La línea Settle-Carlisle (también conocida como Settle and Carlisle (S&C)) es una línea ferroviaria principal de 117 km (73 millas) de largo en el norte de Inglaterra. La ruta, que cruza las remotas y pintorescas regiones de Yorkshire Dales y North Pennines , discurre entre Settle Junction , en la línea Leeds-Morecambe , y Carlisle , cerca de la frontera entre Inglaterra y Escocia . La línea histórica fue construida en la década de 1870 y tiene varios túneles y viaductos notables, como el imponente Ribblehead .
La línea está gestionada por Network Rail . Todos los servicios de pasajeros son operados por Northern, excepto los servicios desviados temporalmente (debido al cierre de la línea principal de la costa oeste ) y son parte de la red National Rail . Las estaciones dan servicio a ciudades como Settle en North Yorkshire, Appleby-in-Westmorland en Cumbria y pequeñas comunidades rurales a lo largo de su ruta.
En la década de 1980, British Rail planeó cerrar la línea Settle-Carlisle. Esto provocó una campaña para salvar la línea por parte de grupos ferroviarios, entusiastas, autoridades locales y residentes a lo largo de la ruta. En 1989, el gobierno del Reino Unido anunció que la línea se salvaría del cierre. Desde entonces, el número de pasajeros ha aumentado constantemente hasta 1,2 millones en 2012. Se han reabierto ocho estaciones anteriormente cerradas y se han vuelto a conectar a la línea varias canteras. Sigue siendo una de las rutas ferroviarias más populares del Reino Unido para trenes chárter y especiales. Después de los daños causados por un deslizamiento de tierra, parte de la línea estuvo cerrada desde febrero de 2016 hasta marzo de 2017. Para celebrar la reapertura, el primer servicio regular de línea principal en Inglaterra en casi medio siglo funcionó con una máquina de vapor .
La línea Settle-Carlisle (S&C) tuvo sus orígenes en la política ferroviaria; La compañía Midland Railway, con mentalidad expansiva, se vio envuelta en una disputa con su rival London and North Western Railway (LNWR) sobre los derechos de acceso a las vías de este último hacia Escocia.
El acceso de Midland a Escocia se realizaba a través de la ruta "Little North Western" hacia Ingleton . El ramal de Ingleton de Ingleton a Low Gill , donde se unía al ferrocarril de Lancaster y Carlisle , estaba bajo el control del rival LNWR. Inicialmente las rutas, aunque conectadas físicamente en Ingleton, no estaban conectadas lógicamente, ya que LNWR y Midland no pudieron ponerse de acuerdo sobre compartir el uso de la estación de Ingleton . En cambio, el LNWR terminó sus trenes en su propia estación al final del viaducto de Ingleton, y los pasajeros de Midland Railway tuvieron que caminar aproximadamente una milla sobre pendientes pronunciadas entre las dos estaciones para poder cambiar hacia o desde los trenes LNWR. [5]
Se llegó a un acuerdo sobre el acceso a la estación, lo que permitió a Midland conectar vagones pasantes a los trenes LNWR en Ingleton. Los pasajeros podrían continuar su viaje hacia el norte sin bajarse del tren. La situación no era ideal, ya que el LNWR obstruyó deliberadamente los vagones de paso de su rival, por ejemplo, fijando los vagones a trenes de mercancías lentos en lugar de a trenes de pasajeros rápidos. [6] [7]
La ruta a través de Ingleton está cerrada, pero las estructuras principales, los viaductos de Low Gill e Ingleton, permanecen. Era una línea bien diseñada y adecuada para el transporte expreso de pasajeros, pero su potencial nunca se aprovechó debido a la rivalidad entre las empresas. La junta de Midland decidió que la única solución era una ruta separada a Escocia. La encuesta comenzó en 1865 y, en junio de 1866, se dio la aprobación parlamentaria al proyecto de ley de Midland, del que Samuel Carter era abogado. [8] Poco después, la quiebra bancaria de Overend-Gurney desató una crisis financiera en el Reino Unido. Los tipos de interés aumentaron bruscamente, varios ferrocarriles quebraron y la junta directiva de Midland, impulsada por una revuelta de los accionistas, empezó a dudar de una empresa cuyo coste estimado era de £2,3 millones (equivalente a £270 millones en 2023). [9] Como resultado, en abril de 1869, sin ningún trabajo iniciado, la empresa solicitó al Parlamento que abandonara el plan por el que había luchado anteriormente. Sin embargo, el Parlamento, bajo la presión de otros ferrocarriles que se beneficiarían del plan que no les costaría nada, se negó y la construcción comenzó en noviembre de ese año.
La línea fue construida por más de 6.000 peones , [10] la mayoría de ellos irlandeses, que trabajaron en lugares remotos, soportando duras condiciones climáticas. Se establecieron grandes campamentos para albergar a los peones, y muchos de ellos se convirtieron en municipios completos con oficinas de correos y escuelas. Se llamaban Inkerman, Sebastapol y Jericho. Cerca de Ribblehead se pueden ver los restos de un campamento, Batty Green, donde vivían y trabajaban más de 2.000 peones. Midland Railway ayudó a pagar lectores de las Escrituras para contrarrestar el efecto de la violencia de los borrachos en estas comunidades aisladas. [ cita necesaria ]
Una placa en la iglesia de Chapel-le-Dale registra a los trabajadores que murieron, tanto por enfermedades como por accidentes, mientras construían el ferrocarril. Se desconoce el número de muertos, pero 80 personas murieron sólo en Batty Green a causa de una epidemia de viruela . [10]
En 1997 se colocó una piedra conmemorativa en el cementerio de la iglesia de Santa María, Mallerstang, para conmemorar a los 25 constructores de ferrocarriles y sus familias que murieron durante la construcción de esta sección de la línea y que fueron enterrados allí en tumbas anónimas.
El ingeniero del proyecto fue John Crossley de Leicestershire , un veterano de otros proyectos de Midland. El terreno atravesado se encuentra entre los más desolados y salvajes de Inglaterra, y la construcción se detuvo durante meses debido al suelo helado, ventisqueros e inundaciones. Un contratista tuvo que desistir porque subestimó el terreno y las condiciones meteorológicas: en Dent Head llueve casi cuatro veces más que en Londres. Otra asociación de larga data se disolvió bajo la presión: la de William Eckersley y John Bayliss (1826-1900), Bayliss continuó el proyecto hasta su finalización en 1877. Fueron contratados para construir la sección de 37 km (23 millas) desde Kirkby Thore hasta Puente Petteril en Carlisle. [11]
La línea fue diseñada para expresar los estándares en todo momento: el tráfico local era secundario y muchas estaciones estaban a millas de las aldeas a las que pretendían servir. La cima del ferrocarril a 356 m (1,169 pies) está en Aisgill , al norte de Garsdale . Para mantener las pendientes inferiores a 1 en 100 (1%), un requisito para una carrera rápida mediante tracción de vapor, se requirieron enormes obras de ingeniería. Aun así, el terreno imponía un ascenso de 26 km (16 millas) desde Settle hasta Blea Moor, casi todo a 1 en 100, y conocido por los ingenieros como "el arrastre largo".
La línea requirió 14 túneles y 22 viaductos ; el más notable es el viaducto Ribblehead de 24 arcos , que tiene 32 m (104 pies) de alto y 402 m (440 yardas) de largo. El terreno pantanoso significó que los pilares tuvieron que hundirse 25 pies (8 m) por debajo de la turba y colocarse en concreto para proporcionar una base adecuada. Poco después de cruzar el viaducto, la línea ingresa al túnel de Blea Moor, de 2,404 m (2,629 yardas) de largo y 152 m (500 pies) por debajo del páramo, antes de emerger al viaducto de Dent Head . La cumbre de Aisgill es el punto más alto al que llegan los trenes principales de Inglaterra. El túnel de Lazonby se construyó a petición de un vicario local, ya que no quería que el ferrocarril pasara por la vicaría. [12]
Se colocaron abrevaderos entre las vías de Garsdale, lo que permitió a las máquinas de vapor tomar agua sin perder velocidad.
Los restos del campamento de peones en Rise Hill Tunnel fueron investigados por el Time Team de Channel 4 en 2008, para un programa que se emitió el 1 de febrero de 2009.
La línea se abrió al tráfico de mercancías en agosto de 1875 y los primeros trenes de pasajeros comenzaron a funcionar en abril de 1876. El coste de la línea fue de 3,6 millones de libras esterlinas (equivalente a 430 millones de libras esterlinas en 2023) [9] : un 50 por ciento por encima de la estimación y una cifra colosal. suma por el momento.
Durante algún tiempo, Midland dominó el mercado del tráfico Londres-Glasgow, ofreciendo más trenes diurnos que su rival. En 1923, Midland y LNWR se fusionaron en el nuevo London, Midland and Scottish Railway . En la nueva compañía, las desventajas de la ruta Midland eran claras: sus pendientes más pronunciadas y su mayor longitud significaban que no podía competir en velocidad de Londres a Glasgow, especialmente porque los trenes de la ruta Midland tenían que hacer más paradas para dar servicio a las principales ciudades de Midlands y Yorkshire. El Midland había competido durante mucho tiempo por la comodidad adicional que brindaba a sus pasajeros, pero esta ventaja se perdió en la empresa fusionada.
Después de la nacionalización en 1948, el ritmo de la decadencia se aceleró. Se consideró una línea duplicada y el control sobre la ruta Londres-Glasgow se dividió en varias regiones, lo que dificultó la planificación de servicios populares. El hundimiento de la minería afectó las velocidades en East Midlands y Yorkshire. En 1962, el Thames-Clyde Express que viajaba a través del S&C tardaba casi nueve horas de Londres a Glasgow; por la línea principal de la costa oeste, la duración del viaje era de 7 horas y 20 minutos.
En 1963, el Informe Beeching sobre la reestructuración de British Rail recomendó la retirada de todos los servicios de pasajeros de la línea. Algunas estaciones más pequeñas cerraron en la década de 1950. Aunque las recomendaciones de Beeching fueron archivadas, está claro que el cierre de la línea se planeó ya a finales de los años 1960. Tal cierre se menciona en el párrafo 40 del informe oficial sobre el accidente que involucró a dos trenes de mercancías entre Horton-in-Ribblesdale y Selside el 30 de octubre de 1968, por el teniente coronel IKA McNaughton:
"... Incluso si se planeara que la línea Settle y Carlisle formara parte de la red ferroviaria a largo plazo del país, todavía ocuparía un lugar bastante bajo en la lista de prioridades para la instalación de AWS; sin embargo, se planea cerrar esta ruta en los próximos años..."
En mayo de 1970 se cerraron todas las estaciones, excepto Settle y Appleby West, y su servicio de pasajeros se redujo a dos trenes al día en cada dirección, dejando principalmente carga.
Pocos servicios expresos de pasajeros continuaron funcionando, el Waverley de Londres St Pancras a Edimburgo Waverley vía Nottingham terminó en 1968, mientras que el Thames-Clyde Express de Londres a Glasgow Central vía Leicester duró hasta 1975. Los servicios nocturnos de Londres a Glasgow continuaron hasta 1976 Después de eso, un servicio residual desde Glasgow, reducido en Nottingham (tres trenes por trayecto), sobrevivió hasta mayo de 1982.
Durante la década de 1970, S&C sufrió una falta de inversión y la mayor parte del tráfico de mercancías se desvió hacia la línea principal electrificada de la costa oeste . El estado de muchos viaductos y túneles se deterioró debido a la falta de inversión. DalesRail comenzó a operar servicios a estaciones cerradas los fines de semana de verano en 1974. Estos fueron promovidos por la Autoridad del Parque Nacional Yorkshire Dales para alentar a los excursionistas.
A principios de la década de 1980, el S&C transportaba sólo un puñado de trenes por día, y British Rail decidió que el costo de renovar los viaductos y túneles sería prohibitivamente caro, dada la pequeña cantidad de tráfico que circulaba por la línea. En junio de 1981, un grupo de protesta, los Amigos de la Línea Settle-Carlisle (FoSCL), celebró su reunión inaugural en el Ayuntamiento de Settle e hizo campaña contra el cierre de la línea incluso antes de que se anunciara oficialmente. [13]
En 1984, se publicaron avisos de cierre en las estaciones restantes de S&C. Sin embargo, las autoridades locales y los entusiastas del ferrocarril se unieron e hicieron campaña para salvar el S&C, señalando que British Rail estaba ignorando el potencial turístico del S&C , ignorando la necesidad de una ruta de desvío hacia la línea principal de la costa oeste y no promoviendo el tráfico desde las Midlands y Yorkshire hasta Escocia.
Hubo indignación por el plan de cierre: los críticos señalaron que se trataba de una línea principal, no de un pequeño ramal. La campaña descubrió pruebas de que British Rail había organizado una campaña de trucos sucios contra la línea, [14] exagerando el coste de las reparaciones (£6 millones sólo para el viaducto Ribblehead) [15] y desviando el tráfico de la línea para justificar su cierre. planes, un proceso conocido como cierre sigiloso . [16]
La publicidad sobre las tácticas de British Rail logró un enorme aumento del tráfico. Los viajes por año eran 93.000 en 1983, cuando comenzó la campaña, y aumentaron a 450.000 en 1989. [17] Todavía en agosto de 1988, la Junta de Ferrocarriles Británica publicó avisos indicando que había designado a Lazard Brothers para "asesorar sobre la venta del ferrocarril Settle-Carlisle". línea'. [18] El 11 de abril de 1989, el Secretario de Estado de Transportes , Paul Channon , anunció que se denegaría el consentimiento para el cierre de la línea y de la línea asociada Blackburn-Hellifield . [17] Esto se basó en que, en primer lugar, las reparaciones de prueba en un tramo del viaducto de Ribblehead habían demostrado que sería más barato reparar toda la estructura de lo que se había previsto anteriormente y, en segundo lugar, el mayor número de pasajeros de la línea. [17] British Rail estimó que los ingresos de la línea fueron un 40% más altos que en 1988-89. [17] Posteriormente, British Rail comenzó a reparar los túneles y viaductos deteriorados. [19]
En 2009, se colocó una estatua del border collie Ruswarp (pronunciado Russup) en el andén de la renovada estación de tren de Garsdale . [20] La escultura conmemorativa, financiada mediante suscripción pública, fue realizada por el escultor Joel Walker y fundida en bronce . Celebra el salvamento de la línea ferroviaria que fue coordinada por los Amigos de Settle to Carlisle Line, cuyo primer secretario, Graham Nuttall, era un entusiasta excursionista ; su perro Ruswarp firmó la petición para salvar la línea con su huella. [21] El 20 de enero de 1990, Graham Nuttall desapareció. Él y Ruswarp habían comprado billetes de ida y vuelta de un día desde Burnley a Llandrindod Wells para ir a caminar por las montañas de Gales, pero nunca regresaron. Las búsquedas en Elan Valley y Rhayader no encontraron nada hasta que el 7 de abril de 1990, un caminante solitario encontró el cuerpo de Nuttall junto a un arroyo. Ruswarp, de 14 años, estaba cerca y había permanecido junto al cuerpo de su maestro durante 11 semanas en un clima invernal; Estaba tan débil que tuvieron que llevarlo montaña abajo. Sus honorarios veterinarios fueron pagados por la RSPCA , quien le otorgó el Medallón Animal y el collar por "vigilancia" y la Placa Animal por "inteligencia y coraje". Murió poco después del funeral de Nuttall. [20]
Los expresos anglo-escoceses no se han restablecido por completo. El antiguo franquiciado regional Arriva Trains Northern inició un servicio Leeds-Glasgow Central dos veces al día en 1999 (con escalas en Settle, Appleby, Carlisle, Lockerbie y Motherwell). El servicio fue retirado a instancias de la Strategic Rail Authority en 2003, [22] y no queda ningún enlace desde Yorkshire o East Midlands a Glasgow a través de la línea. El enlace desde Lancashire opera los domingos durante los meses de verano en beneficio de los excursionistas bajo la marca DalesRail. [23] En los últimos años, debido a la congestión en la línea principal de la costa oeste, gran parte del tráfico ferroviario de mercancías está utilizando el S&C una vez más. El yeso se transporta desde Hull Docks y Drax Power Station a la fábrica británica de placas de yeso en Kirkby Thore , [24] y el carbón se transportó a las centrales eléctricas en Yorkshire y Fife desde la terminal de carbón de Hunterston hasta 2016. Se necesitaron importantes trabajos de ingeniería para mejorar la en línea con los estándares requeridos para un tráfico tan pesado de mercancías y se realizaron inversiones adicionales para reducir la longitud de los tramos de señales.
En julio de 2009, se llevaron a cabo trabajos para estabilizar un tramo de terraplén cerca de Kirkby Thore y eliminar una restricción de velocidad permanente de larga data. [25]
A partir de 2013, la línea ha experimentado un repunte. Se han reabierto ocho estaciones anteriormente cerradas y en 2012 se registraron 1,2 millones de viajes de pasajeros, en comparación con solo 90.000 en 1983. [26] La estación Ribblehead cuenta con un centro especial para visitantes. La línea es una importante ruta de desvío de la línea principal electrificada de la costa oeste durante las obras de ingeniería. Sin embargo, como la línea no está electrificada, los trenes eléctricos como los Pendolinos deben ser arrastrados por locomotoras diésel (normalmente una Thunderbird Clase 57 ) a lo largo del tramo de desvío.
En abril de 2014, el 25 aniversario de la suspensión de la línea se celebró con el paso de un tren especial de Leeds a Carlisle sobre la ruta. Esto transmitió a muchos de los activistas que lucharon para salvar la línea y llamaron a la estación Settle, donde se llevó a cabo una ceremonia para conmemorar el anuncio hecho el 11 de abril de 1989 de que la línea se mantendría abierta. A las celebraciones asistió Michael Portillo , ministro de Estado responsable de los ferrocarriles en el gobierno de Thatcher de la época (y que hizo el anuncio oficial sobre la línea en el parlamento). [27] [28] [29]
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Desde abril de 2016, Arriva Rail North Ltd asumió todos los servicios de pasajeros en la línea del operador anterior, dirigido por Serco & Abellio . [30] Como parte del nuevo acuerdo de franquicia con el DfT, se implementaron mejoras en el servicio a partir del cambio de horario de mayo de 2018 con un servicio adicional entre semana en cada sentido y dos trenes adicionales en cada sentido los domingos. [31] Arriva también comenzó a trabajar para instalar pantallas de información digital y máquinas expendedoras de billetes en cada estación a principios de 2019. A partir del 1 de marzo de 2020, los servicios de pasajeros ahora son operados por la empresa pública Northern Trains , que ha mantenido este nivel de servicio. [32]
En marzo de 2020, se descubrió que el viaducto Ribblehead, de 144 años de antigüedad, requería más reparaciones importantes. Había numerosos defectos en la mampostería que se había abierto y pedazos de escombros se habían caído del borde. [33] Además de los problemas con la mampostería, hubo fracturas en los arcos y pilares, junto con problemas con el sistema de drenaje. Los trabajos de reparación se completaron en abril de 2021 a un costo de alrededor de £2,1 millones. [34]
La línea se bloqueó una vez más en octubre de 2022, cuando la mitad trasera de un tren de carga de Clitheroe a Carlisle Yard en dirección norte descarriló cuando salía de la línea en Petteril Bridge Junction, en las afueras de Carlisle, el miércoles 19 de octubre. Cinco de los catorce vagones cisterna del grupo se salieron de las vías, dañando la vía, el equipo de señalización y el puente sobre el río. [35] Los vagones varados (uno de los cuales cayó al río) fueron recuperados a mediados de noviembre utilizando una grúa de carga pesada, después de lo cual se reparó/reforzó el puente y se instalaron nuevas vías, puntos y cables de señalización para reemplazar los dañados. en el accidente. La línea reabrió al tráfico según lo previsto el 7 de diciembre de 2022.
Desde la privatización de British Rail . La línea Settle y Carlisle ha demostrado ser popular entre las empresas operadoras de trenes chárter como West Coast Railways , que operan trenes de excursión que utilizan locomotoras de vapor . Las clases de locomotoras LMS que han circulado por la línea varían desde tráfico expreso hasta tráfico mixto, como Black Fives , Jubilees , Coronations , Princess Royals e incluso locomotoras de mercancías como las 8F . Los motores que no son LMS y que nunca habrían funcionado en la línea durante los días del vapor incluyen 4468 Mallard , 5043 Earl of Mount Edgcumbe , 5972 Olton Hall , 35018 British India Line , 60103 Flying Scotsman y la locomotora de vapor principal más nueva de Gran Bretaña, 60163 Tornado . [36]
Entre el 19 de julio y el 9 de septiembre de 2021, Rail Charter Services operó The Staycation Express, con el servicio entre Skipton, Settle, Appleby y Carlisle. Este HST 125 completamente renovado, que circula cuatro veces al día, todos los días excepto los viernes, cuenta con cinco autocares, todos de primera clase, y ofrece a los viajeros un método alternativo para disfrutar de la ruta. Statesman Rail también ofrece servicios ocasionales con motores diésel Clase 47 restaurados y autocares Pullman.
En julio de 2015 se anunció que las canteras de piedra de Arcow y Dry Rigg se volverían a conectar a la línea a través de puntos orientados al norte. La piedra de ambas canteras tiene demanda para la construcción de carreteras debido a su alto valor de piedra pulida (PSV) y se sacaría del Parque Nacional Yorkshire Dales en trenes de carga en lugar de camiones. [37] [38] El trabajo se llevó a cabo durante el último trimestre de 2015 y el enlace se abrió al tráfico en 2016. [39] [40] También existen planes para volver a conectar la vecina Horton Quarry , a través de apartaderos reinstalados inmediatamente al sur de Horton. -in-Ribblesdale , que se utilizaron por última vez a principios de la década de 1980. [41]
En el invierno de 2015-16, los servicios en la ruta se vieron interrumpidos repetidamente por inundaciones y un deslizamiento de tierra grave al norte de Armathwaite . La tormenta Desmond provocó el cierre de la línea durante varios días a principios de diciembre debido a inundaciones en varios lugares diferentes, mientras que el deslizamiento de tierra en Eden Brows, cerca de Armathwaite, provocó el cierre de la línea en dirección sur entre Cumwhinton y Culgaith a partir del 29 de enero de 2016 para permitir el terraplén dañado. para ser inspeccionado y estabilizado. Los problemas se informaron por primera vez a mediados de diciembre de 2015, pero se llevaron a cabo reparaciones y los servicios se reanudaron el 22 de diciembre. [42] Se trabajó en una sola línea durante varios días sobre la línea en dirección norte mientras continuaban los trabajos de reparación y estaba en funcionamiento un calendario de emergencia. [43] Un mayor movimiento de tierra en el sitio (debido a que la base del terraplén fue erosionada por el río y la naturaleza saturada del material de relleno utilizado originalmente para construir el terraplén) condujo al cierre completo de la línea entre Appleby y Carlisle en 9 de febrero de 2016, con autobuses reemplazando a los trenes en este tramo. [44] Las reparaciones de la sección afectada implicaron la construcción de un muro de contención apilado de 100 m de largo y una plataforma de soporte para la vía y la estabilización del terraplén debajo de ella; el trabajo comenzó en julio de 2016 y se completó en marzo de 2017. [45] La línea entre Appleby y Armathwaite se reabrió al tráfico el 27 de junio de 2016 según un horario temporal; [46] Se estimó que el proyecto de reparación costaría £23 millones. [47] En febrero de 2017, para celebrar la próxima reapertura de la línea el 31 de marzo, en febrero circularon trenes programados dibujados por 60163 Tornado , el primer servicio regular regular de línea principal en Inglaterra que utiliza vapor en más de medio siglo. [48] [49] El servicio transportó a más de 5.500 pasajeros durante sus tres días de funcionamiento. [50]
En marzo de 2017, se completaron los trabajos en el muro apilado y la vía en Eden Brows y el lugar de trabajo se devolvió a Network Rail, lo que permitió al operador de infraestructura volver a poner en servicio y probar la vía y el sistema de señalización en la sección afectada antes de la fecha de reapertura. El 31 de marzo de 2017, el LNER Clase A3 Pacific No. 60103 Flying Scotsman realizó un viaje especial a Carlisle y de regreso para celebrar la apertura total al tráfico. [51]
Los servicios de pasajeros suelen ser operados por unidades múltiples diésel Clase 158 , aunque también se pueden utilizar unidades Clase 156 (en los trenes estacionales DalesRail desde Preston y Blackpool). Las unidades Clase 150 también han comenzado a aparecer ocasionalmente [52] (como sustitutos de las 158 reservadas) desde que un lote de unidades se transfirió a Northern Rail desde London Midland en el otoño de 2011. También se utilizaron unidades de un solo vagón Clase 153. en la línea hasta 2021, pero ya no están en servicio con el operador.
La línea aparece en Microsoft Train Simulator , que representa la línea tal como era en las décadas de 1920, 1930 y 1940, y en la actualidad en Train Simulator de Dovetail Games .
Trainz Railway Simulator tiene un paquete Settle & Carlisle inspirado en la línea propiedad de British Railways a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta.
En 1983, Border Television lanzó una película documental llamada "Steam on the Settle & Carlisle". [58] Presentaba un viaje desde Carlisle hasta Settle en el "Cumbrian Mountain Express" remolcado por el LNER A4 Sir Nigel Gresley (en ese momento con su librea LNER y número 4498). La clase SR West Country City of Wells y la clase SR LN Lord Nelson también hicieron apariciones hacia el final, mientras que el LMS Princess Coronation Class 6229 Duchess of Hamilton (en forma no simplificada) se vio al principio y hacia el final. En marzo de 2016, un documental en color de cincuenta minutos "The Long Drag", realizado en 1962-3, se estrenó para su visualización gratuita en el sitio web del British Film Institute.
... El servicio Leeds-Carlisle operado por ATN, ampliado a Glasgow una vez al día en cada dirección, dejará de circular entre Carlisle y Glasgow a partir de septiembre de 2003.
54°31′01″N 2°27′22″O / 54.517°N 2.456°W / 54.517; -2.456