Australian National Airways ( ANA ) fue la principal aerolínea de Australia desde mediados de los años 1930 hasta principios de los años 1950.
El 19 de marzo de 1932, Flinders Island Airways inició un servicio aéreo regular utilizando el Desoutter Mk.II VH-UEE Miss Flinders entre Launceston, Tasmania y Flinders Island en el Estrecho de Bass , que competía con los servicios de envío ofrecidos por William Holyman and Sons Ltd. Debido al monopolio. Tras acuerdos con otros armadores australianos, a Holymans (como se la conocía) sólo se le permitía transportar pasajeros en rutas internas de Tasmania, y se molestó por la intrusión. Los hermanos Capitán Victor Holyman e Ivan Holyman compraron un De Havilland DH83 Fox Moth VH-UQM Miss Currie que entró en servicio en la misma ruta el 1 de octubre de 1932 y pronto se fusionó con Flinders Island Airways para formar Tasmanian Aerial Services Pty Ltd. Más tarde compraron un De Havilland DH84 Dragon VH-URD Miss Launceston que inició un servicio regular entre Melbourne , Flinders Island y Launceston en septiembre de 1933. [1]
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Tras el anuncio por parte del gobierno australiano del Empire Air Mail Scheme a finales de 1933, Holymans se asoció con las dos principales compañías navieras que prestan servicios en Tasmania, Huddart Parker y Union Steamship Company de Nueva Zelanda , para formar una sociedad de partes iguales en una nueva Holyman's Airways Pty Ltd, dirigida por Ivan Holyman. La nueva empresa, con un capital de 90.000 libras esterlinas, se registró en julio de 1934 y encargó dos aviones de pasajeros De Havilland DH86 Express . El primero de ellos, el VH-URN Miss Hobart , comenzó a operar a través del Estrecho de Bass el 28 de septiembre de 1934, pero desapareció apenas tres semanas después, el 18 de octubre, y se creía que se había estrellado frente al Promontorio de Wilson . La del capitán Victor Holyman fue una de las doce vidas perdidas.
Sin desanimarse, Holyman's Airways compró un DH84 de segunda mano (VH-URG Golden West ) y encargó dos DH86 más, y pronto comenzó a expandir sus operaciones por todo el sureste de Australia. En 1935 se estableció una ruta de Melbourne a Sydney a través de Canberra utilizando el DH86 VH-UUB Loila . El día del primer vuelo de prueba entre las capitales, el 2 de octubre, otro DH86, VH-URT Loina , se estrelló en el estrecho de Bass frente a la isla Flinders, matando a los cinco a bordo. Los vuelos Melbourne-Sydney, el primer servicio postal diario regular entre los dos centros, comenzaron el 7 de octubre.
Después de un accidente no mortal en el estrecho de Bass del DH86 VH-USW Lepena el 13 de diciembre de 1935, Ivan Holyman utilizó su influencia con el gobierno australiano para que se levantara una prohibición oficial sobre la importación de aviones comerciales construidos en Estados Unidos , y la Airways encargó un ejemplar del Douglas DC-2 recientemente presentado . Entró en servicio como VH-USY Bungana el 18 de mayo de 1936. [2]
A principios de 1936, Ivan Holyman se acercó a la Adelaide Steamship Company , propietaria de Adelaide Airways, con vistas a una fusión con el objetivo de convertirse en la aerolínea más poderosa de Australia. Adelaide Airways había adquirido recientemente West Australian Airways y la nueva combinación controlaría así eficazmente el tráfico aéreo entre Perth , Adelaide , Melbourne y Sydney. Con financiación de Orient Steam Navigation Company , el 13 de mayo de 1936 se registró una nueva Australian National Airways y comenzó a prestar servicios con su nuevo nombre el 1 de julio de 1936. Adquirió un segundo DC-2 VH-UXJ Loongana que inició un servicio dos veces por semana. entre Melbourne y Perth el 21 de diciembre de 1936.
Mientras tanto, los esfuerzos por ampliar las operaciones hacia el norte, hasta Queensland, se estaban viendo frustrados por Airlines of Australia (AoA), su principal competidor. Establecida en 1931 como New England Airways por GA Robinson y Keith Virtue de Lismore , operaba servicios en el norte de Nueva Gales del Sur y entre Sydney y Brisbane , Queensland , expandiéndose aún más hacia Queensland al hacerse cargo de varias aerolíneas regionales en dificultades a mediados de la década de 1930. . Fue reestructurado como AoA en 1934 con financiación de un grupo inversor, el British Pacific Trust. En 1936 introdujo aviones de pasajeros Stinson Modelo A en un servicio regular entre Sydney y Brisbane, y más tarde adquirió Douglas DC-2 y Douglas DC-3 . Después de varios meses de negociaciones infructuosas con sus financiadores, ANA logró obtener una participación mayoritaria en AoA en abril de 1937, aunque las dos aerolíneas mantuvieron identidades públicas separadas hasta 1942. Entre ellas, las dos aerolíneas operaron cuatro DC-2 y cuatro DC-3 por en la época del estallido de la Segunda Guerra Mundial , así como varios otros aviones, incluidos dos Modelo A, dos DH84, dos DH86 y nueve De Havilland DH89 Rapides .
Cuando Australia entró en la Segunda Guerra Mundial en 1939, el Gobierno de Australia requisó los cuatro DC-3 de ANA, dejándola seguir luchando con su variedad de aviones menores. Sin embargo, ANA pronto estuvo operando una red de servicios en toda Australia en nombre del esfuerzo bélico. Operaba un gran número de Douglas DC-2, DC-3 e incluso al menos un Douglas DC-5 raro , principalmente en nombre de las fuerzas estadounidenses en Australia. [3]
Durante la década de 1940, ANA estuvo plagada de una serie de accidentes y desastres que resultaron en una publicidad adversa considerable. [4] Los más graves de ellos fueron:
Muchos de estos accidentes se atribuyeron a errores humanos (generalmente por parte de los pilotos), y un endurecimiento de las políticas operativas parecía haber detenido el problema. Un desastre final fue:
Con el fin de la Segunda Guerra Mundial a la vista, el gobierno de Chifley propuso un monopolio del Gobierno de la Commonwealth sobre los servicios aéreos regulares en toda Australia. Sin embargo, su legislación fue obstaculizada por la Secretaría de Operadores de Líneas Aéreas, que argumentó que la Constitución garantizaba la libertad de comercio entre estados. El Tribunal Superior estuvo de acuerdo en su decisión en el caso Airlines . Sin embargo, eso no impidió que el Gobierno iniciara su propia aerolínea, Trans Australia Airlines (TAA), en 1946. ANA tuvo entonces una competencia efectiva y con buenos recursos en sus servicios aéreos interestatales por primera vez desde 1937. [13 ]
En 1946, los principales aviones volados por ANA y TAA en servicios interestatales eran los DC-3, pero ambas aerolíneas pronto adquirieron una pequeña cantidad de Douglas DC-4 para servicios de larga distancia y de alta capacidad. Los intentos de ANA de mejorar aún más su flota se vieron obstaculizados por factores tales como financiación insuficiente y, cuando había financiación disponible, la negativa del gobierno a permitir grandes compras de divisas en detrimento de la balanza comercial nacional. A finales de la década de 1940, TAA comenzó a adquirir Convair 240 , que eran una mejora presurizada con respecto al DC-3. En ese momento, ANA no estaba en condiciones financieras para comenzar a reemplazar sus DC-3 con aviones más modernos. Cuando finalmente pudo comprar nuevos aviones para servicios de largo alcance, ANA eligió el Douglas DC-6B presurizado , mientras que TAA adquirió el Vickers Viscount . Aunque el DC-6B era un avión más económico de operar que el Viscount más pequeño, los pasajeros preferían el Viscount, que era más rápido y, al ser un avión turbohélice , tenía una cabina más silenciosa y con menos vibraciones. [14]
Sir Ivan Holyman también quería ampliar las actividades de ANA para cubrir rutas internacionales, pero esto fue impedido en gran medida porque el Gobierno de la Commonwealth tenía un monopolio efectivo sobre los viajes aéreos internacionales con base en Australia a través de su propia aerolínea, QANTAS . Una excepción fue la British Commonwealth Pacific Airlines, propiedad parcial del gobierno australiano , cuyos vuelos fueron operados por ANA entre 1946 y 1948, cuando la aerolínea compró su propio avión. Los aviones de ANA ocasionalmente volaban al extranjero bajo contrato con el Gobierno de la Commonwealth, como los vuelos de inmigrantes entre Australia e Italia a finales de la década de 1940. ANA también inició vuelos regulares a América del Norte en 1947 utilizando DC4, siendo las principales escalas en Fiji, Honolulu, San Francisco y Vancouver, sin incluir las paradas para repostar combustible en el Pacífico. ANA también tenía intereses en la aviación comercial en el extranjero a través de participaciones en Cathay Pacific y Air Ceylon . [14]
TAA tuvo tanto éxito que, después de que la Coalición de Partidos Liberales y del Condado derrotara al gobierno laborista de Chifley en las elecciones federales de 1949 , el nuevo gobierno se mostró reacio a cerrarlo como esperaban los directores de ANA. Reconociendo los beneficios de la competencia en la aviación comercial, el gobierno promulgó el Acuerdo de Dos Aerolíneas en 1952, para garantizar que ambas aerolíneas mantuvieran negocios viables, evitando al mismo tiempo que la competencia de terceros, como Ansett Airlines , operara en servicios aéreos entre capitales. [14]
Cuando Holyman murió en 1957, los accionistas ofrecieron vender la empresa al gobierno para que ANA pudiera fusionarse con TAA y algunas aerolíneas más pequeñas. [15] El gobierno rechazó la oferta.
Después de rechazar inicialmente su oferta, la junta directiva de ANA comenzó a hablar con Reginald Ansett , director de Ansett Transport Industries, mucho más pequeña; con su principal operación interestatal Ansett Airways. Finalmente, ANA fue vendida a Ansett, el 3 de octubre de 1957, por 3,3 millones de libras esterlinas. Las dos aerolíneas se fusionaron para formar Ansett-ANA el 21 de octubre de 1957 [16] y el nombre se mantuvo hasta el 1 de noviembre de 1968, cuando pasó a llamarse Ansett Airlines of Australia.
