El accidente ferroviario de Hawes Junction [1] ocurrió a las 5.49 am del 24 de diciembre de 1910, justo al norte del viaducto de Lunds entre Hawes Junction (ahora conocida como estación de Garsdale) y Aisgill en la línea principal Settle y Carlisle de Midland Railway en North Riding of Yorkshire (ahora Cumbria ), Inglaterra. Fue causado cuando un señalero ocupado, Alfred Sutton, olvidó un par de locomotoras ligeras esperando en su señal de salida hacia abajo (hacia el norte) para regresar a su cobertizo en Carlisle . Todavía estaban esperando allí cuando el señalero estableció el camino para el expreso escocés que bajaba. Cuando la señal se despejó, las locomotoras ligeras se pusieron en marcha delante del expreso hacia la misma sección de bloqueo. Dado que las locomotoras ligeras viajaban a baja velocidad desde una parada en Hawes Junction, y el expreso siguiente viajaba a alta velocidad, una colisión era inevitable. El expreso alcanzó a las locomotoras ligeras justo después del túnel Moorcock cerca de la cima de Aisgill en Mallerstang y se descarriló casi por completo.
Las víctimas se agravaron por el vuelco de los vagones de madera y por el incendio que se produjo en ellos, alimentado por el gas que se filtraba de las tuberías rotas para las luces de los vagones. Doce personas perdieron la vida como resultado de este accidente, algunas de las cuales quedaron atrapadas entre los restos y murieron quemadas.
La estación de Hawes Junction estaba aproximadamente a 5,6 km (3,5 millas) al sur de la cima de Ais Gill , el punto más alto de la línea de Settle y Carlisle , con una pendiente pronunciada . El ferrocarril Midland , que poseía y operaba la línea, tenía una política de utilizar solo locomotoras pequeñas, y muchos trenes (tanto en dirección norte como sur) necesitaban asistencia de locomotoras piloto para subir la "gran joroba" hasta la cima de Ais Gill. En la cima de Ais Gill, las locomotoras piloto se desacoplaron y funcionaron en la línea ascendente (en dirección sur, hacia Londres) hasta Hawes Junction, donde había una plataforma giratoria a la que se accedía desde la línea principal ascendente a través de un ramal de arrastre o desde la línea de plataforma trasera (una línea de bucle junto a la línea principal ascendente que servía como ramal a Hawes). Una vez giradas, las locomotoras ligeras generalmente se acoplaban para regresar a sus depósitos (generalmente Leeds al sur o Carlisle al norte). [2]
En la hora anterior al accidente, el señalero Sutton en Hawes Junction tuvo que lidiar con nueve locomotoras ligeras [3] y una gran carga de tráfico programado y algunos trenes especiales no programados como parte del tráfico de vacaciones. [4] A las 5:20 am, las dos últimas locomotoras ligeras en dirección norte ( Midland Railway Class 2 4-4-0 [3] reconstruidas , números 448 y 548, bajo la dirección de los conductores Edwin Scott y George William Bath) habían girado y se habían acoplado, y estaban esperando en la vía de "descanso" junto a la línea de bajada (hacia el norte, lejos de Londres). Después de que pasara un expreso especial en bajada, Sutton les indicó que se dirigieran a la línea principal en bajada, donde se detuvieron en la señal de inicio anticipado, esperando que el expreso pasara Aisgill. Normalmente, esto tardaba entre cuatro y seis minutos. Sin embargo, Scott y Bath todavía estaban esperando veinte minutos después. [5]
Sutton había estado ocupado manejando dos vagones exprés de mercancías y tratando de enviar tres locomotoras ligeras al sur entre ellos. A las 5:39, le ofrecieron el expreso de medianoche con vagones cama, St. Pancras-Glasgow, que ofreció a Ais Gill. Fue aceptado de inmediato y a las 5:44 [4] quitó todas sus señales, es decir, las puso en estado de despeje. Scott y Bath "hicieron sonar" brevemente sus silbatos y partieron. Apenas dos minutos después pasó el expreso. Consistía en cuatro vagones con carrocería de madera, dos vagones cama y dos furgones de freno, tirados por el "Kirtley" 2-4-0 No. 48 y el reconstruido Clase 2 No. 549, bajo los conductores Richard Johnston Oldcorn y Henry Wadeson. Iba con dieciséis minutos de retraso debido a retrasos en las señales y otros en Leeds y Skipton, pero iba a 60 millas por hora (97 km/h) y aceleraba antes de hacer el ascenso final a Ais Gill. [6] [7]
Las dos locomotoras ligeras iban a una velocidad de tan solo 40 km/h. Habían atravesado el túnel de Moorcock, a poco más de una milla al norte de Hawes Junction, y cruzaban el viaducto de Lunds, a 460 m al norte del túnel, cuando el maquinista Bath miró hacia atrás y vio al expreso salir del túnel. Abrió el regulador y el silbato. Al mismo tiempo, el maquinista Oldcorn, que iba en la locomotora delantera del expreso, vio la luz trasera roja del ténder de Bath y aplicó el freno continuo del expreso. [5] El maquinista Oldcorn calculó que la distancia entre el expreso que iba a toda velocidad y la locomotora ligera era de tan solo 5,5 m, por lo que ninguna de las medidas tuvo tiempo de surtir efecto y el expreso chocó contra las locomotoras ligeras por detrás. [8] La locomotora de Bath descarriló y perdió su bogie delantero, pero su locomotora y la de Scott continuaron durante más de 180 m antes de que la locomotora de Bath se detuviera contra el costado de un desmonte. Las dos locomotoras del expreso también descarrilaron y los vagones que iban detrás se amontonaron. Los dos primeros vagones quedaron muy destrozados y en ellos viajaban los doce pasajeros que murieron. [9]
A excepción de dos coches cama con iluminación eléctrica, los demás coches estaban iluminados por el sistema de gasóleo Pintsch . La tubería principal de gas del coche delantero se rompió en el impacto y todo el contenido de los cilindros de gas presurizado se escapó en menos de dos minutos. El gas se encendió en un solo destello. [10] El maquinista Bath había resultado herido en la pierna, pero se dirigió a pie a la caseta de señales de Ais Gill, una milla y media al norte, para pedir ayuda. El señalero que estaba allí, Benjamin Bellas, envió otra locomotora ligera al mando del maquinista John William Judd, con Bath, a lo largo de la línea ascendente. Judd intentó apagar el fuego echando un cubo de agua de su ténder. Se había enviado otra locomotora ligera desde Hawes Junction y su tripulación intentó arrastrar los vagones traseros lejos del fuego [10], pero solo pudo mover los furgones de freno de la parte trasera del tren. Los seis vagones delanteros estaban inamovibles. Las tripulaciones de las locomotoras y los guardias del tren expreso, los encargados de los vagones cama, algunos trabajadores de una cabaña situada a poca distancia de la vía y un pastor cuya casa estaba cerca intentaron desesperadamente rescatar a los pasajeros atrapados, pero finalmente fueron rechazados por el denso humo. Debido a que un fuerte viento avivaba las llamas, el fuego no pudo extinguirse y los seis vagones se quemaron. [11]
Los cuerpos de los muertos fueron trasladados al cercano Moorcock Inn . La investigación de la Junta de Comercio sobre el accidente comenzó el 27 de diciembre de 1910 en el mismo hotel. [8] [12]
Se cree que el escritor John Francon Williams y su hijo John Jr. eran pasajeros del tren, pero fueron descubiertos sanos y salvos dos días después del accidente al no haber tomado el tren en Manchester como pretendían. [13]
La causa inmediata del accidente fue que el señalero Sutton olvidó que había trasladado las dos locomotoras ligeras a la vía de bajada, esperando allí para continuar hacia Carlisle. Más tarde, ignoró incorrectamente las señales de la vía de bajada sin asegurarse de que la vía estuviera despejada. [14]
George Tempest, el conductor de otra locomotora ligera que esperaba en Hawes Junction para regresar al sur hacia Leeds, presenció la partida de las locomotoras de Scott y Bath seguidas de cerca por el expreso. Después de que él y su fogonero oyeran el silbato de la locomotora de Bath, fue a la cabina de señales y contó lo que había visto. Sutton se negó a creerle hasta que comprobó el registro del tren y luego telefoneó al señalero Bellas en Aisgill para preguntarle si las dos locomotoras ligeras habían pasado. Bellas respondió que no le habían ofrecido ninguna, ni tampoco había pasado el expreso St. Pancras-Glasgow. [15] Al parecer, Sutton había tenido la impresión errónea de que había enviado las dos locomotoras ligeras a Carlisle algún tiempo antes. En ese momento, el resplandor del fuego al norte era visible. Simpson, el señalero enviado para relevar a Sutton, llegó entonces para su turno, tras lo cual Sutton le pidió que "fuera a ver a Bunce [el jefe de estación] y le dijera que temo haber destrozado el Scotch Express". [16]
Desde los primeros días de los ferrocarriles públicos en el Reino Unido, los accidentes ferroviarios fueron investigados por la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad , un organismo independiente de expertos, en su mayoría de los Ingenieros Reales . [17] En el caso de la colisión de Hawes Junction, el oficial investigador fue el mayor John Wallace Pringle , quien abrió un tribunal de investigación privado que inicialmente operó desde la sala de espera de la estación de Hawes Junction. [18] [19] Naturalmente, juzgó que el error admitido por Sutton fue la causa principal del accidente, pero hizo una serie de observaciones sobre la conducta de otros y varias recomendaciones. [20] [21]
Pringle consideró que los conductores Scott y Bath también tenían la culpa por no cumplir con los requisitos de la Regla 55 , que fue creada para recordarles a los señaleros en esta situación. Según esta regla, deberían haber hecho sonar los silbatos de sus locomotoras al detenerse, y cuando la señal no se despejó, deberían haber enviado a uno de sus fogoneros a la cabina de señales para recordarle personalmente al señalero. En 1910, no se especificó el tiempo después del cual esto debía hacerse, pero se aceptó generalmente que era de dos o tres minutos. Las locomotoras en realidad estuvieron detenidas durante veinte minutos. OS Nock afirma que se permitieron diez minutos, pero no proporciona una fuente para esto. [22]
Scott y Bath declararon que habían hecho sonar sus silbatos mientras se movían, y esto fue confirmado por Tempest. Sutton no había sido alertado por esto, probablemente porque las dos locomotoras se detuvieron en la señal de inicio avanzada a 270 yardas (250 m) de la cabina de señales en lugar de la señal de inicio mucho más cercana, [23] la lluvia torrencial soplaba contra las ventanas de la cabina, lo que dificultaba escuchar los sonidos del exterior, y otras locomotoras se movían alrededor de la estación y el patio al mismo tiempo, por lo que Sutton no habría atribuido ninguna importancia particular a un silbido de tren desde cierta distancia. [24]
Se planteó la cuestión de si el señalero estaba sobrecargado de trabajo. La gran cantidad de movimientos de locomotoras ligeras aumentaría naturalmente la cantidad total de tráfico en Hawes Junction, pero el informe de Pringle rechazó específicamente la afirmación de que el exceso de trabajo fuera un factor. Sin embargo, entre mover las dos locomotoras ligeras a la línea descendente y aceptar el expreso, el señalero tuvo que lidiar con dos trenes de mercancías en la línea ascendente y varias locomotoras ligeras en la ascendente, movimientos que requerirían toda su concentración para evitar demoras y harían que fuera fácil olvidarse de la línea descendente. El accidente también ocurrió cerca del final del turno de 10 horas de Sutton, lo que haría que un lapsus de memoria fuera más fácil. [9]
Muchos ferrocarriles habían adoptado dispositivos de recordatorio, simples collares mecánicos que los señaleros debían colocar en las palancas de las señales para recordarles que los trenes estaban detenidos en las señales, como respaldo para evitar que las desviaran por error. El ferrocarril Midland no había adoptado estos dispositivos simples. [6]
El accidente se habría evitado si se hubieran instalado circuitos de vía para detectar la presencia de un tren (o en este caso, de las locomotoras) en las vías principales, y el enclavamiento con las señales habría impedido que el señalero las despejara. Los circuitos de vía se habían inventado en la década de 1870 y habían demostrado ser muy exitosos; desafortunadamente, la mayoría de las compañías ferroviarias británicas tardaron en instalarlos. El alto nivel de movimiento de tráfico hizo de Hawes Junction un lugar privilegiado para el uso de dispositivos de recordatorio. El informe del accidente de la Junta de Comercio lo recomendó inequívocamente, y el Ferrocarril Midland cumplió rápidamente tanto aquí como en otros 900 lugares de su red. [25]
Dado que el inicio del incendio y su intensidad fueron indudablemente causados por un escape de gas del sistema de iluminación de Pintsch, el informe recomendó medidas como válvulas de cierre automático y una colocación más segura de los cilindros. [26] Sin embargo, Pringle recomendó que se adoptara la electricidad como método universal para iluminar los vagones, aunque reconoció que se necesitarían muchos años para que tal cambio surtiera pleno efecto. [27]