El De Havilland DH.89 Dragon Rapide es un avión de pasajeros biplano de corto recorrido de la década de 1930 desarrollado y producido por la compañía aeronáutica británica De Havilland . Con capacidad para entre 6 y 8 pasajeros, resultó ser una aeronave económica y duradera, a pesar de su anticuada construcción de madera contrachapada.
Desarrollado a principios de la década de 1930, el Dragon Rapide era esencialmente una versión más pequeña y bimotor del DH.86 Express de cuatro motores , y compartía una serie de características comunes, como sus alas cónicas, carenados aerodinámicos y motores Gipsy Six . El modelo, que en un principio se denominó "Dragon Six", se comercializó como "Dragon Rapide" y más tarde se lo conoció simplemente como "Rapide". Tras su introducción en el verano de 1934, demostró ser un avión popular tanto entre las aerolíneas como entre los operadores civiles privados, logrando considerables ventas en el extranjero además de su uso doméstico.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial , muchos de los Rapides civiles fueron reclutados para el servicio de la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy . Conocido en el servicio militar con el nombre de Havilland Dominie , el modelo se empleó para entrenamiento de radio y navegación, transporte de pasajeros y misiones de comunicaciones. Los aviones de entrenamiento británicos tenían nombres con asociaciones educativas, y dominie es un término escocés para un maestro de escuela.
Durante la guerra se construyeron cientos de Dominies adicionales. Las aerolíneas británicas siguieron operando otros Rapides durante la guerra bajo los auspicios del Comité Conjunto de Vías Aéreas Asociadas (AAJC). Después de la guerra, muchos aviones militares volvieron al servicio civil. Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, De Havilland presentó un sustituto del Dragon Rapide, el De Havilland Dove .
Diseño y desarrollo
Orígenes
Cubierta de vueloCabina
Durante el verano de 1933, la compañía aeronáutica De Havilland comenzó a trabajar en un avión para satisfacer una necesidad australiana , produciendo un avión de pasajeros más rápido con cuatro motores y con capacidad para diez pasajeros, el DH.86 Dragon Express . [2] Una característica importante del DH.86 fue el nuevo y potente motor Gipsy Six , una variante de seis cilindros del motor Gipsy Major de cuatro cilindros . El DH.86 serviría como punto de partida clave para el posterior DH.89. [2]
A finales de 1933, un equipo de De Havilland, dirigido por el diseñador de aviones Arthur Ernest Hagg , comenzó a trabajar en un nuevo diseño, destinado a ser un sucesor más rápido y cómodo del anterior DH.84 Dragon . El nuevo avión era, en efecto, una versión bimotor a escala reducida del DH.86 Express de cuatro motores . [2] Compartía muchas características comunes con el anterior DH.86 Express, incluidas sus alas cónicas, carenados y fuselaje aerodinámicos, así como los mismos motores Gipsy Six. [2] Sin embargo, el DH.89 no demostró ninguno de los vicios operativos del Express.
El 17 de abril de 1934, el prototipo realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Hatfield , Hertfordshire . [2] Volado por el piloto de pruebas senior de De Havilland HS Broad, estaba propulsado por un par de motores Gypsy Six de 200 caballos de fuerza (150 kW). Incluso antes del primer vuelo del prototipo, los planes para proceder con la producción en serie del DH.89 ya habían recibido el visto bueno de la gerencia. [2] Durante mayo de 1934, comenzaron las pruebas de aeronavegabilidad en la RAF Martlesham Heath utilizando el prototipo; durante uno de esos vuelos, al alcanzar una velocidad de aproximadamente 175 millas por hora (282 km/h), la punta del morro del avión se dobló. En respuesta a este evento, se implementó una velocidad máxima permitida de 160 mph (260 km/h) para todos los DH89. [2] Una vez concluidas las pruebas, se vendió el prototipo. [2]
En noviembre de 1934, la producción en serie del Rapide había alcanzado su pleno apogeo. [3] Originalmente conocido como "Dragon Six", el avión se comercializó primero como "Dragon Rapide", aunque más tarde se lo conoció popularmente simplemente como "Rapide". [2] Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial , se fabricaron 205 aviones para aerolíneas y otros propietarios privados de todo el mundo. El Rapide es quizás el avión comercial de pasajeros de corta distancia construido en Gran Bretaña de mayor éxito que se produjo durante la década de 1930.
Desarrollo adicional
En respuesta a la emisión de la Especificación G.18/35 por parte del Ministerio del Aire británico , De Havilland decidió diseñar y producir un único prototipo de un Rapide modificado para realizar reconocimiento costero. [3] Se realizaron pruebas con el prototipo, K4772 , entre abril y junio de 1935 en la RAF Martlesham Heath y la RAF Gosport . Sin embargo, finalmente perdió frente a su rival, el Avro Anson . [3] El K4772 fue utilizado más tarde por el Royal Aircraft Establishment (RAE) en pruebas de aterrizaje automático antes de ser desmontado para repuestos. El trabajo en una versión militarizada del Rapide no fue en vano, ya que pronto se completaron múltiples ventas con otros clientes militares, la primera de las cuales fue al gobierno español en diciembre de 1935. [3]
De Havilland, al percibir la demanda de este modelo, continuó modificando el diseño del Rapide tras su entrada en servicio, creando mejoras y derivados completamente nuevos como resultado. Con el objetivo de producir una versión más rápida del Rapide, surgió una versión más pequeña, ligera y externamente más limpia, designada como DH.90 Dragonfly ; el DH.90, que voló por primera vez en agosto de 1935, no logró una tasa de ventas similar a la del Rapide y la producción se terminó en 1938 después de que se completaran 67 aviones. [4] En noviembre de 1935, el fuselaje número 60 en producirse, el G-ADWZ , fue modificado y utilizado por De Havilland como avión de pruebas. Equipado con ventanas traseras alargadas, calefacción en la cabina, puntas de ala engrosadas y un fuselaje reforzado para permitir un peso bruto elevado de 5500 libras (2500 kg), el G-ADWZ participó más tarde en pruebas en Martlesham Heath, después de lo cual el mayor peso bruto fue autorizado para el servicio. [4]
En respuesta al anuncio de una carrera aérea entre Gran Bretaña y Johannesburgo , Sudáfrica , el equipo de diseño de De Havilland produjo una variante especializada del Rapid, designada como DH.92 Dolphin . [4] Este derivado único presentaba un tren de aterrizaje retráctil , una envergadura expandida de 53 pies y 7 pulgadas (16,33 m), una sección de morro modificada y un peso total aumentado de 6600 libras (3000 kg); sin embargo, las pruebas de vuelo en agosto de 1936 revelaron que no había ninguna mejora en el rendimiento sobre el Rapide estándar, lo que llevó a que el único Dolphin fuera desechado meses después. [5]
En noviembre de 1936, en respuesta a las sugerencias de que la adición de flaps ayudaría en el aterrizaje, se modificó un solo Rapide para explorar su funcionalidad. [6] Basándose en este rendimiento, en febrero de 1937, De Havilland anunció que se instalarían flaps en todos los aviones de producción a partir de ese año, mientras que otras mejoras como una luz de reconocimiento orientada hacia abajo y hélices de metal podrían instalarse como opciones. A partir de 1937, para significar la instalación de flaps de borde de salida mejorados , los aviones equipados de esta manera fueron redesignados como DH.89A ; los Rapides construidos anteriormente también fueron comúnmente adaptados a este estándar durante su vida útil. [6]
Historial operativo
Operaciones de preguerra
Dragon Rapide de Isle of Man Air Services en un servicio regular en el aeropuerto de Manchester (Ringway) en 1938G-ADAH, construido en 1935 y utilizado por Hillmans Airways y Allied Airways hasta 1947. En exhibición en el Museo de Ciencia e Industria, Manchester, Reino Unido.
En julio de 1934, el primer Rapide de producción, el G-ACPM , realizó su debut público en Hatfield con su participación en la King's Cup Race de 1934. [2] Aunque había alcanzado una velocidad media de 253 km/h, el G-ACPM tuvo que ser retirado de la carrera durante la novena manga de la segunda ronda cuando el ala sufrió daños causados por el granizo mientras volaba sobre Waddington, Lincolnshire . Otro Rapide construido especialmente, el ZK'-ACO , participó en la MacRobertson Air Race de 1934 ; equipado con tres tanques de combustible adicionales dentro del fuselaje para ampliar el alcance del avión a 1.600 km, el avión, pilotado por el líder de escuadrón JD Hewett y el Sr. CE Kay, obtuvo el sexto lugar en la carrera de handicap y el quinto lugar en la carrera de velocidad. [7]
En el verano de 1934, el modelo entró en servicio en las aerolíneas con sede en el Reino Unido, siendo Hillman Airways Ltd la primera en recibirlo en julio. La Anglo-Persian Oil Company fue otra de las primeras compañías en adquirir el Rapide; utilizado para comunicaciones rápidas entre yacimientos petrolíferos individuales repartidos a grandes distancias, el avión rápidamente se hizo popular en la industria petrolera, y la Iraq Petroleum Company y la Asiatic Petroleum Company también adquirieron sus propios Rapides. [3]
Desde agosto de 1934, Railway Air Services (RAS) operó una flota de Dragon Rapides en rutas que unían Londres, el norte de Inglaterra y hasta Irlanda del Norte y Escocia. Los RAS DH.89 recibieron nombres de lugares de la red, por ejemplo, "Estrella de Lancashire". [8] Isle of Man Air Services operó una flota de Rapides en servicios regulares desde el aeropuerto de Ronaldsway, cerca de Castletown, hasta aeropuertos en el noroeste de Inglaterra, incluidos Blackpool, Liverpool y Manchester. Algunos de sus aviones habían sido transferidos a la compañía después de que Railway Air Services los operara.
A finales de 1935, el primero de un lote inicial de 16 Rapides fue enviado a la sucursal canadiense del fabricante, de Havilland Canada , para su modificación y reventa. [3] Los aviones canadienses recibieron varios cambios, incluida una aleta dorsal extendida y una disposición modificada del tren de aterrizaje, lo que permitió instalar ruedas, esquís o flotadores de manera intercambiable, según el uso y las condiciones climáticas. [3] El único prototipo canadiense, CF-AEO , se vendió a Quebec Airways en junio de 1935. Se entregaron más Rapides a otros clientes en Canadá, como Canadian Airways , que lo utilizaron en sus rutas marítimas y de la costa oeste . [9]
El 30 de enero de 1942, la mayoría de los principales operadores canadienses se fusionaron en Canadian Pacific Air Lines , que continuó utilizando el tipo. [4] Otras ventas canadienses del Rapide ocurrirían tanto durante como después del final de la Segunda Guerra Mundial .
Durante 1938, el operador británico Airwork Limited realizó un pedido inicial de nueve Rapides para que sirvieran como entrenadores de navegación. [6] El pedido había sido motivado por cambios de política dentro del Ministerio del Aire británico, que buscaba expandir esta capacidad. Airwork realizó pedidos repetidos en el período previo a la Segunda Guerra Mundial, momento en el que la flota de Rapides de la empresa fue adquirida por la Real Fuerza Aérea (RAF). [6]
Eduardo, príncipe de Gales (más tarde Eduardo VIII ), poseía un único Dragon Rapide ( G-ADDD ), que utilizaba con frecuencia para llevar a cabo sus deberes reales. Voló con este avión a Londres cuando ascendió al trono en 1936, lo que le convirtió en el primer monarca británico en volar. [10]
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el 3 de septiembre de 1939, todos los aviones de transporte civil británicos fueron requisados por el Ministerio de Producción Aeronáutica . Se utilizaron varios Dragon Rapides para proporcionar vuelos internos bajo el control de las Comunicaciones Aéreas Nacionales (NAC). [6] Quizás uno de los primeros usos más significativos del Rapide durante la guerra ocurrió durante las semanas cruciales de mayo-junio de 1940, en las que tuvo lugar la Batalla de Francia ; los Rapides del Escuadrón N.º 24 actuaron como correos aéreos entre Gran Bretaña y Francia; de 24 aviones, 10 Rapides se perdieron durante este intenso período de combates. [6]
Tras el cierre de la red NAC, los Dragon Rapides continuaron volando para las aerolíneas británicas durante la guerra como parte del Comité Conjunto de Vías Aéreas Asociadas (AAJC). Al estallar la guerra, todos los servicios civiles se habían detenido; sin embargo, algunas rutas volvieron a funcionar progresivamente a medida que se consideró que eran valiosas para el esfuerzo bélico o de interés nacional. [12] El AAJC coordinó la mayoría de los servicios programados del Reino Unido en tiempos de guerra, que se operaban íntegramente en rutas sobre el agua. [13]
Otros Dragon Rapides fueron reclutados para servir en las fuerzas armadas británicas como aviones de comunicaciones y aviones de entrenamiento; los Rapides australianos también fueron reclutados por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). [12]
Además, mientras que la producción final del Rapide se completó en noviembre de 1941, De Havilland produjo en su lugar exclusivamente la variante Dominie de orientación militar. [13] Se fabricaron más de 500 Dominies adicionales para uso militar, propulsados por motores Gipsy Queen mejorados ; para el final de la producción en julio de 1946, se habían fabricado un total de 727 aviones (tanto Rapides como Dominies combinados). [14] Durante la guerra, la producción de Dominies estuvo a cargo de De Havilland y Brush Coachworks Ltd , siendo esta última responsable de la mayor parte del trabajo. Los Dominies fueron utilizados principalmente por la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy para entrenamiento de radio y navegación. Otras tareas para las que se utilizaron incluyeron misiones de pasajeros y comunicaciones. [13]
A lo largo de la guerra, los Rapides civiles fueron reemplazados progresivamente por Dominies a medida que el modelo estuvo disponible en mayores cantidades. [13] Los Rapides fueron enviados para realizar operaciones de pasajeros o, ocasionalmente, se convirtieron para otros fines, como ambulancias aéreas ; al final del conflicto, solo un total de nueve Rapides requisados fueron restaurados a sus registros civiles; sin embargo, a estos se unieron muchos Dominies que se habían considerado excedentes para los requisitos. [13]
Después de la guerra, el Dominie continuó siendo utilizado durante algún tiempo por los vuelos de la base aérea de la Marina Real como avión de comunicaciones. [15] En 1960, la Marina Real todavía tenía una flota de 14 Dominies, aunque en circunstancias normales solo tres se utilizarían activamente en un momento dado, mientras que los demás se almacenaron en la RAF Lossiemouth , Moray , Escocia . El último de los Dominies de la Marina Real había sido retirado del servicio durante 1963; trece aviones se vendieron posteriormente a través de una licitación pública , varios de los cuales se habían convertido a configuraciones civiles Rapide. [15]
Muchos ex supervivientes de la RAF habían entrado rápidamente en servicio comercial tras el final del conflicto; según el autor de aviación Peter W. Moss, una conversión típica de Dominie a Rapide realizada por de Havilland implicaba la repintura del exterior (reemplazando el esquema de camuflaje de la época de la guerra ) y la instalación de insonorización , asientos tapizados y una nueva decoración dentro del área de la cabina. [16] Además, varias empresas de terceros ofrecieron y realizaron sus propios esquemas de conversión, entre ellos Field Aircraft Services, Airwork Limited, Air Enterprises, WA Rollason Limited y Lancashire Aircraft Corporation (LAC). [17] En 1958, se registraron 81 ejemplares que todavía volaban en el registro británico.
En los Países Bajos, la aerolínea KLM , deseosa de reiniciar sus operaciones, se dedicó a adquirir un puñado de Rapides incluso antes del final de la guerra, iniciando el primero de sus servicios relanzados durante septiembre de 1945. [17] Varias aerolíneas británicas también se convirtieron en usuarios prolíficos del tipo; British European Airways (BEA), formada el 1 de enero de 1946, recibió un pedido de 39 Rapides durante febrero de 1947. BEA utilizó muchos en su incipiente red, centrándose más tarde en los servicios dentro de las Islas Escocesas, Sorlingas y del Canal, mientras vendía gradualmente los aviones desplazados y excedentes a través de Airwork. [17] Las pequeñas aerolíneas británicas independientes que optaron por resistir la presión del gobierno británico para fusionarse con BEA también operaron comúnmente el Rapide. [17]
Para distinguir mejor entre los diferentes estándares de Rapides disponibles en el entorno de posguerra, De Havilland estableció un sistema básico de numeración de marcas. [17] Los aviones Mk 1 fueron los construidos antes de la guerra, mientras que los Rapides Mk 2 y Mk 3 fueron conversiones exmilitares a una cabina de seis y ocho pasajeros respectivamente. Aquellos Rapides que fueron reequipados con un par de motores De Havilland Gipsy Queen , fueron denominados Mk 4. Estos tenían un ascenso mejorado, velocidad de crucero y rendimiento con un solo motor, pero un peso total aumentado de 6.000 libras (2.700 kg). [17]
En 1966, el uso del Rapide había entrado en decadencia y varios operadores que antes eran grandes habían eliminado el modelo por completo. [18] Debido a la disminución de las existencias de componentes de repuesto disponibles, los Rapides individuales solían desarmarse para obtener piezas para mantener otros aviones en actividad. De todos modos, la demanda de un avión de este tipo todavía era relativamente fuerte en ese momento, según Moss. [15]
El DH.89 demostró ser un avión económico y duradero, a pesar de su construcción relativamente primitiva de madera contrachapada y muchos de ellos todavía volaban a principios de la década de 2000. Hay varios Dragon Rapides en funcionamiento en el Reino Unido, mientras que varios operadores, incluidos Classic Wings y Plane Heritage, ofrecen vuelos de placer en ellos al público en general. Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, De Havilland presentó un sustituto del Dragon Rapide, el De Havilland Dove .
30 de diciembre de 1936, el G-AEGS de la Compañía de Transporte de Petróleo Iraquí volcó en un aterrizaje forzoso en Palestina ; dos personas murieron. [55] [56]
21 de agosto de 1937, CF-BBG. Matriculado el 10 de junio de 1937 a nombre de The Globe and Mail Ltd, Toronto. Con el nombre de "The Flying Newsroom" y equipado con flotadores. Destruido por un incendio mientras repostaba en Toronto Air Harbor, Toronto, Ontario, el 21 de agosto de 1937. Matrícula cancelada el 21 de agosto de 1937 (mismo día) [57]
3 de julio de 1938, el G-AEBX Star of Scotia de Railway Air Services se estrelló en Sydenham , Irlanda del Norte, y murieron dos personas. [55] [56]
El 20 de junio de 1939, el G-AERE operado por British American Air Services se estrelló en el condado de Durham , Inglaterra. [58] John Crouch , que era el jinete del rey, el piloto y el operador de radio murieron. [59]
7 de julio de 1941, el R9563, un Dominie de la Marina Real, se estrelló debido al mal tiempo a tres millas al norte de Stonehaven , Aberdeenshire , Escocia; murieron seis personas. [55]
14 de febrero de 1942, el R5927, un Dominie de la Royal Air Force chocó contra un cable de globo y se estrelló cerca de Colnbrook, Wiltshire, Inglaterra; murieron seis personas. [55]
El 20 de julio de 1944, el VH-UBN, propiedad del Departamento de Aviación Civil de Australia, pero arrendado a Guinea Airways , se estrelló en Mount Kitchener, Australia del Sur, probablemente como resultado de la desorientación del piloto en una nube, matando a los siete a bordo. [60]
6 de febrero de 1945, el SU-ABP de Misr Airwork se estrelló en Egipto; murieron siete personas. [55]
30 de agosto de 1946, X7394, un Dominie de la Marina Real, se estrelló en Scafell Pike , Cumberland , Inglaterra, debido al mal tiempo durante un vuelo de ambulancia; murieron cinco personas. [55]
El 10 de junio de 1948, el G-AIUI de Hargreaves Airways se estrelló en Cronk ny Arrey Laa , Isla de Man. Siete de las nueve personas a bordo murieron. El avión operaba un vuelo regular de pasajeros desde Speke a Ronaldsway. [63]
11 de noviembre de 1948, el G-AKOF de Mannin Airways volaba desde Dublín , Irlanda y no pudo aterrizar en Ronaldsway, se desvió a Speke pero se quedó sin combustible y se estrelló en el río Mersey frente a Liverpool, Inglaterra, [64] [65] ocho muertos. [55]
El 14 de septiembre de 1952, el G-AIZI se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Croydon en Wallington, Surrey , tras una pérdida de potencia del motor de estribor. El piloto, la única persona a bordo, murió. [67]
El 19 de febrero de 1954, el G-AFMF se estrelló en Simonburn Common, cerca de Hexham , Northumberland . El piloto y siete pasajeros escaparon con heridas leves. [68]
El 29 de junio de 1957, el G-AGUE de Island Air Services se estrelló al despegar del aeropuerto de Ramsgate , Kent, durante un vuelo de placer local. El avión quedó inutilizable, pero todos los que iban a bordo resultaron ilesos. [69]
El F-AZCA se conserva en Francia (Amicale Jean Baptiste Salis en La Ferté Alais). Fue utilizado en un doble vuelo transatlántico a finales de los años 1980 como vehículo publicitario de los cigarrillos Blueway . Está previsto su restauración. [73]
G-ACPP, en exhibición en el Museo de la Fama Reynolds-Alberta en Wetaskiwin, Alberta. El quinto DH89 construido, comenzó su carrera con Railway Air Services Ltd de Croydon, Reino Unido, el 2 de febrero de 1935 con el nombre de "City of Bristol". Es el DH89 más antiguo que sobrevive. [74]
G-ACYR, con librea de Olley Air Service, utilizado para volar a Franco desde las Islas Canarias en los primeros días de la Guerra Civil Española, con base en el Museo del Aire (Madrid) . [75]
G-ADAH, un DH89A con la librea de Allied Airways, está en exhibición en el Museo de Ciencia e Industria de Manchester, Inglaterra. [76]
G-ADDD (antes G-ACZE, N1934D), un DH89A actualmente en proceso de restauración para ponerlo en condiciones de volar en el Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia. [77]
G-AEML / EC-AAY, un DH89A con la librea de Iberia , está en condiciones de volar y es operado por la Fundación Infante de Orleans en España. [78]
G-AGJG, un DH89A, con los colores de Scottish Airways, está en condiciones de volar y en manos de propietarios privados en el aeródromo de Duxford, Cambridge, Inglaterra. [79]
El G-AGSH, un DH89A, está en condiciones de volar en la Shuttleworth Collection en Old Warden, Bedfordshire . Fue reconstruido y restaurado con sus colores BEA por Cliff Lovell en Hants Light Plane Services. [80]
El G-AGTM, un DH89A, está en condiciones de volar y fue operado por la Fuerza Aérea Clásica antes de su cierre en 2016. [81]
G-AHAG, un DH89A con la librea de Scillonia Airways, está en condiciones de volar y tiene su base en el aeródromo de Membury, Berkshire. [82]
El G-AHXW se encuentra en reparación tras su accidente en 2018. Una vez finalizado, se reincorporará a la Fundación de Vuelo Histórico de Spokane, Washington . [83]
El G-AIDL, un Mk 6, está en condiciones de volar y es propiedad de Cirrus Aviation, pintado como un Royal Air Force Dominie TX310 , su antigua identidad. [84]
G-AKIF y G-AIYR, un par de DH89A Dragon Rapides, están en condiciones de volar y tienen su base en el aeródromo de Duxford, Inglaterra, para vuelos turísticos. [85]
Capacidad de combustible: 76 imp gal (91 US gal; 346 L) de combustible en dos tanques de ala detrás de cada motor; tanque de aceite refrigerado por aire de 3,5 imp gal (4 US gal; 16 L)
Una película española de 1986, Dragon Rapide , [97] cubre su uso histórico por parte del Generalísimo Francisco Franco durante la preparación de la Guerra Civil Española . [98]
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