La Royal Air Force Jurby , o más simplemente RAF Jurby , es una antigua base de la Royal Air Force construida en el noroeste de la Isla de Man . Fue inaugurada en 1939 en 400 acres (1,6 km2 ) de terreno adquirido por el Ministerio del Aire en 1937, bajo el control del Grupo Nº 29 de la RAF. Durante la Segunda Guerra Mundial , la estación se utilizó para entrenamiento como Estación de Entrenamiento de Armamento Nº 5 , Escuela Nº 5 de Observadores Aéreos , Escuela Nº 5 de Bombardeo y Artillería y Escuela Nº 5 de Navegación Aérea y Bombardeo. Además, la RAF Jurby también albergó a una variedad de escuadrones operativos.
En un principio, la RAF Jurby era un aeródromo de césped, pero más tarde se le dotó de pistas duras. Desde el punto de vista operativo, ayudó a proteger Belfast y Liverpool de los ataques aéreos alemanes, ya que estaba estratégicamente ubicado para ofrecer protección a los cazas.
Durante los años 1950 y 1960, la Escuela de Entrenamiento Inicial No. 1 (No. 1 ITS), posteriormente reemplazada por la Unidad de Entrenamiento de Cadetes Oficiales No. 1 [1] (No. 1 OCTU), tenía su base en la RAF Jurby, a la que los cadetes en formación se referían en broma como " El Campamento en la Isla de Sangre " [ cita requerida ] .
Tras el cierre de la estación en 1963, el aeródromo se utilizó como desvío del aeropuerto de Ronaldsway . Para poder aceptar aviones de pasajeros turbohélice Vickers Viscount , la pista principal este-oeste se amplió hacia el este y se dividió en dos por la carretera Ballamenagh (A14) . Para facilitar el uso de la pista ampliada, se colocaron barreras a lo largo de la carretera y esta se cerró mientras la pista estaba en uso.
El aeródromo ha sido designado para un posible desarrollo como futuro reemplazo del actual Aeropuerto de la Isla de Man como parte del Proyecto de Plan de Área para el Norte y el Oeste. [2]
Ya en 1934 se había identificado la llanura septentrional de la Isla de Man como una zona adecuada para la construcción de un aeródromo. Así lo había confirmado Sir Alan Cobham , que había señalado hasta seis emplazamientos adecuados entre Ballaugh y Point of Ayre durante un estudio. [3] Esta ubicación ideal había llevado a que se desarrollara un emplazamiento en Close Lake, cerca de la futura base de la RAF Jurby, como aeropuerto de Hall Caine .
Como parte del Plan de Expansión de la RAF, el Ministerio del Aire se acercó al Gobierno de Manx en 1937 con vistas a establecer un Campo de Entrenamiento de Armamento Aéreo para tripulaciones aéreas en la escasamente poblada parroquia de Jurby . [4]
El sitio elegido consistía principalmente en tierras que habían pertenecido a Ballamoar Estate, que contribuía con 307 acres a la superficie total. A pesar de las objeciones locales de aproximadamente 60 granjeros, la propuesta siguió adelante y Tynwald , el parlamento de Manx, aprobó el proyecto de ley de defensa presentado por el vicegobernador de la isla , William Leveson-Gower, cuarto conde de Granville . [4]
Las obras en la base de la RAF Jurby comenzaron a finales de septiembre de 1938, siendo los contratistas Gerrard & Sons de Manchester. [5] [4] Llegaron grandes excavadoras y comenzaron a nivelar la zona. [6] Sin embargo, existían serias preocupaciones sobre la mano de obra que se utilizaría en el aeródromo, principalmente en relación con la importación de trabajadores irlandeses , ya que no había suficiente mano de obra local capaz de llevar a cabo el trabajo. [6] La construcción de la estación atrajo a multitudes ansiosas por ver los avances de una empresa de este tipo en la Isla de Man , en particular la vista de la maquinaria de la planta y la construcción de las cabañas que se utilizarían para el alojamiento de los trabajadores, que se erigieron a principios de octubre. Para nivelar el terreno, se tomó grava de Point of Ayre , así como escombros de las minas de Laxey y Foxdale .
A medida que se fue desarrollando, la RAF Jurby fue adquiriendo una importancia cada vez más dramática en el paisaje rural circundante, y sus características más llamativas se hicieron visibles en toda la parte norte de la isla. A principios de 1939, unos 400 hombres estaban trabajando en la construcción de la estación y se estaba avanzando en la construcción de las cabañas y los servicios subterráneos. [7] También en esta época se adjudicó el contrato para la instalación eléctrica a la Doncaster Colliery Supply Co., Ltd. [8] A medida que avanzaba el trabajo, se decidió que se necesitarían más tierras. Tynwald aprobó la compra obligatoria adicional de tierras en la zona, que fue asumida por los fideicomisarios de la propiedad del gobierno.
La estación constaba de un hangar tipo F, dos tipos T2, cuatro hangares Bellman [9] y diecinueve hangares Blister . [10] También había edificios técnicos y domésticos. Los edificios restantes del aeródromo (para actividades técnicas y alojamiento) se construyeron en un diseño compacto detrás de los hangares, en una disposición replicada en todos los aeródromos del Período de Expansión: Área Técnica, Oficinas de la Estación, Comedor de Oficiales, Comedor de Sargentos y Cuarteles de Aviadores. Las carreteras se dispusieron paralelas o perpendiculares a la carretera Ballamenagh (A14) con la Sala de Guardia directamente frente a la entrada principal.
En el lado norte de Ballamenagh Road se encontraba el patio de armas . La calefacción de las salas técnicas y las aulas se proporcionaba mediante agua caliente procedente de una caldera central de carbón alimentada por una cisterna elevada. Toda la estación estaba conectada mediante un sistema de megafonía por megafonía .
La defensa de la estación estuvo a cargo del 2778 Squadron RAF Regiment (2778 Sqn). [11] El aeródromo estaba rodeado por 10 fortines (de los cuales sobreviven nueve) [12] y además había diecisiete refugios antiaéreos de trinchera para brindar protección en caso de un ataque. Los refugios estaban construidos con ladrillos y cubiertos con un terraplén de tierra. Medían 50 pies (15,2 m) x 4 pies (1,2 m) y su capacidad combinada podía albergar hasta 800 efectivos. [12]
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En el lado este del aeródromo se encontraba el almacén de bombas. [12] Desde allí se transportaban las bombas a los aviones para que pudieran llevar a cabo sus misiones de práctica, que implicaban lanzarlas sobre los campos de tiro cercanos, controlados por la RAF Jurby Head . Debido a su importancia, el almacén de bombas estaba protegido por cuatro fortines y un terraplén de tierra para protegerlo de una explosión. [12]
Parte del desarrollo de la RAF Jurby fue la creación de una estación de botes de la RAF en Ramsey . Los funcionarios del Ministerio del Aire visitaron Ramsey en septiembre de 1938 mientras se elaboraban los planes finales para la estación. La estación comprendía una rampa de varado y un cobertizo para botes con alojamiento para 30 personas. [13] Se necesitaron dos parcelas de tierra para la construcción de la rampa de varado y el cobertizo para botes, el terreno en cuestión estaba en North Shore Road. [14] El propósito de la estación era proporcionar botes para remolcar los objetivos que se utilizarían en los campos de bombardeo y también brindar protección a los campos. Con la llegada de la guerra y la expansión de las operaciones, esta estación de botes evolucionaría, convirtiéndose en una estación de rescate aéreo y marítimo de la RAF.
Inicialmente designada como la Estación de Entrenamiento de Armamento Nº 5, la construcción de la RAF Jurby se había completado al comienzo de las hostilidades y se inauguró oficialmente el 18 de septiembre de 1939 como la Escuela de Observadores Aéreos Nº 5, que posteriormente se convirtió en la Escuela de Bombardeo y Artillería Nº 5 el 1 de diciembre. [11] El oficial al mando de la estación en ese momento era el comandante de escuadrón T. Ivens, quien fue ascendido a capitán de grupo en enero de 1940. Desde su apertura, la RAF Jurby quedó bajo el control del Cuartel General del Grupo Nº 25 de la RAF . [15]
El papel de la estación, como se designó antes de la guerra, era facilitar el entrenamiento de las tripulaciones de los bombarderos y se la conocía como: Campo de entrenamiento de armamento de aeronaves . Las aeronaves empleadas para el entrenamiento eran, por ejemplo, el Handley Page Heyford , que había comenzado a ser reemplazado en 1937 de los escuadrones de primera línea, al considerarse obsoleto. [16] [17] Llegaron aeronaves adicionales, aumentando el complemento de la estación, entre las que se destacaba el Bristol Blenheim MkI. El tiro aéreo se practicaba en drogues remolcados detrás de aviones monomotores especialmente adaptados para el propósito. Westland Wallaces , Hawker Henleys y Fairey Battles se utilizaron para esto. [18] A medida que otros tipos de aeronaves se volvieron obsoletos en lo que respecta a las operaciones de primera línea, también fueron transferidos al papel de entrenamiento. Los Armstrong Whitworth Whitleys , liberados de los escuadrones operativos, llegaron a la RAF Jurby en abril de 1940 uniéndose a los otros tipos de aeronaves en la estación. Algunos de los Whitley habían servido en el Escuadrón 166 , que se había disuelto en abril y había sido absorbido por la OTU Nº 10 en la RAF Abingdon y desde allí un destacamento fue a la RAF Jurby para ganar más experiencia. [19] El destacamento se formó a partir del "Vuelo C" Nº 10 OTU , llegando a Jurby el 6 de abril. [11]
Por esta razón, Leonard Cheshire llegó a la RAF Jurby el 21 de mayo de 1940. Cheshire se había entrenado en Avro Ansons y estaba realizando la conversión a bombarderos Whitley en el No 10. OTU en Abingdon cuando la unidad fue transferida a Jurby. [20] Después de esto, Cheshire fue destinado al Escuadrón 102 .
Otro modelo que encontró un hogar en la RAF Jurby fue el Handley Page Hereford . Estos aviones con motor Napier Dagger habían presentado numerosos problemas con la refrigeración del motor, lo que provocó que la mayoría de los construidos (por Short & Harland ) fueran reequipados con motores Hampden. Los Hereford supervivientes sirvieron únicamente en unidades de entrenamiento. [21]
En Jurby había un total de 28 Handley Page Herefords. Como ya se ha dicho, los motores Napier Dagger de 1.000 CV eran una fuente constante de problemas por sobrecalentamiento. Por ello, los Herefords debían recibir un tratamiento especial, situándose cerca de la pista antes de que los aviones de combate con carros de combate pusieran en marcha los motores, para que pudieran despegar hacia los campos de bombardeo con el mínimo retraso.
Tras la caída de Francia y la consiguiente disponibilidad de bases en el Paso de Calais y los Países Bajos, la Luftwaffe emprendió una ofensiva estratégica contra las regiones industrializadas del noroeste de Inglaterra, Irlanda del Norte y Escocia central. La base de la RAF Jurby, idealmente situada para ofrecer protección a estas áreas, se convirtió en el hogar de cinco escuadrones de cazas durante varios períodos entre noviembre de 1940 y octubre de 1941. La operación de Jurby se vio aumentada posteriormente con la apertura de una estación de cazas dedicada, la RAF Andreas , en el otoño de 1941. En ese momento, los aviones de combate tanto de la RAF Jurby como de la RAF Andreas quedaron bajo el control del Grupo Nº 9 de la RAF .
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El primer escuadrón de cazas en la RAF Jurby fue el 307 Escuadrón de Cazas Nocturnos Polaco (307 Sqn) que llegó desde la RAF Kirton-in-Lindsey el 7 de noviembre de 1940. [22] Esta unidad de cazas nocturnos operó el Boulton Paul Defiant en su papel asignado con el código de escuadrón EW . Bajo el mando del líder de escuadrón Stanisław Pietraszkiewicz [22] el escuadrón completó su preparación operativa en Jurby, entrando en funcionamiento el 4 de diciembre de 1940. En ese momento el 307 Sqn estaba comandado por el líder de escuadrón inconformista , Stanisław Grodzicki , y el 307 Sqn realizó su primera salida operativa el 8 de diciembre. [22] El escuadrón también proporcionó un destacamento desde Jurby para cubrir Cranage y desde principios de 1941 se envió un destacamento adicional a RAF Squire's Gate para proporcionar cobertura defensiva a Liverpool y Manchester . A este destacamento se unió el resto del 307 Sqn cuando dejaron Jurby el 23 de enero. [22] Durante su tiempo, un 307 Sqn de la RAF Jurby también operó Miles Masters , que se utilizaron en un papel de entrenamiento. [23]
El primer escuadrón Hawker Hurricane que llegó a la base de la RAF Jurby fue el 258 Sqn (258 Sqn), que tenía el código de escuadrón FH . El escuadrón había estado previamente basado en la RAF Acklington y ocupó el lugar del 307 Sqn, llegando a Jurby a fines de enero de 1941. [24] La permanencia del 258 Sqn fue breve, y el escuadrón abandonó la base en abril. [24]
Un segundo escuadrón Hurricane llegó en abril para ocupar el lugar del 258 Sqn que se había ido. Asignado al código de escuadrón DU y tripulado principalmente por personal checoslovaco , el 312 Sqn (312 Sqn) había estado basado en la RAF Speke desde donde sus principales responsabilidades abarcaron la defensa del puerto de Liverpool , después de lo cual tuvo un breve período realizando patrullas de convoyes desde la RAF Valley antes de transferirse a la RAF Jurby. [25] Mientras estaba en Jurby, el escuadrón realizó más patrullas de convoyes sobre el mar de Irlanda y prácticas intensivas de vuelo bajo y tiro sobre las islas Ayres. Al igual que los residentes anteriores, el tiempo del 312 Sqn en Jurby fue de corta duración, trasladándose al sur en mayo de 1941, cuando comenzó misiones de escolta desde el suroeste de Inglaterra. [26]
El siguiente escuadrón de cazas residente en la RAF Jurby fue el 302 Escuadrón de Cazas Polaco (302 Sqn), que se instaló en mayo de 1941. Nuevamente equipado con el Hawker Hurricane y con la designación de escuadrón WX, el 302 Sqn era un escuadrón curtido en batalla que se había formado en julio de 1940 a partir de aviadores polacos que habían escapado de la invasión de Francia . El escuadrón había visto acción durante la Batalla de Gran Bretaña como parte del Ala Duxford . Además de proporcionar defensa contra la ofensiva nocturna de la Luftwaffe , el 302 Sqn también realizó patrullas de convoyes en el Mar de Irlanda . [27] En agosto de 1941, el 302 Sqn abandonó Jurby, trasladándose al sur de Inglaterra y reequipándose con Supermarine Spitfires .
Los primeros Spitfire llegaron a la RAF Jurby en agosto de 1941. Pertenecían al Escuadrón 457 (457 Sqn) codificado BP.
En el momento de su formación, el comandante del escuadrón, el líder del escuadrón Peter Malam Brothers , ambos comandantes de vuelo y todos los miembros de la tripulación de tierra eran británicos, pero la mayoría de los pilotos eran australianos . [28] El componente de la tripulación de tierra del escuadrón se había formado en la estación RAAF Williamtown , Nueva Gales del Sur , el 10 de junio, y partió hacia Inglaterra el 7 de agosto; el mismo día, el 457 Sqn se trasladó a RAF Jurby. Haciendo pleno uso de las instalaciones de entrenamiento, el escuadrón también se utilizó como unidad de compensación para los pilotos del Escuadrón No. 452 que en ese momento operaba en el sur de Inglaterra. En octubre de 1941, el 457 Sqn partió de RAF Jurby para convertirse en el primer escuadrón en residir en la recién inaugurada RAF Andreas .
Tras las conclusiones del Informe Butt , que citaban una mejora necesaria en los estándares de navegación, la RAF Jurby volvió a su antiguo título de Escuela de Observadores Aéreos Nº 5 en julio de 1941 [11], pasando la navegación, la puntería de bombas y la artillería aérea a formar parte de las competencias de la estación. [1] Como parte de la reorganización, los Handley Page Hampden llegaron a Jurby cuando fueron retirados de las operaciones de primera línea, uniéndose a los Avro Anson y a los otros aviones de entrenamiento. [29] Los instructores eran personal examinado que había completado una gira de operaciones en un escuadrón de bombarderos de primera línea.
A principios de 1943, los Hampden habían desaparecido y estaban siendo reemplazados por los entrenadores Avro Anson , de los que se registraron un total de 60 en febrero. La dotación de la estación todavía incluía 6 Blenheim I y 15 Blenheim IV, junto con 10 Westland Lysander . [4]
Se realizaron más cambios para satisfacer las demandas del Mando de Bombardeo, cuyo pilar eran los bombarderos pesados recientemente introducidos, como el Handley Page Halifax y el Avro Lancaster, que requerían siete miembros de tripulación. [30] El título de "Observador" desapareció para ser reemplazado por categorías más especializadas [31] : Navegante (N), Apuntador de Bombardeo (B) y Artillero Aéreo (AG). En este momento, el Mando de Bombardeo también estaba comenzando a beneficiarse de los avances en navegación por radio, como el GEE y el radar de mapeo terrestre H2S .
En 1944, el Mando de Entrenamiento de la RAF también estaba recibiendo navegantes, apuntadores de bombas y artilleros aéreos cualificados del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica . Esto condujo a otra reorganización del entrenamiento realizado en la RAF Jurby, que pasó a conocerse como la Escuela de Navegación Aérea y Bombardeo Nº 5 a partir de febrero de 1944.
El nombramiento de Sir Arthur Harris como Comandante en Jefe del Mando de Bombardeo de la RAF supuso un cambio en la dirección de las operaciones estratégicas contra Alemania, parte de las cuales iban a ser la realización de un ataque con 1.000 bombarderos . El objetivo del ataque iba a ser Colonia , que se llevaría a cabo en la noche del 30 al 31 de mayo de 1942 y que recibió el nombre en código de Operación Millennium . [32] La fuerza de primera línea del Mando de Bombardeo de la RAF en ese momento contaba con aproximadamente 400 aviones, por lo que era obvio que si el ataque cumplía con la composición requerida, se necesitarían aviones de otras ramas de la Real Fuerza Aérea para la empresa. [32] Se tomaron aviones de los Grupos 91 y 92, las unidades de entrenamiento operativo del Mando de Bombardeo, con más aviones procedentes del Mando de Entrenamiento de Vuelo de la RAF . [32] En Jurby, cinco Hampden fueron retirados de las tareas de entrenamiento y preparados. [33] Estos debían ser liderados por el comandante de ala 'Jumbo' Edwards, un remero azul de Oxford , [34] que estaba a cargo de todas las operaciones de vuelo en Jurby y que planificó y voló todas las rutas utilizadas por los navegantes en formación. Parte de esta preparación hizo que las partes inferiores de color amarillo de los Hampden requeridas para el entrenamiento, fueran reemplazadas por el negro mate del Mando de Bombardeo. [35] Sin embargo, se descubrió que los Hampden, bastante desgastados, no estaban a la altura de los estándares operativos, ya que no estaban suficientemente equipados para operaciones de bombardeo nocturno y, a pesar de todos los esfuerzos de las tripulaciones durante el período de espera, ellos, junto con muchos otros aviones del Mando de Entrenamiento , finalmente fueron eliminados de la misión. [36]
Sin embargo, la RAF Jurby contribuyó con cinco aviones al primer ataque con 1.000 bombarderos que se llevó a cabo contra Essen dos noches después. [32] [37]
RAF Jurby era ahora responsable del entrenamiento del tipo de navegante que también tendría que ser un apuntador de bombas en los bombarderos medianos como el Beaufighter y el Mosquito . [38] Como la artillería aérea ya no formaba parte del plan de estudios, los Blenheims y Lysanders se marcharon dejando espacio para más Ansons, que llegarían a ser más de 80 en ese momento.
Los Anson habían sido especialmente adaptados para el entrenamiento de navegación y puntería de bombas, sin la torreta de "cristal". Se había proporcionado un escritorio para el alumno navegante y un panel de metacrilato en la parte delantera para el apuntador de bombas, que se encontraba en posición boca abajo frente al piloto.
Cada Anson estaba asignado a un vuelo específico: vuelo "A" (apuntado de bombas) y vuelos "B" y "C" (navegación). [25] Ahora estaba en uso la avanzada Mira Automática Estabilizada para Bombas que podía autoajustarse según las velocidades del aire y del viento que se le suministraban. Para operar correctamente se requería una velocidad mínima de 120 nudos que, debido a la resistencia de forma , incluso a máxima potencia era difícil de alcanzar para el Anson con las puertas de bombas abiertas y los bastidores externos instalados. Las bombas transportadas eran bombas de destello de 22 libras, cuatro de las cuales se llevaban internamente y cuatro de las cuales se llevaban externamente en los bastidores de bombas. Para el trabajo nocturno, se colocó una luz de objetivo infrarroja en el rompeolas de Derbyhaven . La mayor parte del bombardeo se realizó a varias altitudes hasta 6.000 pies, aproximadamente el límite normal para el Anson. [39]
El cambio de nombre de las instalaciones de la base no tuvo demasiada influencia en el programa de entrenamiento de la RAF Jurby. El programa Empire Air Training Scheme había sido cancelado y las estaciones de entrenamiento como Jurby se habían quedado en casa. [40]
Los viejos Anson fueron reemplazados gradualmente por los Wellington Mk X , que ahora formaban una unidad de conversión para técnicas avanzadas de bombardeo, mientras que los Anson continuaban con el trabajo de navegación. El personal de la estación en ese momento era de alrededor de 2.500 personas. [41]
Con el final de la guerra en el Teatro del Pacífico, la RAF comenzó su período de contracción de posguerra y el 17 de septiembre de 1946, la Escuela de Navegación Aérea No. 5 se mudó y fue transferida a la RAF Topcliffe en Yorkshire. [11]
Durante 1945, la RAF Jurby recibió varias visitas de Lockheed Lodestars que transportaban a colaboradores noruegos para ser retenidos en campos de internamiento en la isla. [42]
El cambio de función de la RAF Andreas , de estación de caza a centro de entrenamiento, dio lugar a la creación de la Escuela de Artillería Aérea Nº 11. Durante su estancia en Andreas, los artilleros aéreos realizaron un curso intensivo de diez semanas antes de pasar a las unidades de entrenamiento operativo del Mando de Bombardeo de la RAF . [43] Con el cierre de la RAF Andreas a finales de septiembre de 1946, la Escuela de Artillería Aérea Nº 11 se trasladó a Jurby y la estación tuvo un breve período de actividad, pero ésta cesó con la disolución de la escuela en octubre de 1947. [44]
Más de 7.000 efectivos habían pasado por la estación al final de las hostilidades en 1945. [41] En septiembre de 1947, la estación estaba bajo el mando del capitán de grupo Edward Laine, sin embargo, tras la disolución de la Escuela de Artillería Aérea Nº 11 en octubre, el futuro de la RAF Jurby se volvió incierto. Una sugerencia fue que la estación se convertiría en un lugar para el entrenamiento de ATC. [41] En 1948, varias instalaciones de la estación se vendieron mediante licitación, entre ellas 9 hangares Blister y 20 cabañas Nissen . En el período inmediatamente posterior a la guerra, la estación también se había utilizado como aeródromo de desvío para el aeropuerto de Ronaldsway , al igual que el aeropuerto de Hall Caine antes de la guerra, y esta disponibilidad continuó después de que la estación fuera puesta en cuidado y mantenimiento. [45] Numerosos desvíos continuaron debido a la susceptibilidad de Ronaldsway a la niebla de advección . Sin embargo, debido a la degradación de las instalaciones del aeródromo en Jurby, las opciones de aproximación eran limitadas y no permitían operaciones nocturnas. [46] Este uso como aeropuerto de diversión para Ronaldsway continuó hasta 1949 y en la década de 1950. Se llegó a un acuerdo con el Ministerio del Aire para permitir el uso de la estación y el personal de tierra de Ronaldsway sería transportado a Jurby para apoyar la operación.
La estación tuvo un uso limitado a fines de abril de 1948, cuando se utilizó para un ejercicio del Regimiento Antiaéreo Ligero N.° 515 (RA) , (TA) , que estaba llevando a cabo un despliegue de práctica de defensa del aeródromo. [47] La estación también fue sede de un rally de aeromodelismo, organizado por el Manx Model Aircraft Club. [48]
La estación de botes de rescate aéreo y marítimo de la RAF en Ramsey, parte de la rama marina de la Real Fuerza Aérea , permaneció activa con una composición de dos lanchas de rescate. [49]
En abril de 1950, la RAF Jurby adquirió un nuevo papel cuando la estación se convirtió en la sede de la Escuela de Entrenamiento Inicial Nº 1 (ITS Nº 1) y pasó a formar parte del Grupo 23. [50] La Escuela de Entrenamiento Inicial Nº 1 se había formado en 1949 y ambas alas, bajo el mando del capitán de grupo John Jefferson, [51] se trasladaron posteriormente a Jurby y el capitán de grupo Jefferson asumió el papel de comandante de la estación. [52]
Todos los futuros pilotos y navegantes de la RAF, excepto aquellos entrenados en la RAF Cranwell para comisiones permanentes, se sometieron a un entrenamiento de 18 meses dividido en tres períodos de seis meses. Los primeros seis meses formaban el período de entrenamiento preliminar antes del entrenamiento de vuelo, y el segundo y tercer períodos verían la introducción del vuelo básico y aplicado. [53] RAF Jurby fue el primer establecimiento de este tipo, sin embargo, su producción anual de 1.600 pilotos cadetes y navegantes cadetes pronto se descubrió que era insuficiente para los requisitos operativos y, como consecuencia, se formaron otras escuelas. Según el programa de entrenamiento, los aprendices pasaban 24 semanas en Jurby y, al completar con éxito la etapa inicial, los candidatos potenciales serían promovidos al rango de oficial piloto en funciones en período de prueba, que continuaba hasta el final del entrenamiento de vuelo. [53] [50]
El entrenamiento en Jurby abarcaba una amplia gama de temas, incluidos ejercicios de instrucción, deportes al aire libre y de liderazgo. El programa técnico abarcaba temas como meteorología , aerodinámica y operaciones de radio, tanto para comunicaciones como para navegación. Si bien en esta etapa la estación no era una estación de vuelo operativa a tiempo completo, los cadetes podían planear, y lo hacían en aviones de entrenamiento Sedbergh de dos asientos . Además, Jurby tenía un vuelo de comunicaciones que incluía Chipmunks y Ansons . [53] [50]
También se realizarían ejercicios de iniciativa en las montañas, incluidos entrenamientos de supervivencia y caminatas por la montaña, y también habría una pista de obstáculos. Durante los meses de verano también se podría navegar y pescar. [53]
La estación atravesó un período de modernización a principios de 1951, cuando se añadieron nuevas estructuras para el alojamiento y la formación del personal. Estas ampliaciones comprendían cuarteles y salas de conferencias y la conversión del comedor de cadetes superiores en un nuevo comedor de sargentos. Una vez finalizada la modernización, RAF Jurby podía alojar a más de 800 cadetes. [54]
La RAF Jurby publicó su propia revista de la estación, titulada "It's Yours". La revista incluía artículos e ilustraciones del personal de la estación y también era de interés para los residentes del norte de la Isla de Man , ya que muchos de los artículos hacían referencia a cuestiones locales. El precio de la revista era de un chelín. [55]
Tras una reorganización dentro de la RAF, Jurby pasó a formar parte del 54º Grupo en mayo de 1951. [56] La estación continuó formando parte del 54º Grupo hasta su disolución en 1953, tras lo cual RAF Jurby pasó a formar parte del 21º Grupo . En agosto de 1951, la estación recibió la visita del mariscal de la Real Fuerza Aérea Sir John Slessor, que estuvo acompañado por el comandante en jefe del Mando de Entrenamiento de Vuelo , Sir Hugh Walmsley , y el oficial del aire al mando del 54º Grupo , el comodoro del aire Alan Betts. [57]
En la primavera de 1953 se anunció que la Escuela de Entrenamiento Inicial N° 1 de la RAF Jurby cerraría a fines de mayo de ese año. [58] Todos los rastros de la operación desaparecieron a principios de junio, y la RAF Jurby fue puesta bajo cuidado y mantenimiento. A pesar de que la estación estaba inactiva, el trabajo continuó en la construcción de cuarteles permanentes para casados en el sitio. [59] El período de cuidado y mantenimiento duró poco, y la RAF Jurby se convirtió en un centro de entrenamiento para oficiales, suboficiales y cadetes en tierra asignados al Regimiento de la RAF y otras ramas del servicio.
Tras la marcha de la Escuela de Entrenamiento Inicial Nº 1, la RAF Jurby fue transferida posteriormente del control del Grupo Nº 54 al Grupo Nº 21, y más tarde ese mismo año al Cuartel General del Grupo Nº 22, bajo cuyo control estaba destinada a convertirse en la Unidad de Entrenamiento de Cadetes Oficiales Nº 1.
La Unidad de Entrenamiento de Cadetes Oficiales de la Real Fuerza Aérea, que se estableció en la RAF Jurby, fue una fusión de las Unidades de Entrenamiento de Cadetes Oficiales de la RAF Millom y la RAF Spitalgate . [15] Inicialmente, la unidad estaba destinada a estar bajo el mando del capitán de grupo George Richmond y se inauguró en Jurby el 10 de septiembre de 1953. [60]
Al igual que muchas otras estaciones de la Real Fuerza Aérea, la RAF Jurby formó su propia Unidad de Rescate de Montaña . El equipo se utilizó para localizar aeronaves accidentadas, tanto civiles como militares, y en ocasiones el equipo era trasladado en avión al continente para ayudar en las operaciones de rescate. El equipo de rescate de montaña también exhibía su equipo en el Día de las Familias anual. [61]
Uno de los momentos más destacados del año sería el "At Home Day" anual , en el que el personal de la estación mostraba los diversos aspectos de la vida en la estación al público en general; la ocasión se celebraba generalmente en conmemoración de la Batalla de Inglaterra . El "At Home Day" de 1951 incluyó exhibiciones acrobáticas de los jets De Havilland Vampire y Gloster Meteor , un despegue asistido por cohetes de un Fairey Barracuda de la Fleet Air Arm , una demostración de bombardeo a cargo de los De Havilland Mosquito y un vuelo de los Avro Lincoln y los Boeing Washington del RAF Bomber Command . Además, se ofrecieron vuelos de placer al público en general, operados por Manx Air Charters. En el Sitio Técnico hubo una exhibición de gimnasia, un ejercicio de bote en el tanque de agua estático y una exhibición de la ropa y el equipo del Equipo de Rescate de Montaña Jurby de la RAF. [62]
Al igual que muchas otras bases de la RAF, la base de Jurby no era ajena a los accidentes; la montañosa columna vertebral de la Isla de Man era famosa por su manto de niebla, y para un piloto inexperto esto podía fácilmente conducir a una tragedia. La posición de la base de Jurby como una estación de entrenamiento principalmente significaba que la mayoría de los pilotos que operaban desde la base eran de baja experiencia, y está documentado que en el período de tres años hasta finales de 1942, hubo 31 aviones involucrados en accidentes, con la pérdida de 76 vidas. La mayoría de ellos involucraron aviones de la base de Jurby, pero las cifras también incluyen aviones de otras bases como RAF Silloth y RAF Millom . [63]
El primer accidente mortal en tiempo de guerra en suelo manés ocurrió el 1 de enero de 1940, cuando un avión que realizaba un vuelo de entrenamiento de la RAF Upper Heyford se estrelló en Snaefell con mala visibilidad, matando a tres de sus cuatro tripulantes. [64] A mediados de 1941, los accidentes mortales se producían en promedio uno al mes, y a menudo implicaban la pérdida de la vida de varios miembros de la tripulación. Las lanchas de rescate aéreo y marítimo se mantuvieron en constante alerta en los campos de bombardeo y artillería. Aun así, a finales de 1942 se habían perdido treinta y una vidas en siete amerizajes.
La siguiente lista detalla varios incidentes que involucraron aeronaves con base en Jurby o aeronaves de otras bases que se estrellaron en el aeródromo.
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Se podría decir que el accidente más conocido relacionado con la RAF Jurby ocurrió el jueves 6 de septiembre de 1953, [70] e involucró a dos comandantes de estación; [71] el capitán de grupo Francis Worthington (RAF Jurby) y el capitán de grupo George Richmond (RAF Millom). [72]
El capitán de grupo Worthington había volado a la RAF Millom en el avión de comunicaciones Jurby, Avro Anson T. Mk.20 VM418, para recoger al capitán de grupo Richmond, que debía sucederlo como comandante de la estación como parte de la transición de la estación de la Escuela de Entrenamiento Inicial Nº 1 a la Unidad de Entrenamiento de Cadetes de Oficiales Nº 1. El avión partió de la RAF Millom a las 12:40 horas con los dos capitanes de grupo a bordo, junto con otros dos pasajeros; el comandante de ala Francis Fenton y el líder de escuadrón Roy Charter. El clima en el día se informó que era brumoso, las condiciones envolvían la espina dorsal montañosa de la Isla de Man, y cuando el Anson no llegó a Jurby a la hora asignada de las 13:15 horas, se puso en marcha una operación de búsqueda y rescate. Los restos del Anson se encontraron en las laderas de Clagh Ouyr (1.808 pies) sobre el Black Hut en la carretera de montaña de Snaefell . Los cuatro ocupantes murieron como consecuencia del impacto. [72]
Se celebró una investigación de la RAF y las conclusiones fueron que no hubo fallo mecánico ni técnico en la aeronave y que el accidente fue causado por un error de navegación sin atribución de culpa. [70] Se llevó a cabo una investigación en Ramsey que a su vez registró la misma conclusión. [70] El cuerpo del capitán de grupo Worthington fue enterrado en la iglesia de San Patricio, Jurby . [73]
Durante su existencia, RAF Jurby recibió tanto la Libertad de Ramsey como la Libertad de Douglas .
El sábado 29 de abril de 1955 se concedió la libertad de Ramsey a la RAF Jurby. La plaza del mercado de la ciudad se utilizó como campo de desfiles para la ocasión, y el presidente de la comisión de Ramsey entregó el título de propiedad al capitán de grupo Burnett, oficial al mando de la RAF Jurby. [15] El desfile contó con la participación de 300 aviadores y 20 oficiales, y la bandera de la Royal Air Force ondeó en el asta de la bandera del ayuntamiento de Ramsey. [15] Entre los asistentes se encontraba el teniente gobernador de la Isla de Man , Sir Ambrose Dundas Flux Dundas , el Lord Bishop de la Isla de Man y el oficial del aire al mando del Grupo n.º 22 , el vicemariscal del aire James Fuller-Good . [15] La música estuvo a cargo de la banda regional n.º 1 de la RAF. [15]
El jueves 7 de julio de 1955, la estación de la Real Fuerza Aérea Jurby recibió la condecoración del distrito de Douglas . El evento se celebró con un desfile por el paseo marítimo de Douglas. [74]
Durante el funcionamiento de la estación, las siguientes unidades estuvieron estacionadas en algún momento en la RAF Jurby:
09/39 al 09/39, Estación de Entrenamiento de Armamento No. 5.
09/39 al 12/39, Escuela de Observadores Aéreos No. 5 con Handley Page Heyford .
12/39 al 07/41, Escuela de Bombardeo y Artillería No. 5 con aviones Fairey Battle , Handley Page Hereford , Bristol Blenheim y Westland Wallace .
11/40 al 01/41, Escuadrón 307, con Bolton Paul Defiant.
02/41 al 04/41, Escuadrón 258 con Hawker Hurricanes .
04/41 al 05/41, Escuadrón 312 con Hawker Hurricanes .
05/41 al 08/41, Escuadrón 302 con Hawker Hurricanes .
07/41, renombrada Escuela de Observadores Aéreos No. 5, con Avro Anson , Hawker Henley y Handley Page Hampden .
08/41 al 10/41, Escuadrón 457 con Supermarine Spitfires .
02/44 a 09/46, Escuela de Navegación Aérea y Bombardeo con Ansons y Vickers Wellingtons . 5/45, Renombrada No. 5 Escuela de Navegación Aérea, trasladada a RAF Topcliffe .
Del 09/46 al 10/47, Escuela de Artillería Aérea N° 11 de la RAF Andreas . Aeródromo en mantenimiento y conservación.
04/50 al 07/53, Escuela de Formación Inicial Nº 1.
09/53 al 09/63, Unidad de Entrenamiento de Cadetes Oficiales No. 1.
02/64 a /72, después del cierre de la RAF, se utilizó como aeródromo de desvío hacia el aeropuerto de Ronaldsway . Sitio nacional utilizado por el Ejército Territorial .
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[75]
El 6 de julio de 1945, como parte de una gira por la Isla de Man, el rey Jorge VI y la reina Isabel visitaron la base de la RAF Jurby . También asistieron al HMS Valkyrie antes de dirigirse a Jurby, donde se inspeccionó al personal tanto de la RAF Jurby como de la RAF Andreas . Al concluir, volaron desde la base de la RAF Jurby en un Douglas Dakota del Vuelo del Rey hasta la base de la RAF Northolt . [76]
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El jueves 10 de enero de 1963 se anunció que la base de la RAF Jurby cerraría en otoño de ese año. [77] El anuncio lo hizo el oficial al mando de la base, que también afirmó que la Unidad de Entrenamiento de Cadetes Oficiales se trasladaría a la base de la RAF Feltwell . También se afirmó que a los 230 civiles empleados en la base y a los que estaban "establecidos" (es decir, habían estado empleados durante más de tres años) se les ofrecería un empleo alternativo dentro del gobierno.
Habiendo estado en la vanguardia de la vida local en muchos aspectos, particularmente en lo concerniente al deporte, la noticia del cierre de la RAF Jurby fue recibida con tristeza generalizada en la Isla de Man. [78] [79]
La RAF Jurby cerró en septiembre de ese año. [1]
A principios de la década de 1970, la zona de campamento del aeródromo se utilizó como campo de entrenamiento para el Ejército Territorial .
El campo de entrenamiento de Jurby cerró a finales de 1986, pero el comedor de oficiales permaneció allí hasta 1989.
El aeródromo todavía se puede utilizar en parte. Muchos de los edificios del aeródromo [80] en el lado norte de Ballamenagh Road fueron demolidos a mediados y fines de la década de 2000 y solo quedan los trazados de la carretera y el sendero junto a los cimientos. [81]
Uno de los edificios de madera originales que formaban el comedor de oficiales sobrevivió hasta diciembre de 2009. Se construyó en 1938 para durar solo 10 años y se convirtió en un hotel en la década de 1960, el Jurby Hotel. [82] En 2009 se anunciaron planes para construir un nuevo centro de salud en el sitio [83] y el Jurby Health and Community Centre abrió en enero de 2012 [84].
Muchos de los hangares originales todavía se pueden ver en el lado sur de Ballamenagh Road, aunque se han revestido con materiales más modernos. Esta área recibió una inyección gubernamental de £2 millones para financiar una nueva entrada principal con carreteras repavimentadas en 2008 y se conoce como el Polígono Industrial Jurby. [85] Otros edificios, incluida la Torre de Control y los cada vez más raros edificios de madera, sobreviven en varios estados de deterioro, algunos de los cuales datan de 1939. La antigua caseta de vigilancia [86] se ha convertido en una cafetería y restaurante. El trabajo realizado en el edificio consistió en reemplazar el exterior para que pareciera igual y reemplazar ciertas partes del interior. [87] Otros edificios permanecen en uso, incluido el hangar más grande, que alberga mecánicos de camiones y vehículos grandes.
El aeródromo se había utilizado para exhibiciones aéreas anuales hasta 2004. Desde su evento inaugural en 2009, el aeródromo ha sido sede del Festival de Velocidad anual de Jurby [88] que tiene lugar el domingo central de la quincena del Islands Classic TT (anteriormente Grand Prix). Aunque no es una exhibición aérea, el festival de 2012 recibió un vuelo de un Spitfire y un C-47 Dakota en 2013. Los eventos principales del día son un rally de bicicletas y carreras amistosas alrededor del "recorrido" que abarca secciones de la pista, la calle de rodaje y la pista perimetral. La asistencia al sitio ha alcanzado las 10.000 personas. [89] Los deportes de motor pueden hacer uso del recorrido del aeródromo durante todo el año.
De 2007 a 2016, uno de los hangares Bellman de la RAF revestidos albergó las instalaciones de Excalibur Almaz [90], cuya base de oficinas está en Douglas, la capital de la Isla de Man. La compañía compró dos naves espaciales soviéticas para almacenamiento temporal con la intención de lanzar viajes de pasajeros al espacio en 2013 (lanzamientos desde un antiguo estado de la CEI en lugar de la Isla de Man). [91] Las naves fueron importadas a la Isla de Man en 2011 y luego retiradas cuando el contrato de arrendamiento de Excalibur expiró en 2016. [92] Su equipo nunca fue lanzado y se convertirá en una exhibición educativa. [93]
Otro de los hangares Bellman revestidos (Hangar 230) alberga desde 2010 el Museo del Transporte Jurby [94], de entrada gratuita . El museo alberga numerosos autobuses y tranvías que han formado parte de la red de transporte público de las islas durante muchos años. En consonancia con el entorno aeronáutico, se encuentran las piezas de dirigible mencionadas anteriormente, una réplica de Spitfire y un planeador que se conservan en piezas en el patio trasero.
El Manx Gliding Club se formó en el aeródromo de Jurby a principios de los años 90 con un único Slinsby T.53. El vuelo a vela se había practicado inicialmente por la Royal Air Force en la base aérea de Jurby durante los años 50 con Slingsby T.31 y T.21. Después de que la RAF se marchara de Jurby, el vuelo a vela en la isla se interrumpió. El club pasó a llamarse Islanders Gliding Club y se unió a la British Gliding Association en los años 90. Se gastaron fondos adicionales en cabrestantes, equipo de tierra y aviones adicionales como un Auster y un Ka2b. Debido a los altos alquileres en Jurby, el club pronto se trasladó a un pequeño aeródromo en Hall Caine y luego al aeródromo de Andreas y, por lo tanto, la actividad de vuelo regular cesó nuevamente en Jurby. [95]
A finales de 1982, una empresa de dirigibles recién escindida (Wren Skyships) se trasladó al aeródromo de Jurby desde Cardington en Bedfordshire . La empresa comenzó a trabajar en un nuevo diseño, el Advanced Non-Rigid (ANR). Wren Skyships se convirtió en Advanced Airship Corporation (AAC) en 1988. Se inició la construcción del prototipo ANR, pero los problemas de envoltura retrasaron su finalización y AAC entró en liquidación durante la recesión de principios de la década de 1990. [96] El prototipo de góndola [97] se trasladó a un sitio en Shropshire después de la liquidación de AAC y ahora existe en un museo en los Países Bajos. [98] Algunas partes se almacenaron durante algún tiempo en un hangar en el sitio del aeródromo y más recientemente se reubicaron en el Museo de Transporte de Manx que abrió en Jurby en 2009. El gran hangar [99] construido para el dirigible fue eliminado y la base del edificio ahora alberga una pista de karts.
La prisión de la Isla de Man fue reubicada en el aeródromo de Jurby en 2008 desde un edificio victoriano en ruinas en Douglas. [100] La prisión está construida dentro del sitio del aeródromo con la carretera de entrada atravesando la pista de rodaje occidental, que por lo demás estaba intacta. [101]
En julio de 2024 se anunció que el Gobierno de la Isla de Man está considerando desarrollar el aeródromo como un futuro reemplazo para el Aeropuerto de Ronaldsway . Como parte del Proyecto de Plan de Área para el Norte y el Oeste. [102] El terreno alrededor del aeródromo se zonificará para permitir una futura extensión de la pista de hasta 26.000 metros (85.000 pies) y 45 metros (148 pies). [103] Esto le dará a la Isla de Man un aeropuerto del tamaño del Aeropuerto de Liverpool . La futura instalación ha sido bautizada como Aeropuerto Sir Mark Cavendish en honor a la leyenda deportiva local Sir Mark Cavendish . [104]
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )Prototipo de góndola