Empire Air Mail Scheme (EAMS) fue un intento del Ministerio del Aire británico de recuperar el liderazgo de la aviación civil mundial a finales de la década de 1930, tras el establecimiento de la ruta del correo aéreo de El Cairo a Bagdad a principios de la década de 1920. Concebido en 1934 por Sir Eric Geddes , presidente de Imperial Airways , EAMS buscaba expandir enormemente la aviación civil británica trasladando todo el correo de "primera clase" dentro del Imperio Británico por vía aérea. Imperial Airways era una empresa privada, pero como la mayoría de las aerolíneas de la época, dependía de subsidios públicos (en este caso, del Ministerio del Aire) para respaldar sus operaciones. [1] : 59–60 Una fuerza impulsora fundamental detrás de EAMS fue Sir Christopher Llewellyn Bullock , KCB CBE , subsecretario permanente del Ministerio del Aire británico de 1931 a 1936. Nombrado a la edad de 38 años, sigue siendo uno de los civiles más jóvenes. sirvientes para haber dirigido un departamento del gobierno británico. [2] [3]
EAMS era un plan enormemente costoso y, para que fuera financieramente aceptable para el gobierno británico, se necesitaban subsidios de los dominios (especialmente Sudáfrica, India y Australia) y colonias del Imperio. De esta manera, EAMS cumplió otro de los objetivos de Geddes: impedir que los operadores locales indios, sudafricanos y australianos abrieran rutas aéreas internacionales. [4] : Capítulo 3
Finalmente se alcanzó un acuerdo político dentro del Imperio a principios de 1937, después de que los australianos se resistieran a lograr un mejor acuerdo financiero. Los expertos en aviación australianos se mostraron profundamente escépticos acerca del plan desde el principio, y estaban especialmente preocupados de que Imperial Airways hubiera decidido utilizar hidroaviones para operar los nuevos servicios, incluso antes de que se alcanzara un acuerdo final. Geddes prefería los hidroaviones porque pensaba que el coste de ampliar los aeródromos por todo el Imperio sería demasiado alto y que el coste del combustible sería menor a lo largo de la costa en comparación con los aeródromos del interior.
El uso de hidroaviones expuso rápidamente las debilidades del Plan una vez que entró en funcionamiento. El primer servicio desde Alejandría , Egipto , comenzó en diciembre de 1936, y el de Durban , Sudáfrica, comenzó el año siguiente. [5] : 318–331 Sin embargo, el servicio a Australia no comenzó hasta julio de 1938, debido a las dificultades para construir estaciones de descenso en las difíciles condiciones geográficas y climáticas del norte de Australia. Los hidroaviones Short C Class Empire sufrieron daños fácilmente. [6] En diciembre de 1938, el Plan estaba en crisis, ya que algunos hidroaviones Shorts estaban fuera de servicio debido a accidentes, mientras que las baratas tarifas de correo subsidiadas ofrecidas al público atrajeron una avalancha de cartas que el Ministerio del Aire británico nunca esperó. Para trasladar esta enorme cantidad de correo mientras su propia flota disminuía constantemente, Imperial Airways recorrió Europa en busca de aviones arrendados a corto plazo, incluidos aviones American Douglas de Swissair. [4] : 86 Una revisión oficial del Plan a principios de 1939 llegó a la conclusión de que la cantidad de correo que debía transportarse en épocas punta, como la temporada navideña, nunca podría elevarse sin un número antieconómico de aviones de "reserva" que luego estarían inactivos durante el resto del año. [7] El estallido de la guerra en septiembre de 1939 puso fin al Plan; Para entonces, los funcionarios británicos habían llegado a la conclusión de que la selección original de hidroaviones era un error y que la aviación británica necesitaba volver a los aviones terrestres. [7] Sin embargo, las exigencias de la guerra impidieron que la industria británica construyera nuevos prototipos de aviones terrestres para los cuales se habían realizado pedidos, el Fairey FC1 y el Short S.32 . [5] : 341