km de alcantarillas, así como tuberías principales de agua y gas, conductos eléctricos y tuberías del sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . Se tuvieron que derribar los tranvías para permitir el trabajo. Los cimientos de los edificios altos a menudo pasaban cerca de la construcción del metro y, en algunos casos, necesitaban apuntalamiento para garantizar la estabilidad. [9]
Este método funcionó bien para excavar tierra blanda y grava cerca de la superficie de la calle. [3] Sin embargo, se requirieron escudos de túneles para secciones más profundas, como los túneles de Harlem y East River , que utilizaron tubos de hierro fundido. Los segmentos entre las calles 33 y 42 bajo Park Avenue , 116th Street y 120th Street bajo Broadway, y 145th Street y Dyckman Street (Fort George) bajo Broadway y Saint Nicholas Avenue, así como el túnel desde 96th Street hasta Central Park North–110th Street y Lenox Avenue , utilizaron túneles revestidos de roca o de hormigón. [3] [4]
Alrededor del 40% del sistema de metro se ejecuta en vías de superficie o elevadas, incluidas estructuras elevadas de acero o hierro fundido , viaductos de hormigón , terraplenes , cortes abiertos y rutas de superficie. [10] Todos estos métodos de construcción están completamente separados a nivel de los cruces de carreteras y peatones, y la mayoría de los cruces de dos vías de metro están separados a nivel con cruces suspendidos . Los únicos cruces a nivel de dos líneas en servicio de ingresos regulares son el cruce de la calle 142 [11] y el cruce de la avenida Myrtle . [12] [13]
Los proyectos más recientes utilizan máquinas perforadoras de túneles , que minimizan las interrupciones a nivel de la calle y evitan los servicios públicos ya existentes, pero aumentan los costos. [14] Ejemplos de tales proyectos incluyen la extensión de la línea de descarga IRT [15] [16] [17] [18] y la línea de la Segunda Avenida del IND . [19]
La MTA tiene planes de modernizar gran parte del sistema de metro de la ciudad de Nueva York, pasando de un sistema de señalización de bloques fijos a uno con tecnología de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC), que controlará la velocidad y el arranque y la parada de los trenes del metro. El sistema CBTC está mayormente automatizado y utiliza un sistema de bloques móviles (que reduce los intervalos entre trenes, aumenta las frecuencias y capacidades de los trenes y transmite las posiciones de los trenes a una sala de control) en lugar de un sistema de bloques fijos. Esto requerirá que se construya nuevo material rodante para el sistema de metro, ya que solo los trenes más nuevos pueden utilizar sistemas CBTC. [20] [21]
Los trenes que utilizan CBTC se localizan midiendo la distancia que recorren más allá de los transpondedores fijos instalados entre los raíles. Los trenes equipados con CBTC tienen una antena interrogadora de transpondedores debajo de cada vagón, que se comunica con los transpondedores fijos a lo largo de la vía e informa la ubicación de los trenes a un controlador de zona a lo largo de la vía por radio. Luego, el controlador emite autorizaciones de movimiento a los trenes. Esta actualización tecnológica permitirá que los trenes operen a distancias más cercanas, lo que aumentará ligeramente la capacidad; permitirá a la MTA realizar un seguimiento de los trenes en tiempo real y brindar más información al público sobre las llegadas y demoras de los trenes; y obviará la necesidad de complejas torres de enclavamiento. [22] Los trenes también están equipados con computadoras de alta tecnología dentro de la cabina para que el conductor pueda monitorear la velocidad del tren y su ubicación relativa. [23]
La línea BMT Canarsie ( servicio L ) fue la primera línea en implementar la tecnología automatizada utilizando el sistema Trainguard MT CBTC de Siemens , ya que era una línea autónoma sin ninguno de los interlineados de ruta vistos en otras partes del sistema. [24] El proyecto CBTC fue propuesto por primera vez en 1994 y aprobado por la MTA en 1997. [23] La instalación del sistema de señales comenzó en 2000. Las pruebas iniciales comenzaron en 2004, [25] y la instalación se completó casi por completo en diciembre de 2006, con todos los vagones de metro R143 equipados con CBTC en servicio en esa fecha. [24] Debido a un aumento inesperado en el número de pasajeros en la línea Canarsie, la MTA ordenó más vagones R160 y estos se pusieron en servicio en 2010. Esto le permitió a la agencia operar hasta 26 trenes por hora en comparación con el nivel de servicio de mayo de 2007 de 15 trenes por hora, un logro que no sería posible sin la tecnología CBTC o un rediseño del sistema de señal de bloqueo automático anterior. [24] Los R143 y R160 usan Trainguard MT CBTC , suministrado por Siemens. [26]
La siguiente línea en la que se instaló el CBTC fue la preexistente IRT Flushing Line y su extensión occidental, inaugurada en 2015 (servida por los trenes 7 y <7> ). La Flushing Line fue elegida para la segunda implementación del CBTC porque también es una línea autónoma sin conexiones directas a otras líneas de metro actualmente en uso. El presupuesto de capital 2010-2014 proporcionó fondos para la instalación del CBTC en la Flushing Line, con una instalación programada originalmente para completarse en 2016. [27] Los vagones R188 se ordenaron en 2010 para equipar la línea con material rodante compatible. [28] Este pedido consta de vagones nuevos y modernizaciones de vagones R142A existentes para el CBTC. [29] Sin embargo, la fecha de modernización del CBTC se retrasó posteriormente hasta 2017 [30] o 2018. [31] La instalación la está realizando Thales Group . [32]
Siemens y Thales realizaron con éxito pruebas en una de las vías de la línea Culver de IND para determinar si sus sistemas CBTC eran compatibles, permitiendo así la instalación de CBTC en el resto de la División B. [ 33] En 2016, Siemens y Thales obtuvieron un contrato para instalar CBTC en la línea Queens Boulevard de IND desde la calle 50/8va avenida y las calles 47–50–Rockefeller Center hasta Kew Gardens–Union Turnpike . [26] La planificación para la primera fase comenzó en 2015 y se completó en febrero de 2016, y el trabajo de ingeniería principal se realizó en noviembre de 2016. [34] [35] La financiación para CBTC en la línea Octava Avenida de IND desde la calle 59–Columbus Circle hasta High Street también se proporciona en el Programa de Capital 2015-2019, junto con la modernización de los enclavamientos en las calles 30 y 42. [36] Las vías locales de la línea Culver de IND también recibirían CBTC como parte del Programa de Capital 2015-2019, así como toda la línea entre Church Avenue y West Eighth Street–New York Aquarium , con tres enclavamientos que se modernizarían en ese tramo. [36]
A partir de 2014 [actualizar], la MTA proyecta que 355 millas (571 km) de vías recibirán señales CBTC para 2029, incluida la mayor parte de la IND, así como la línea IRT Lexington Avenue y la línea BMT Broadway . [20] La MTA también planea instalar equipos CBTC en la línea IND Crosstown , la línea BMT Fourth Avenue y la línea BMT Brighton antes de 2025. [21]
Además, el metro de la ciudad de Nueva York utiliza un sistema conocido como Supervisión Automática de Trenes (ATS) para el despacho y la asignación de rutas de trenes en la División A [37] (la línea Flushing y los trenes utilizados en los servicios 7 y <7> no tienen ATS). [37] El ATS permite a los despachadores en el Centro de Control de Operaciones (OCC) ver dónde están los trenes en tiempo real y si cada tren individual llega temprano o tarde. [37] Los despachadores pueden retener trenes para conexiones, redirigir trenes o acortar el recorrido de los trenes para brindar un mejor servicio cuando una interrupción causa demoras. [37]
En 2017, la MTA comenzó a probar la señalización de trenes con radio de banda ultra ancha en la línea Culver de IND . Las señales de tren de banda ultra ancha podrían transportar más datos de forma inalámbrica de manera similar a CBTC, pero se pueden instalar más rápido. Las señales de banda ultra ancha tendrían el beneficio adicional de permitir que los pasajeros usen teléfonos celulares mientras están entre estaciones, en lugar de la configuración actual (ver Tecnología del metro de la ciudad de Nueva York § Teléfono celular y datos inalámbricos) que solo proporciona señales de teléfonos celulares dentro de las estaciones. [38] [39]
La MTA ha sido reacia durante mucho tiempo a instalar puertas de plataforma en el sistema de metro, aunque había estado considerando tal idea desde la década de 1980. [40] Originalmente, se planeó instalar puertas de plataforma en varias estaciones a lo largo del metro de la Segunda Avenida y en la Extensión del Metro 7 , pero su instalación presentó desafíos técnicos sustanciales, ya que hay diferentes ubicaciones de puertas en el material rodante del metro de la ciudad de Nueva York . [40] [41] La propuesta de puerta de plataforma fue descartada en 2012 debido a los altos costos de instalación y mantenimiento; la ubicación de la puerta del material rodante; la necesidad de proporcionar una interfaz de señal adecuada entre el tren y la plataforma; y el posible retraso en las operaciones que resultaría de la operación de tales puertas. [41]
La MTA también está interesada en modernizar las puertas de plataforma en la línea Canarsie , a lo largo del tren L , y en la línea Flushing del IRT , a lo largo de los trenes 7 y <7> . Sin embargo, es poco probable que todo el sistema de metro de la ciudad de Nueva York se modernice con puertas de plataforma o puertas de plataforma automáticas [42] debido, nuevamente, a las diferentes ubicaciones de las puertas en el material rodante. [43] Después de una serie de incidentes durante una semana en noviembre de 2016, en los que 3 personas resultaron heridas o murieron después de ser empujadas a las vías, la MTA comenzó a considerar la instalación de puertas de borde de plataforma para el 42nd Street Shuttle . [44] Para 2017, un programa piloto para la tecnología de puertas de plataforma estaba en marcha en la estación Pelham Parkway en el Bronx. [45]
La MTA realizó un estudio interno del sistema en 2019 para determinar si se podían instalar puertas de plataforma en cada estación. La MTA concluyó que solo 128 estaciones, o el 27 por ciento de la red, podrían equiparse teóricamente con puertas de plataforma. Entre ellas, solo 41 de esas estaciones podrían recibir teóricamente tales puertas en 2019 debido a desajustes en las posiciones de las puertas entre diferentes materiales rodantes, [nota 1] y se necesitarían diez años para tener una posición de puerta uniforme entre todo el material rodante. [46] [47] De las estaciones inviables, 154 paradas no podrían recibir puertas de plataforma porque la plataforma resultante sería demasiado estrecha según la ADA, mientras que 100 paradas (en su mayoría sobre el suelo) tenían plataformas de hormigón prefabricado que no podrían soportar el peso de las puertas. La MTA afirmó que las estaciones restantes no podían reacondicionarse debido a problemas persistentes de alineación de la flota; [nota 2] columnas que estaban demasiado cerca del borde de la plataforma; una plataforma inaccesible; espacio insuficiente para una sala de equipos de puertas de plataforma; y, en un caso ( 14th Street-Union Square en la línea de la Avenida Lexington ), rellenos de espacios . [46]
En octubre de 2017, se anunció que, como parte de un programa piloto , se planeaba reacondicionar la estación Third Avenue de la línea Canarsie con puertas de plataforma mientras se reconstruía el túnel de la calle 14 desde abril de 2019 hasta marzo de 2020. Esto fue posible como resultado de la operación automatizada del tren L. La MTA habría utilizado los resultados del piloto para determinar la viabilidad de agregar tales puertas en toda la ciudad. [48] [49] Los PSD habrían tenido aproximadamente 54 pulgadas (140 cm) de alto y se habrían coordinado con la ubicación de las puertas de los vagones del metro cuando un tren estuviera en la estación. [50] Para garantizar que los vagones del metro estuvieran alineados con precisión con las puertas, se instalaría un sistema de atraque solo en la vía. Se instalarían puertas de salida de emergencia entre las puertas normales para permitir que las personas salgan en caso de una emergencia. Los bordes y la cubierta de la plataforma se quitarían y reemplazarían para que se alinearan con los umbrales de las puertas del tren y para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. Para garantizar que las personas no queden atrapadas entre las puertas de los vagones del metro y los PSD, se instalarían sensores y cámaras de CCTV con monitores en el centro y el frente de las plataformas visibles para el operador y el conductor del tren. [51] En junio de 2018, los $30 millones para el programa piloto de puertas de borde de plataforma se desviaron a otro proyecto, y el programa piloto se pospuso hasta que se pudiera encontrar financiación suficiente. [52] Las estaciones construidas como parte de la Fase 2 del Metro de la Segunda Avenida pueden recibir puertas de malla de plataforma dependiendo de los resultados de los estudios que se están realizando para su instalación en otros lugares. [53] : 15
La MTA anunció otro programa piloto de PSD en tres estaciones en febrero de 2022: la plataforma de los trenes 7 y <7> en Times Square ; la plataforma del tren E en Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport ; y la estación Third Avenue. [54] [55] El anuncio se produjo después de que varias personas fueran empujadas a las vías, incluido un incidente que provocó la muerte de Michelle Go en las estaciones de Times Square. [55]
El 13 de julio de 2022, la MTA publicó una solicitud de propuestas para un contrato de diseño y construcción para instalar PSD en las tres estaciones piloto. [56] Para garantizar el mantenimiento de los PSD, habrá un contrato de mantenimiento a largo plazo independiente. Las plataformas de las estaciones se reconstruirán para soportar el peso de los PSD, incluido el reemplazo de concreto y tableros de fricción, la reubicación de baldosas táctiles y refuerzo de acero. Se instalarán sistemas de atraque solo en la vía, y las ubicaciones de parada en Times Square y Third Avenue se sincronizarán con el sistema de señales CBTC existente. En estas dos estaciones, se reemplazarán las vías existentes. Para garantizar que los pasajeros puedan salir de los trenes en caso de emergencia, se instalarán puertas de salida de emergencia con barras de empuje en las tres estaciones y, para evitar que los pasajeros queden atrapados entre los PSD y las puertas del tren, se instalarán sensores de atrapamiento en las puertas. Se construirá una sala de almacenamiento de PSD y una sala de control de PSD en cada estación. [57] Está previsto que las puertas se instalen a partir de diciembre de 2023 a un coste de 6 millones de dólares. [58] Los diseños de las puertas de la plataforma se estaban ultimando en junio de 2023. [59] [60]
En 2023, se instalaron barreras cortas en los centros de las plataformas de 57th Street , Bedford Avenue y Crescent Street para reducir la probabilidad de que los pasajeros fueran empujados hacia las vías. [61] En 2024, la MTA anunció que instalaría vallas bajas en las plataformas en cuatro estaciones (incluidas 191st Street y Clark Street ) para reducir la probabilidad de que los pasajeros cayeran sobre las vías. [62] [63] Las barreras consisten en vallas amarillas bajas, espaciadas a lo largo de la plataforma; no hay puertas corredizas de plataforma entre las barreras. [62] Desde entonces, las barreras se han instalado en estaciones adicionales, incluidas Fifth Avenue , Bedford Avenue y Morgan Avenue . [64]
Todos los trenes del metro tienen aire acondicionado desde 1993, pero la mayoría de las estaciones no tienen ningún tipo de aire acondicionado. [65] Siete de las 472 estaciones del metro de la ciudad de Nueva York contienen sistemas de aire acondicionado artificial. Los sistemas de refrigeración por aire se encuentran principalmente en estaciones de metro que se construyeron en el siglo XXI. En agosto de 2006, la MTA reveló que todas las nuevas estaciones de metro estarían equipadas con sistemas de refrigeración por aire para reducir la temperatura a lo largo de las plataformas hasta en 10 °F (6 °C). [66] [67] Las estaciones con sistemas de refrigeración artificial son la estación Grand Central–42nd Street en los trenes 4 , 5 , 6 y <6> ; [68] las estaciones Cortlandt Street y South Ferry en el tren 1 , que reemplazaron a estaciones más antiguas; [69] [68] la estación 34th Street–Hudson Yards en los trenes 7 y <7> ; [70] tres estaciones en el metro de la Segunda Avenida ; [67] la estación Lexington Avenue–63rd Street ; y la estación Cortlandt Street en los trenes N , R y W. [71] Se utilizan ventiladores en cinco estaciones adicionales, todas en líneas IRT. [71]
El jefe del departamento de construcción de la MTA dijo en 2022 que no era factible instalar aire acondicionado en la mayoría de las estaciones más antiguas. [65] Esto se debe tanto a los altos requisitos de energía para los sistemas de enfriamiento de aire como a que la presencia de rejillas de ventilación en estaciones más antiguas reduciría la eficiencia de un sistema de aire acondicionado. La estación Grand Central–42nd Street es una excepción importante, ya que hay una gran planta de enfriamiento para Grand Central Terminal inmediatamente encima de las plataformas que tienen aire acondicionado; la planta se instaló en 2000. Según The New York Times , costaría $4.8 mil millones instalar unidades de aire acondicionado en todas las demás estaciones subterráneas. [65] En septiembre de 2023, la MTA comenzó a estudiar la viabilidad de instalar aire acondicionado en otras estaciones. [72] [73]
En enero de 2012, [74] [75] la MTA introdujo un nuevo programa de mantenimiento, FASTRACK, para acelerar los trabajos de reparación. Este programa implica un enfoque más drástico que la construcción anterior y cierra por completo una parte importante de una línea para trabajos nocturnos durante cuatro noches consecutivas de la semana desde las 10 p. m. hasta las 6 a. m. [76] Según la MTA, este nuevo programa resultó mucho más eficiente y rápido que los cambios de servicio regulares, especialmente porque se realizó de noche y no los fines de semana, cuando se habían producido la mayoría de los cierres de tránsito antes. [77] En 2012, el programa solo cerró líneas en Midtown y Lower Manhattan, [78] [nota 3] pero debido al éxito del programa, la MTA decidió expandirlo también a los distritos exteriores. [79] En 2013, FASTRACK se expandió a otros corredores que requerían autobuses lanzadera mínimos [80] [nota 4] y en 2014 a incluso más ubicaciones. [81] En 2014 se programaron corredores durante 24 semanas del año, [nota 5] 12 corredores programados durante 22 semanas en 2015, [82] y 13 corredores programados durante 21 semanas en 2016. [83]
Como parte de un programa de 836 millones de dólares para resolver el estado de emergencia del metro de 2017-2021 , el presidente de la MTA, Joe Lhota, anunció la expansión del programa FASTRACK para reparar la infraestructura crítica más rápido. [84] [85] [86]
El Plan de Capital de la MTA 2015-2019 incluyó fondos para la Iniciativa de Estación Mejorada (ESI), bajo la cual treinta y tres estaciones en los cinco distritos se someterían a una revisión completa y se cerrarían por completo durante hasta 6 meses a la vez. [87] [88] Las paradas de la Calle 34–Estación Penn en la Línea Broadway–Séptima Avenida del IRT y la Línea Octava Avenida del IND se agregaron al plan más tarde, pero no se cerrarían por completo debido a su ubicación clave. Las 30 estaciones originales como parte de la ESI se reconstruirían por $881 millones, las dos paradas de la Estación Penn se reconstruirían por $40 millones y la parada de Richmond Valley en el Ferrocarril de Staten Island se reconstruiría por $15 millones. [89] Cinco estaciones en el Ferrocarril Metro-North se agregaron al plan en diciembre de 2017, [90] al igual que dieciséis estaciones en el Ferrocarril de Long Island , que se propusieron en varias fases. [95]
Las actualizaciones incluyeron servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga, avisos y mapas de servicio interactivos, señalización mejorada, mapas de franjas para las rutas del metro, relojes de cuenta regresiva del metro, alertas de servicio, paneles informativos sobre la marcha, mapas del vecindario, arte nuevo y una mejor iluminación de la estación. [96] [97] [nota 6] Se despejaron los cables y conductos, simplificando el cableado de las estaciones. Las estaciones también incluyeron barreras de vidrio cerca de las áreas de control de tarifas (en lugar de las vallas de metal que separan las áreas pagas y no pagas de las estaciones), así como nuevos pisos de baldosas que son fáciles de limpiar. [97] Las reparaciones de hormigón, nuevos bordes de la plataforma, impermeabilización, la mayoría de los parches de baldosas y reparaciones de acero estructural dejaron las estaciones en buen estado. [99] Las comodidades para los pasajeros incluyeron relojes de cuenta regresiva del próximo tren y mapas de señalización del vecindario en el exterior de cada entrada; mapas digitales, máquinas expendedoras de MetroCard y cabinas de agentes de la estación ubicadas en una ubicación central en el entrepiso; e información digital del próximo tren y avisos de cambio de servicio a nivel de la plataforma. [100] Una estación adicional, Richmond Valley del Staten Island Railway , también fue remodelada, sin ser cerrada. [99]
Las renovaciones se realizaron en varias etapas llamadas "paquetes", que permitieron a los contratistas renovar de tres a cinco estaciones en un área determinada simultáneamente. Los primeros cuatro paquetes se completaron en 23 meses, a principios de 2019. [99] El primer paquete consistió en las estaciones Prospect Avenue , 53rd Street y Bay Ridge Avenue a lo largo de la línea BMT Fourth Avenue en Brooklyn, para el cual se adjudicó el contrato el 30 de noviembre de 2016. [101] De marzo a junio de 2017, estas estaciones cerraron por construcción, [102] reabriendo de septiembre a noviembre de 2017. [103] El segundo grupo de estaciones, que comprende las estaciones 30th Avenue , Broadway , 36th Avenue y 39th Avenue en la línea BMT Astoria en Queens, se adjudicó el 14 de abril de 2017 a Skanska USA , [104] e implicó renovar estas estaciones en un cronograma escalonado desde octubre de 2017 hasta febrero de 2019. [105] [106] Originalmente, este paquete implicaba renovar una plataforma a la vez, ya que Las estaciones son todas consecutivas, a diferencia de otros paquetes, [107] pero el plan fue modificado posteriormente para que dos conjuntos de dos estaciones no consecutivas se cerraran completamente a la vez. [105]
El tercer paquete de estaciones estaba en la línea de la Octava Avenida de la IND en Manhattan. Las estaciones de la calle 163 , la calle 110 , la calle 86 y la calle 72 se incluyeron como parte de una enmienda al Programa de Capital. [108] El Comité de Tránsito y Autobuses de la Ciudad de Nueva York recomendó oficialmente que la Junta de la MTA otorgara el contrato de $111 millones para el Paquete 3 a ECCO III Enterprises en octubre de 2017. [109] Estas estaciones se cerraron en un cronograma escalonado entre marzo y junio de 2018, y se reabrieron entre septiembre y noviembre de 2018. [110] El cuarto paquete de estaciones consistió en estaciones en el centro de Manhattan e incluyó las paradas de la calle 34–Penn Station en la línea de la Octava Avenida de la IND y la línea Broadway–Séptima Avenida de la IRT , la calle 57 y la calle 23 en la línea de la Sexta Avenida de la IND , y la calle 28 en la línea de la Avenida Lexington de la IRT . [99] Estas estaciones, excepto las dos paradas de la Calle 34–Penn Station, estuvieron cerradas entre julio y diciembre de 2018. [111] El quinto y último paquete para el metro de la ciudad de Nueva York incluía las tres estaciones restantes en el alto Manhattan y el suroeste del Bronx: la Calle 145 en la línea de la Avenida Lenox del IRT , y la Calle 167 y las Calles 174–175 en la Línea Concourse del IND . Originalmente era el octavo de los ocho paquetes planificados. [99] La estación de la Calle 145 estuvo cerrada entre julio y noviembre de 2018, mientras que las estaciones de la Línea Concourse estuvieron cerradas desde agosto de 2018 hasta diciembre de 2018. [112] Un paquete adicional incluía las estaciones de Metro-North Railroad en White Plains , Harlem–Calle 125 , Crestwood , Port Chester y Riverdale . [90]
El programa ESI anteriormente contenía trece estaciones más en tres paquetes numerados del 5 al 7, pero estos se aplazaron al Programa de Capital 2020-2024 debido a la falta de fondos. [113] El quinto paquete de estaciones habría estado en el norte y este de Brooklyn, junto con Richmond Valley del SIR. Este paquete habría incluido Flushing Avenue y Classon Avenue en la línea Crosstown de IND , y Van Siclen Avenue , Kingston–Throop Avenues y Clinton–Washington Avenues en la línea Fulton Street de IND . [99] El sexto paquete habría incluido estaciones en el este y norte del Bronx, que comprende Pelham Parkway en la línea Dyre Avenue de IRT , así como Third Avenue–138th Street , Brook Avenue , East 149th Street y Westchester Square–East Tremont Avenue en la línea Pelham de IRT . [99] El séptimo paquete habría incluido tres estaciones en la línea IND Queens Boulevard : Northern Boulevard , 67th Avenue y Parsons Boulevard . [99]
En julio de 2017, después de que se hubiera asignado el Paquete 1, [101] la Comisión de Presupuesto Ciudadano sin fines de lucro publicó un estudio crítico del plan. En el estudio, la CBC señaló que las 30 estaciones originales solo constituían el 8% de los abordajes en días laborables, y ninguna de estas estaciones estaba en la lista de las 25 estaciones más utilizadas en 2016. [114] [115] En comparación con las estaciones que solo se "renovarían" bajo este Plan de Capital, es decir, con mejoras menos integrales realizadas bajo cierres parciales, la estación ESI promedio podría ser de 2 a 2,5 veces más cara que la estación promedio no ESI. [114] La CBC escribió que la MTA había agregado $857 millones a los $64 millones originales de financiación de ESI, y que el costo de las renovaciones extensas compensaba los ahorros proporcionados por el uso de contratos de diseño y construcción para proyectos ESI. [114] El programa ESI también ha sido criticado por el cierre total de estaciones que implica, lo que obliga a los pasajeros a caminar hasta la siguiente estación y agrega tiempo extra a su viaje. Algunos defensores del transporte público también han señalado que la Iniciativa de Estaciones Mejoradas no incluye mejoras, como ascensores, que harían que las estaciones cumplan con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. [ 116]
En enero de 2018, el Comité de Autobuses y NYCT recomendó que Judlau Contracting recibiera el contrato de $125 millones para el Paquete 4 y que Citnalta-Forte recibiera el contrato de $125 millones para el Paquete 8. [117] Sin embargo, la Junta de la MTA aplazó temporalmente la votación de estos paquetes después de que los representantes de la ciudad se negaran a votar para adjudicar los contratos, citando el alto costo y la importancia relativamente baja del programa. Algunos ejecutivos habían señalado que mejorar el servicio de metro era más importante que renovar estaciones que eran utilizadas por relativamente pocas personas. [118] [119] En respuesta, el presidente de la MTA, Joe Lhota, dijo que estas estaciones habían sido seleccionadas porque ESI era un programa "piloto" y, por lo tanto, las renovaciones se probarían primero en estaciones más pequeñas. [120] El presidente del NYCT, Andy Byford, revisó la lista de estaciones de ESI y concluyó que la lista era adecuada porque estas estaciones necesitaban mejoras estructurales. Dijo que la decisión de la MTA de no añadir ascensores era razonable porque el trabajo involucrado habría retrasado muchos de los proyectos durante varios años y, en algunos casos, otras paradas cercanas ya tenían o estaban recibiendo ascensores. [121] Los paquetes de ESI fueron puestos nuevamente a votación en febrero y los dos contratos fueron finalmente aprobados, con tres representantes de la ciudad en desacuerdo. [122] [121]
En abril de 2018, Lhota anunció que los sobrecostos habían obligado a la MTA a reducir el número de estaciones de metro incluidas en el programa de 33 a 19 estaciones. Las 19 estaciones de metro que aún forman parte del programa incluyen las de los Paquetes 1, 2, 3, 4 y 8, aunque la estación Richmond Valley de Staten Island Railway del paquete 5 seguiría incluida. La mayor parte de los 936 millones de dólares asignados al ESI ya se habían utilizado para las 19 estaciones en marcha. Durante el trabajo, los contratistas habían descubierto problemas de infraestructura adicionales que debían abordarse. En total, el trabajo en las 19 estaciones de metro costará 850 millones de dólares. Los 86 millones de dólares restantes se utilizarán para proyectos de accesibilidad del metro. Las 13 estaciones sin financiación se retrasarán hasta el Plan de Capital 2020-2024. [113]
También se realizarían trabajos menores en componentes, como señalización, revestimiento de azulejos e iluminación de las estaciones, en más de otras 170 estaciones como parte del plan. [87] La MTA también comenzaría a diseñar OMNY , un nuevo sistema de pago de tarifas sin contacto para reemplazar la MetroCard (ver § Pruebas de tarifas sin contacto). [123] [124]
Además, se espera que se ordenen al menos 1.025 vagones de metro R211 según el plan. Los R211 incluirían puertas de 58 pulgadas (150 cm) de ancho, más anchas que el estándar actual de la MTA de 50 pulgadas (130 cm), por lo que se proyecta que reducirán el tiempo de permanencia en la estación en un 32%. Los nuevos vagones tendrán Wi-Fi instalado (ver § Teléfono celular y datos inalámbricos), cargadores USB , anuncios digitales , pantallas digitales de información para clientes, alertas de apertura de puertas iluminadas y cámaras de seguridad , [125] [96] [97] a diferencia de los actuales Trenes de Nueva Tecnología , que carecen de estas características. [126] Algunas líneas, como la Línea de la Octava Avenida de IND , obtendrían un control de trenes basado en comunicaciones como parte de un plan más amplio para automatizar el sistema. [127] Se proyecta que todas estas medidas ayudarán a reducir el hacinamiento en el metro, que es frecuente. [96] [97]
En 2003, la MTA firmó un contrato de 160 millones de dólares con Siemens Transportation Systems para instalar tableros de mensajes digitales en tiempo real (oficialmente Public Address Customer Information Screens , o PA/CIS [128] ) en 158 de sus estaciones IRT para mostrar el número de minutos hasta la llegada de los próximos trenes. [129] Los pagos a la compañía se detuvieron en mayo de 2006 después de muchos problemas técnicos y retrasos [130] y la MTA comenzó a buscar proveedores y tecnologías alternativas. [129] En enero de 2007, Siemens anunció que los problemas se habían resuelto y que las pantallas comenzarían a aparecer en 158 estaciones a finales de año. [131] En 2008, la implementación en todo el sistema se retrasó nuevamente, hasta 2011, con la MTA citando problemas técnicos. [132] [133]
Un sistema interno más simple desarrollado por MTA para el tren L estuvo operativo a principios de 2009 [129] [134] y las primeras tres pantallas del sistema Siemens más grande comenzaron a funcionar en estaciones en la línea Pelham de IRT ( trenes 6 y <6> ) en el Bronx en diciembre de 2009. [135] Las señales de Siemens estaban en funcionamiento en 110 estaciones de la División A en marzo de 2011 [136] [137] [138] [139] [140] [141] y en 153 estaciones de la línea principal de IRT y 24 estaciones de la línea Canarsie a fines de 2011. [128] Se utilizan relojes de cuenta regresiva más simples , que solo anuncian la vía en la que llega el tren y el número de paradas que el tren necesita para llegar a la estación, en 40 estaciones. Esto incluye 13 estaciones en la línea IND Queens Boulevard , [128] 19 estaciones en la línea IND Eighth Avenue (incluidas cuatro que también tienen pantallas de próximo tren que muestran esta información), [128] [142] tres estaciones en la línea BMT Broadway , [128] y cinco estaciones en la línea BMT Astoria ; [143] sin embargo, los relojes en las líneas Broadway y Astoria no están en uso a partir de 2016. [actualizar][ 128] Los anuncios son expresados por el ex reportero de tráfico de radio Bernie Wagenblast [144] y Carolyn Hopkins . [145]
En 2012, la información de la estación en tiempo real para la línea principal IRT, que comprende todos los servicios IRT excepto el tren 7 , se puso a disposición de desarrolladores externos a través de una API , a través de la aplicación móvil Subway Time de MTA y como datos abiertos . [146] A principios de 2014, también se entregaron datos para el tren L a los desarrolladores. [147] Las pantallas en 5 estaciones de la línea Dyre Avenue de IRT fueron las últimas en la División A de la línea principal en agregarse, como resultado de las modernizaciones de las señales para las estaciones de la línea Dyre Avenue de IRT. [148]
Las exhibiciones en 267 estaciones de la División B fueron financiadas como parte del programa de capital 2015-2019. [149] Tras la aprobación en octubre de 2015 de la financiación para el programa de capital 2015-2019, la instalación completa de los relojes de cuenta regresiva se pospuso hasta más allá de 2020, y para entonces 323 de las 472 estaciones [nota 7] contaban con relojes de cuenta regresiva. [150] Esto se atribuyó a la tasa de instalación de sistemas Wi-Fi y 3G en las estaciones de metro, lo que, entre otras cosas, hace viables los relojes de cuenta regresiva. [151] Se esperaba que las estaciones B , D y N tuvieran relojes de cuenta regresiva en 2016; las estaciones B y D tendrían el PA/CIS a lo largo de sus estaciones compartidas de la IND Concourse Line , las estaciones D a lo largo de la BMT West End Line y las estaciones N a lo largo de la BMT Sea Beach Line . [151] [152] Mientras tanto, la línea de descarga IRT ( 7 y <7> ) iba a recibir los relojes en 2018, un retraso respecto de una fecha anunciada anteriormente de 2016. [151]
En agosto de 2016, comenzó un período de prueba de 90 días para los relojes de cuenta regresiva actualizados en ocho estaciones de la línea Broadway de BMT en los servicios N , Q , R y W. Los relojes cuentan con nuevas pantallas LCD en lugar de las antiguas pantallas LED. Los nuevos relojes de cuenta regresiva muestran la fecha y la hora, el clima actual, los próximos trenes, los anuncios, otros medios y los cambios de servicio, a diferencia de los antiguos relojes de cuenta regresiva, que solo pueden mostrar la fecha y la hora y las llegadas del próximo tren. Los relojes LCD también utilizan datos de los receptores Bluetooth instalados al final de cada plataforma en las estaciones, que se conectan con los receptores Bluetooth instalados en el primer y último vagón de cada tren. Si la prueba fue exitosa, las 269 estaciones restantes de la División B recibirían los nuevos relojes de cuenta regresiva LCD. [153] La MTA pudo acelerar la prueba utilizando receptores Bluetooth y datos inalámbricos en las estaciones. A diferencia de los relojes de cuenta regresiva en las líneas numeradas, el sistema calcula cuándo llegarán los trenes a su próxima parada basándose en cuándo entran y salen de las estaciones. [154] Los nuevos relojes Bluetooth funcionaron con precisión el 97% del tiempo. [155]
En noviembre de 2016, la MTA declaró que la prueba del reloj de cuenta regresiva de la línea Broadway había sido exitosa. Todas las estaciones de la División B tendrían relojes de cuenta regresiva para marzo de 2018 (varios años antes de lo programado), utilizando la misma tecnología Bluetooth que los relojes en las estaciones de la Línea Broadway. Los relojes de cuenta regresiva utilizarían pantallas LED tricolores Siemens existentes y nuevas como las de la División A y en partes dispersas de la División B, o una nueva pantalla LCD multicolor como las de la Línea Broadway. [156] La R fue la primera ruta principal de la División B en recibir relojes de cuenta regresiva en toda su longitud en julio de 2017. Según el cronograma de implementación de la MTA publicado en julio de 2017, los relojes de cuenta regresiva en otras rutas se habilitarían en etapas hasta diciembre de 2017, [157] [155] incluso en el tren L, donde los relojes LED existentes se actualizarían para usar las nuevas pantallas LCD. [155] Todos los datos del reloj de cuenta regresiva para los servicios de la División B también estarían disponibles en la aplicación Subway Time de la MTA, además de los datos de los servicios de la División A y L que ya estaban incluidos en la aplicación antes de la prueba. [156]
Los relojes de cuenta regresiva para el resto de la División B se instalarían como parte del proyecto de Gestión e Información de Servicios Integrados - División B (ISIM-B) , que modernizaría las torres de señalización y conectaría los circuitos de las vías a una base de datos central. [158] El proyecto se denominó Sistema de Llegada de Trenes Beacon, y las 268 estaciones subterráneas lo tendrían instalado a finales de 2017. [101] En cada una de las 269 estaciones restantes sin relojes de cuenta regresiva, habría dos pantallas para cada plataforma, así como una única pantalla instalada justo fuera del control de tarifas. El coste de instalación sería de unos 31,7 millones de dólares, más 5 millones de dólares en costes anuales de mantenimiento. [156] Dado que los relojes se basan en el Transit Wireless Wi-Fi, la instalación de cada conjunto de pantallas costaría 211.000 dólares en cada estación sobre el suelo (que no tenía Transit Wireless en 2016 [actualizar]) y 54.000 dólares en cada estación subterránea con Transit Wireless. La MTA modernizaría las estaciones sobre la superficie para que también pudieran contar con capacidad Wi-Fi. [156]
Cuando se instaló el primer lote de relojes de cuenta regresiva con Bluetooth en la División B en septiembre de 2017, hubo algunas quejas de los pasajeros sobre la ubicación de los relojes. Aunque la MTA coloca los relojes en el medio de cada plataforma, y ofrece datos de llegada de trenes en su aplicación Subway Time, los pasajeros notaron que estos relojes no siempre estaban ubicados cerca de los lugares donde los pasajeros realmente esperarían, como las escaleras de las plataformas o las entradas de la estación. A veces, los relojes estaban ocultos detrás de carteles o ubicados lejos de las entradas de la estación. [159] [160] Los pasajeros también informaron casos en los que los relojes se congelaron, mostraron información incorrecta, proyectaron tiempos de llegada muy fluctuantes u olvidaron mostrar los próximos trenes. [161] [162] Todas las 472 estaciones del sistema tenían relojes de cuenta regresiva para el día de Año Nuevo de 2018. La última ruta en obtener relojes de cuenta regresiva fue la 7, que recibió relojes habilitados con Bluetooth en diciembre de 2017 debido a problemas con la instalación del control de trenes basado en comunicaciones en la línea Flushing. [163] Para la década de 2020, los relojes de cuenta regresiva también se usaban para mostrar anuncios; la MTA ganó $ 170 millones al año con estos anuncios. [164]
El acceso a la zona de pago se realiza mediante torniquete . A partir de 1992, las tarjetas MetroCard fabricadas por Cubic Transportation Systems reemplazaron las fichas del metro que se habían utilizado como forma de pago de tarifas del metro desde la década de 1950; en 2003, la MetroCard era el método exclusivo de pago de tarifas en todo el sistema. [165] Desde entonces, ha habido programas para reemplazar la propia MetroCard. En el primer programa, presentado a principios de 2006, la MTA firmó un acuerdo con MasterCard para probar un nuevo sistema de pago con tarjeta de identificación por radiofrecuencia . [166] Los clientes tenían que registrarse en un sitio web especial de MasterCard y usar una tarjeta de crédito o débito MasterCard PayPass /tag para participar. [167] Originalmente programado para finalizar en diciembre de 2006, el ensayo se extendió hasta 2007 debido a la "respuesta positiva abrumadora". [168] En vista del éxito del primer proyecto piloto de PayPass en 2006, la MTA inició otro ensayo. Éste comenzó el 1 de junio de 2010 y finalizó el 30 de noviembre de 2010. Los primeros dos meses comenzaron con el cliente simplemente utilizando la tarjeta de débito o crédito MasterCard PayPass . [169] [170] [171] [172] Sin embargo, este ensayo fue el debut de un usuario que utilizaba la tarjeta de débito o crédito VISA PayWave para ingresar al sistema, que comenzó el 1 de agosto de 2010. [173] El ensayo continuó durante seis meses. [174] [175]
En 2016, la MTA anunció que comenzaría a diseñar un nuevo sistema de pago de tarifas sin contacto para reemplazar la MetroCard. [123] El sistema probablemente utilizaría sistemas de pago basados en tarjetas bancarias y telefónicas como Apple Pay y Android Pay . [124] El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard se eliminaría gradualmente y se reemplazaría por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto también de Cubic, y el pago de tarifas se realizaría mediante Apple Pay , Google Wallet , tarjetas de débito/crédito con comunicación de campo cercano habilitada o tarjetas de identificación por radiofrecuencia. [176] [177] El sistema OMNY se implementó a partir de 2019, aunque el soporte de la MetroCard está programado para permanecer hasta 2025. [177] El sistema de tarifas fue criticado porque los nuevos torniquetes podrían ser pirateados, lo que dejaría la información de la tarjeta de crédito y el teléfono vulnerable al robo. [178] [179]
El metro de la ciudad de Nueva York emplea principalmente dos tipos de torniquetes : un torniquete a la altura de la cintura y un torniquete de altura completa conocido como torniquete de entrada y salida alto (HEET). Los torniquetes a la altura de la cintura, los más destacados del sistema, se instalaron a principios de 1993 junto con la implementación de MetroCard, aunque originalmente aceptaban fichas. [180] Son fabricados en Tennessee por Cubic Corporation . Algunos de los torniquetes a la altura de la cintura datan de finales del siglo XX, cuando se usaban fichas para pagar las tarifas; como tal, todavía tienen compartimentos para devolver fichas. [181]
Los torniquetes más nuevos se parecen a varios torniquetes antiguos de ese diseño, llamados informalmente "doncellas de hierro", y son comunes en las entradas del metro sin cabinas de fichas para desalentar la evasión de tarifas. [182] Ambos torniquetes son de acero inoxidable y son bidireccionales, lo que permite a los pasajeros entrar con el pago de la tarifa y salir. Un tercer tipo más antiguo de torniquete, el torniquete de salida alta (HET), es una doncella de hierro unidireccional pintada de negro y solo gira en la dirección de salida. [182] También se puede entrar a través de puertas de entrada de servicio o AutoGates, que atienden principalmente a pasajeros discapacitados [183] [184] [185] o pasajeros con artículos grandes como cochecitos y equipaje. Estas puertas también funcionan como salidas de emergencia con barra de empuje, aunque a menudo se utilizan para salir regularmente en estaciones concurridas. [186]
En la década de 2020 se introdujeron nuevos diseños de torniquetes. La MTA anunció en 2021 que instalaría puertas de pago de pasillo ancho para pasajeros discapacitados en cinco estaciones de metro para mediados de 2022; [187] la implementación de estas puertas de pago se retrasó un año. [188] [189] Además, en un intento por reducir la evasión de tarifas, la MTA exhibió varios diseños de torniquetes de plexiglás de media altura y de altura completa en mayo de 2023, que reemplazarían a los torniquetes existentes a la altura de la cintura. [190] [191] El 4 de diciembre de 2023, se instalaron las primeras puertas de pago de pasillo ancho en la estación Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport . [192] [193] En dos meses, hubo un ligero aumento en el número de pasajeros que pagaban la tarifa en la estación, aunque los pasajeros podían evadir el pago simplemente inclinándose sobre los nuevos torniquetes y activando los sensores de movimiento. [194] Después de los ajustes a los torniquetes, la MTA anunció en mayo de 2024 que los nuevos torniquetes se instalarían en quince estaciones para fines de ese año, [195] pero la instalación de los torniquetes se retrasó. [196]
En abril de 2011, la MTA puso en marcha otro proyecto piloto de tecnología denominado "Help Point". Help Point, un nuevo sistema de comunicaciones de audio digital, fue diseñado para usarse en caso de emergencia o para obtener información sobre cómo llegar al metro. [197] El botón superior está marcado en rojo para emergencias y se conecta al Centro de Control Ferroviario. El botón inferior está marcado en verde y se conecta a un agente de la estación de la MTA para cualquier consulta. Todas las unidades están equipadas con un micrófono y un altavoz, [198] y, opcionalmente, se pueden instalar con una cámara. [199] Además, las unidades de prueba estaban equipadas para personas con problemas de audición (de conformidad con la ADA ). [200]
Las dos estaciones de metro que formaron parte de esta prueba estaban en la línea IRT Lexington Avenue . Se trataba de las estaciones de la calle 23 y del puente de Brooklyn–City Hall . Los puntos de ayuda en la estación del puente de Brooklyn–City Hall eran inalámbricos, mientras que los de la estación de la calle 23 estaban cableados, para probar qué tipo de transmisión es mejor para el metro. [201] [202] [203]
Después de que se completó con éxito la prueba de los puntos de ayuda, la MTA comenzó a instalarlos en las 472 estaciones de metro para reemplazar las unidades de intercomunicación de asistencia al cliente (CAI) existentes. [201] Los puntos de ayuda se instalaron en 166 estaciones en 2014, [204] momento en el que se programó que las estaciones restantes tuvieran puntos de ayuda para fines de 2019. [205] El cronograma de instalación de los puntos de ayuda se aceleró posteriormente hasta fines de 2017. [124]
El 19 de septiembre de 2011, la MTA puso en marcha otro proyecto piloto, un programa informático interactivo en línea con pantalla táctil llamado "On the Go! Travel Station" (OTG). En él se enumeran los trabajos o cambios de servicio planificados que se produzcan en el metro, así como información para ayudar a los viajeros a encontrar puntos de referencia o lugares cercanos a las estaciones con una salida OTG, con anuncios también. La primera estación en probar esta nueva tecnología fue Bowling Green en la línea de la Avenida Lexington del IRT . [206] Otras estaciones programadas para participar en este programa fueron Penn Station (con el LIRR ), Grand Central Terminal (con Metro-North ), Atlantic Avenue–Barclays Center en Brooklyn y Jackson Heights–Roosevelt Avenue/74th Street–Broadway en Queens . [207] [208]
Los quioscos nuevos y existentes de On the Go! iban a recibir una renovación de interfaz como resultado de la asociación de la MTA con Control Group , una firma de consultoría de tecnología y diseño. Control Group iba a añadir búsquedas de rutas, cuenta atrás para la llegada de trenes y alertas de servicio. Se programó la instalación de entre 47 y 90 quioscos interactivos de señalización en 2013. [209] A enero de 2016 [actualizar], hay 155 quioscos en 31 estaciones. [210] Al finalizar la Fase 2, se instalarían un total de 380 quioscos. [101] Para 2020, estos habían sido reemplazados por pantallas digitales en todo el sistema. [211] [212]
En 2005, Transit Wireless , una empresa de propiedad mayoritaria de BAI Communications , se formó para competir por la solicitud de propuestas de la MTA para una red inalámbrica en el sistema de metro. La MTA finalmente adjudicó el contrato para construir y operar la red a Transit Wireless. [213] El metro de la ciudad de Nueva York comenzó a proporcionar telefonía celular subterránea con servicio de voz y datos, y Wi-Fi gratuito a los pasajeros en 2011 en seis estaciones en Chelsea, Manhattan . La nueva red fue instalada y propiedad de Transit Wireless como parte de la inversión de $ 200 millones de la compañía. [214] La compañía amplió los servicios a 30 estaciones más en 2013 [215] [216] y firmó un acuerdo con los 4 principales operadores de redes inalámbricas ( Verizon Wireless , AT&T , Sprint y T-Mobile ) para permitir que sus clientes de telefonía celular usen su red. La MTA y Transit Wireless están dividiendo las tarifas recibidas de esos operadores inalámbricos por el uso de la red. [217] El servicio Wi-Fi, que funciona mediante antenas, [218] es operado por Boingo Wireless . [219]
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Se espera que Transit Wireless brinde servicio a las 241 estaciones subterráneas restantes para 2017. Las siguientes 40 estaciones clave (11 en el centro de Manhattan y 29 en Queens) tienen antenas que estaban en servicio en marzo de 2014. [207] [214] [220] La conexión inalámbrica para estas 40 estaciones subterráneas se completó en octubre de 2014. [214] La fase 3 del proyecto se completó en marzo de 2015 y agregó servicio a la estación Flushing–Main Street en Queens, así como a estaciones en el Bajo Manhattan , West Harlem y Washington Heights . [221] La fase 4 del proyecto cubrió 20 estaciones subterráneas en el Bronx y diecisiete en el Alto Manhattan; esta fase, completada en noviembre de 2015, brindó servicio a estaciones importantes como Lexington Avenue–53rd Street , Lexington Avenue–59th Street , 149th Street–Grand Concourse y 125th Street . [214] [222] Debido a que el gobernador Andrew Cuomo había implementado un cronograma para la implementación acelerada del servicio inalámbrico en las estaciones, las fases 6 y 7 de la construcción de la red inalámbrica de tránsito conectarán las 90 estaciones subterráneas restantes de Brooklyn y Manhattan a principios de 2017, aproximadamente un año antes de la fecha de finalización original de 2018. [214] [221]
A fines de diciembre de 2016, se esperaba que todas las estaciones tuvieran conexión inalámbrica para el último día de ese año. [223] Sin embargo, el gobernador Cuomo anunció más tarde que para el 9 de enero de 2017, la conectividad celular y el servicio inalámbrico estarían disponibles en todas las estaciones subterráneas, excepto en cuatro estaciones. (A marzo de 2020 [actualizar], este todavía no es el caso). Estas estaciones fueron la estación New South Ferry y las tres estaciones en la línea BMT Fourth Avenue (Prospect Avenue, 53rd Street y Bay Ridge Avenue) que tendrían conexión inalámbrica instalada como parte de sus renovaciones de la estación mejorada. La conectividad celular se completó un año antes. [224] [225] [226] Todo el proyecto se completó por $300 millones, y Transit Wireless compartió los ingresos derivados del servicio de la red con la MTA. La asociación entre Transit Wireless y la MTA es por 27 años. [225] [226] El servicio de Wi-Fi y celular está disponible actualmente en todas las estaciones de metro excepto en Pelham Parkway en la línea Dyre Avenue. [227]
En junio de 2016, la MTA también comenzó a instalar Wi-Fi en los vagones del metro . El servicio inalámbrico se instaló en cuatro vagones del metro R160 asignados a Jamaica Yard , luego se probó a lo largo de la ruta E totalmente subterránea; el Wi-Fi en el vagón se amplió a 20 R160 en la ruta E en septiembre. [228] Sin embargo, este programa piloto no se anunció a los pasajeros. Además, el servicio inalámbrico no funcionaba todo el tiempo; un pasajero describió la señal a bordo de los trenes como irregular y solo realmente disponible en las plataformas. [229] En ese momento, la MTA no estaba planeando modernizar los túneles del metro con servicio inalámbrico. [229] Aún así, este programa piloto de Wi-Fi en el vagón es parte del programa más amplio para instalar Wi-Fi en estaciones subterráneas y a bordo de los autobuses más nuevos de la MTA . [228] [230] Los futuros vagones del metro, como el R211 , también incluirán Wi-Fi en el momento de su entrega. [125] [231] [232]
En 2017, la MTA se asoció con las bibliotecas públicas de la ciudad de Nueva York, el estado de Nueva York y Transit Wireless para crear Subway Library, un sistema que permite a los usuarios elegir entre una selección de libros electrónicos para leer de forma gratuita cuando se conectan al Wi-Fi de TransitWireless. [233] [234]
A pesar del despliegue de Wi-Fi en casi todas las estaciones subterráneas, los datos inalámbricos y celulares generalmente no están disponibles en los túneles entre las estaciones. [213] [224] A principios de 2018, la MTA comenzó a probar Wi-Fi en los túneles del 42nd Street Shuttle . [213] Durante el cierre del Túnel de la Calle 14 en 2019-2020, la MTA agregó servicio celular a la parte del Túnel de la Calle 14 que pasa por debajo del East River . [235] En julio de 2022, los funcionarios de la MTA anunciaron planes para agregar servicio celular a 418 millas (673 km) de túneles en toda la red. Además, se agregaría servicio de Internet a las 191 estaciones de metro sobre el nivel del suelo y las 21 estaciones de la red de Staten Island Railway. [236] [237] El mismo mes, la MTA adjudicó un contrato de 600 millones de dólares a Transit Wireless para la instalación de equipos celulares y Wi-Fi en estas estaciones y en los túneles del metro. [235] [238] En septiembre de 2024, los túneles del 42nd Street Shuttle se convirtieron en los primeros del sistema en estar completamente equipados con servicio celular 5G . [239] [240]
La primera gran ola de publicidad digital en el metro se introdujo con la implementación de la estación de viajes On the Go! en 2011. [208] A partir de 2016, los relojes de cuenta regresiva LCD también proporcionaron otra forma de mostrar publicidad a los pasajeros. [153]
En septiembre de 2017, la MTA anunció planes para agregar 31,000 pantallas publicitarias digitales en 5,134 vagones, así como 9,500 pantallas adicionales en las estaciones, mucho más de lo que los relojes o las estaciones de viaje podían proporcionar. Las pantallas publicitarias fueron instaladas por Outfront Media de 2019 a 2022. [241] Eventualmente habría 50,000 pantallas en todo el sistema; las pantallas también mostrarían información de servicio. Antes del anuncio, la mayoría de las pocas pantallas publicitarias digitales en uso en todo el sistema se habían utilizado para anunciar la apertura del metro de la Segunda Avenida a principios de ese año. [242] En 2020, la MTA comenzó a mostrar métricas de servicio en tiempo real en las pantallas, como cambios de servicio e información dinámica de transferencia. [211] [212] Para entonces, el sistema de metro tenía 5,000 de esas pantallas, y otras 9,000 se instalarían en septiembre de 2021 a un costo de $ 100 millones. [212] Las pantallas costaron 800 millones de dólares en total. [241] [243]
Las pantallas eran vulnerables al vandalismo. La MTA recibió más de 600 informes de pantallas digitales rotas o agrietadas entre agosto de 2020 y abril de 2023, aunque el sitio web thecity.nyc dio a entender que la cantidad real de pantallas dañadas podría ser mucho mayor. [244]
A cambio de estas ventajas hay dos desventajas importantes. Una es financiera: la construcción de "perforación profunda" cuesta significativamente más que la de "corte y cobertura".
Sin embargo, el sistema de Nueva York ahora tiene algunas unidades de enfriamiento de estilo DC: algunas se instalaron en las estaciones 4, 5 y 6 de Grand Central durante la reciente restauración de la terminal, y hay cuatro en la nueva estación South Ferry.
Las tan esperadas pantallas de las plataformas del metro que informan de la llegada de los próximos trenes empezarán a aparecer en 158 estaciones de las líneas numeradas a finales de este año, según dijeron ayer fuentes de transporte. Los fallos de software habían plagado el sistema de 160 millones de dólares. Pero un mes después de que The Post informara de que la MTA había amenazado con despedir al contratista, Siemens, la empresa encontró una solución, según dijeron las fuentes.