El puente Robert F. Kennedy ( puente RFK ; anteriormente conocido y todavía comúnmente conocido como puente Triborough ) es un complejo de puentes y viaductos elevados de autopistas [3] en la ciudad de Nueva York . Los puentes unen los distritos de Manhattan , Queens y el Bronx . Los viaductos cruzan las islas Randalls y Wards , anteriormente dos islas y ahora unidas por un vertedero.
Estos tres puentes están conectados por un viaducto elevado de carretera que cruza las islas Randalls y Wards y 14 millas (23 km) de caminos de apoyo. El viaducto incluye un tramo más pequeño a través del antiguo sitio de Little Hell Gate , que separaba las islas Randalls y Wards. [3] [4] También forma parte del complejo un intercambio en T a desnivel en Randalls Island, que ordenaba el tráfico de manera que garantizaba que los conductores pagaran el peaje en un solo banco de cabinas de peaje. [5] Desde entonces se han eliminado las cabinas de peaje y todos los peajes se cobran electrónicamente en los accesos a cada puente.
El puente RFK está formado por cuatro segmentos. Los tres tramos principales atraviesan el East River hasta Queens; el río Harlem hasta Manhattan; y Bronx Kill al Bronx, [8] mientras que el cuarto es un viaducto de acceso en forma de T que conduce a una plaza de intercambio entre los tres tramos principales en Randalls Island. El brazo del viaducto de Queens anteriormente cruzaba Little Hell Gate, un arroyo ubicado entre la isla Randalls al norte y la isla Wards al sur. [3] Excluyendo las rampas elevadas, los segmentos tienen un total de 17,710 pies (5,400 m) de largo, con un tramo de 13,560 pies (4,130 m) de largo entre el Bronx y Queens, y un tramo de 4,150 pies de largo (1,260 m) tramo entre Manhattan y la plaza de intercambio. [9] [10] [8] En total, el puente contiene 17,5 millas (28,2 km) de calzada, incluidas rampas elevadas. [11]
El puente colgante del East River, fotografiado en 2021
Puente colgante del East River (I-278)
El tramo del East River, un puente colgante que cruza la Hell Gate del East River, conecta Queens con Wards Island. Lleva ocho carriles de la Interestatal 278 , cuatro en cada dirección, así como una acera en el lado noreste. El tramo conecta con Grand Central Parkway , e indirectamente con la autopista Brooklyn-Queens (I-278), en Astoria, Queens . [13] Originalmente conectaba con la intersección de 25th Avenue y 31st Street; la primera pasó a llamarse más tarde Hoyt Avenue. [14] El tramo de suspensión fue diseñado por el ingeniero jefe Othmar Ammann . [15] El tramo fue diseñado originalmente para tener dos pisos, con ocho carriles en cada piso. [16] [10] Cuando la construcción del puente Triborough se detuvo en 1932 debido a la falta de financiación, el tramo de suspensión se redujo a un solo piso. Hay cerchas Warren a cada lado del tramo, que refuerzan la plataforma. [dieciséis]
El tramo central entre las dos torres de suspensión tiene 421 m (1380 pies) de largo, [16] [17] y los tramos laterales entre las torres de suspensión y los anclajes tienen 213 m (700 pies) de largo cada uno. [16] La longitud total del puente es de 847 m (2780 pies) y la plataforma tiene 30 m (98 pies) de ancho. [16] Las columnas debajo de la carretera de acceso a Wards Island se colocaron originalmente sobre 400.000 rodamientos de bolas de acero , lo que permitió que la carretera se moviera lateralmente hasta 13,25 pulgadas (337 mm) en cualquier dirección. [17]
En marea alta media, las torres tienen 315 pies (96 m) de altura y hay 143 pies (44 m) de espacio libre debajo del centro del tramo principal. [16] Las torres de suspensión fueron diseñadas originalmente por Arthur I. Perry. Se suponía que cada torre tenía dos arcos ornamentados en la parte superior, similares al Puente de Brooklyn , y debía estar sostenida por cuatro patas: dos en el exterior y dos en el centro. [18] [10] Un artículo de 1932 describía que cada torre estaría hecha de 5.000 toneladas de material, incluidas 3.680 toneladas de acero. [10] El diseño final de las torres de suspensión, de Ammann, consiste en un refuerzo transversal comparativamente simple sostenido por dos patas. [18] La parte superior de cada torre contiene monturas de hierro fundido en estilo Art Déco , sobre las cuales pasan los cables principales del puente. Estos están coronados por linternas decorativas de 30 pies (9,1 m) con luces rojas de advertencia de aviones . [19]
El vano está sostenido por dos cables principales, que suspenden el tablero y están sostenidos por las torres de suspensión. Cada cable tiene 51 cm (20 pulgadas) de diámetro y contiene 17.400 km (10.800 millas) de cables individuales. [20] Cada cable principal está compuesto por 37 hilos de 248 hilos, para un total de 9.176 hilos en cada cable. Los cables se sujetan entre sí mediante "zapatas de hilo", colocadas a intervalos regulares. [21] En los extremos del tramo de suspensión de Wards Island y Astoria, hay dos anclajes que sujetan los cables principales. [10] [21] Los anclajes contienen un total combinado de 133.500 toneladas de hormigón. [20] También hay curvas encima de cada anclaje, que ocultan los extremos de cada cable principal. [21]
El puente levadizo del río Harlem en 2007
Puente levadizo sobre el río Harlem (NY 900G)
El tramo del río Harlem es un puente levadizo que conecta Manhattan con la isla Randalls, diseñado por el ingeniero jefe Ammann. [15] Lleva seis carriles de la Ruta 900G del Estado de Nueva York ( NY 900G ), una ruta de referencia no firmada , así como dos aceras, una a cada lado. [23] El tramo conecta con Harlem River Drive y FDR Drive , así como con la intersección de Second Avenue y East 125th Street , en East Harlem , Manhattan. Una rampa de acceso directo conduce desde el puente en dirección oeste hasta Harlem River Drive en dirección norte. [13] En el momento de su finalización, el puente levadizo del río Harlem tenía la plataforma más grande de todos los puentes levadizos del mundo, con una superficie de 20.000 pies cuadrados (1.900 m 2 ). Para aligerar la plataforma, se hizo con asfalto pavimentado sobre vigas de acero, en lugar de hormigón. [24]
El tramo móvil tiene 310 pies (94 m) de largo [23] [24] y 92 pies (28 m) de ancho. [23] Los tramos laterales entre el tramo móvil y los viaductos de acceso tienen cada uno 195 pies (59 m) de largo. La longitud total del puente es de 700 pies (213 m). [24] Las torres están a 210 pies (64 m) por encima del nivel medio del agua. Cada una de las torres del ascensor está sostenida por dos grupos de cuatro columnas, que sostienen el tablero del puente. Una armadura curva en la parte superior de cada par de grupos de columnas forma un arco directamente debajo de la plataforma. [24]
El tramo de elevación es de 55 pies (17 m) por encima del nivel medio del agua en la posición "cerrada", pero se puede elevar a 135 pies (41 m). [23] [25] La sección móvil está suspendida por un total de 96 cables metálicos, que están enrollados alrededor de poleas con 15 pies (4,6 m) de diámetro. [25] Estas poleas, a su vez, están impulsadas por cuatro motores que pueden funcionar a 200 caballos de fuerza (149 kW). [24] [26]
Intersecciones principales
NY 900G se mantiene oficialmente como una ruta de norte a sur, a pesar de su progresión mayoritariamente de este a oeste. [22] Toda la ruta se encuentra en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York . Todas las salidas no están numeradas.
Cruce Bronx Kill en 2008
Cruce Bronx Kill (I-278)
El tramo Bronx Kill es un puente de armadura que conecta el Bronx con Randalls Island. Lleva ocho carriles de la I-278, así como dos aceras, una a cada lado. El tramo conecta con Major Deegan Expressway ( I-87 ) y Bruckner Expressway (I-278) en Mott Haven, Bronx . [13] Originalmente conectaba con la intersección de East 134th Street y Cypress Avenue, un sitio ahora ocupado por el intercambio entre la I-87 y la I-278. [14] El tramo de la armadura fue diseñado por los ingenieros consultores Ash-Howard-Needles y Tammen. [15]
El tramo Bronx Kill contiene tres cruces de armaduras principales, que son tramos fijos porque el Bronx Kill no es utilizado por el tráfico regular de embarcaciones. [26] El tramo de armadura principal a través del Bronx Kill tiene 383 pies (117 m) de largo, [15] mientras que los accesos tienen un total combinado de 1217 pies (371 m). [4] [15] La longitud total del puente es de 1.600 pies (488 m). El tramo de la armadura está a 55 pies (17 m) por encima del nivel medio del agua. [15]
Plaza de intercambio y viaductos de acceso
Los tres tramos del puente RFK se cruzan en un intercambio en T a desnivel en Randalls Island. [13] El tramo a Manhattan se cruza perpendicularmente con el viaducto I-278 entre los tramos del Bronx y Queens. [26] Aunque la I-278 está señalizada como una carretera de oeste a este, la orientación de la I-278 en el puente está más cerca de una alineación norte-sur, con la carretera en dirección sur transportando tráfico en dirección oeste y la carretera en dirección norte transportando tráfico en dirección este. [13] Dos rampas circulares transportan el tráfico hacia y desde la I-278 en dirección este y el puente levadizo RFK hacia Manhattan. [13] [28] [29] Se accede a las islas Randalls y Wards a través de salidas y entradas hacia y desde la I-278 en dirección oeste; hacia y desde el viaducto del puente levadizo en dirección oeste; a la I-278 en dirección este; y desde el viaducto del puente levadizo en dirección este. El tráfico en dirección este por la I-278 accede a la isla saliendo primero al viaducto del puente levadizo. [13]
La plaza de intercambio originalmente contenía dos cabinas de peaje: una para el tráfico que viajaba hacia y desde Manhattan, y otra para el tráfico que viajaba por la I-278 entre el Bronx y Queens. Las cabinas de peaje estaban dispuestas de modo que los vehículos solo pagaran un peaje al ingresar a las islas Randalls y Wards, y no había ningún cargo por salir de la isla. [5] [28] [29] Las plazas de peaje elevadas tenían una superficie de aproximadamente 9 acres (3,6 ha) y estaban sostenidas por 1.700 columnas, todas ocultas detrás de un muro de contención de hormigón. [28] En 2017, la MTA comenzó a cobrar todos los peajes electrónicamente en los accesos a cada puente, [30] y las cabinas de peaje se eliminaron de las plazas de peaje en el puente RFK y en todos los demás cruces de puentes y túneles de la MTA. [31] [32]
El edificio administrativo Robert Moses, una estructura Art Deco de dos pisos diseñada por Embury, sirvió como sede de la TBTA (ahora la división de Puentes y Túneles de la MTA ). El edificio estaba al lado de la plaza del tramo de Manhattan, a la que estaba conectado. En 1969, la plaza de peaje del tramo de Manhattan se reubicó hacia el oeste y la plaza de peaje de la I-278 se reubicó hacia el sur, y ambas plazas de peaje se ampliaron más de tres veces. Esto requirió la destrucción de las torres originales del edificio. En 1966 se construyó una sala para almacenar los modelos y planos de las carreteras y cruces planificados de Moses, pero fueron trasladados a la sede de la MTA en 2 Broadway en la década de 1980. El edificio pasó a llamarse Moisés en 1989. [33]
La plaza de intercambio se conecta con los tramos sobre el agua a través de un viaducto de hormigón de tres patas que tiene una longitud total de más de 2,5 millas (4,0 km). Los segmentos del viaducto descansan sobre vigas de acero , que a su vez se colocan perpendicularmente entre pilares de concreto espaciados entre 60 y 140 pies (18 a 43 m). [24] Cada pilar está sostenido por un conjunto de tres columnas octogonales. El viaducto tiene en su mayor parte ocho carriles de ancho, excepto en los antiguos emplazamientos de las plazas de peaje, donde se ensancha. El viaducto una vez atravesó Little Hell Gate, un pequeño arroyo que anteriormente separaba la isla Randalls al norte y la isla Wards al sur; Desde entonces, el canal se ha rellenado. [28] El viaducto se elevó 62 pies (19 m) por encima del nivel medio del agua de Little Hell Gate. [26]
Desarrollo
Planificación
Planes iniciales
Edward A. Byrne , ingeniero jefe del Departamento de Plantas y Estructuras de la ciudad de Nueva York, anunció por primera vez los planes para conectar Manhattan, Queens y el Bronx en 1916. [34] [15] Al año siguiente, las Juntas de Comercio y Comercio de Harlem y La Harlem Luncheon Association anunció su apoyo a dicho puente, que se propuso costar 10 millones de dólares. El "Puente Tri-Borough", como se le llamó, conectaría la calle 125 en Manhattan, la avenida St. Ann en el Bronx y una ubicación aún indeterminada en Queens. Sería paralelo al puente Hell Gate , un puente ferroviario que conecta Queens y el Bronx a través de las islas Randalls y Wards. [35] Los planes para el puente Tri-Borough se vieron reforzados por el cierre en 1919 de un ferry entre Yorkville en Manhattan y Astoria en Queens. [36]
Mapa del recorrido del puente, resaltado en rojo.
Un proyecto de ley para construir el puente fue propuesto en la Legislatura del Estado de Nueva York en 1920. [37] Gustav Lindenthal , que había diseñado el puente Hell Gate, criticó el plan Tri-Borough como "innecesario", ya que el nuevo puente Tri-Borough sería paralelo al puente Hell Gate existente. Dijo que el puente Hell Gate podría modernizarse con un piso superior para uso vehicular y peatonal. [38] El presidente del distrito de Queens , Maurice K. Connolly, también se opuso al puente, argumentando que no había necesidad de construir un tramo entre Queens y el Bronx debido a la baja demanda. Connolly también dijo que era necesario construir un puente entre Queens y Manhattan más abajo, más cerca del puente de Queensboro , que en ese momento era el único puente entre los dos distritos. [39] [40]
La Autoridad del Puerto de Nueva York incluyó el puente Tri-Borough propuesto en un informe a la legislatura del estado de Nueva York en 1921. [41] Al año siguiente, el puente planeado también se incluyó en un "plan de tránsito" publicado por el alcalde John Francis Hylan. , quien pidió la construcción del Puente Tri-Borough como parte del Sistema de Metro Independiente operado por la ciudad (ver § Transporte público). [42] [43] En marzo de 1923, se llevó a cabo una votación sobre la asignación de dinero para realizar estudios y perforaciones de prueba, así como para crear planes estructurales para el puente Tri-Borough. Los presidentes de los distritos de Manhattan y del Bronx votaron a favor de la asignación de los fondos, mientras que los presidentes de Queens y Staten Island estuvieron de acuerdo con Hylan, que prefirió la construcción del nuevo sistema de metro en lugar del puente Tri-Borough. [44] La asignación puente finalmente no fue aprobada. [45] Otro intento de obtener fondos fue rechazado en 1924, aunque existía la posibilidad de que el puente pudiera construirse basándose en los planes de evaluación que se estaban adquiriendo. [46]
Fondos
El proyecto del Puente Tri-Borough finalmente recibió financiación en junio de 1925, cuando la ciudad asignó 50.000 dólares para estudios, perforaciones de prueba y planos estructurales. Se inició el trabajo en un diseño tentativo para el puente. [4] [47] En diciembre de 1926, la asignación de 50.000 dólares se había gastado en perforaciones. [48] Casi al mismo tiempo, resurgió la propuesta de convertir el puente Hell Gate. [49] Albert Goldman, el Comisionado de Plantas y Estructuras, había terminado un informe provisional para el Puente Tri-Borough en ese momento; sin embargo, no fue presentado inmediatamente a la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York como resultado de una reorganización del presupuesto propuesto de la ciudad. [50] [51] Goldman finalmente publicó el informe en marzo de 1927, afirmando que se estimaba que el puente costaría 24,6 millones de dólares. [52] Explicó que el puente Hell Gate solo tenía espacio suficiente para cinco carriles de calzada, por lo que tendría que construirse un nuevo puente paralelo a él. [53]
Aunque dos comités de alcaldes respaldaron el plan Tri-Borough, [54] al igual que varias asociaciones de comerciantes, [55] la construcción se retrasó un año debido a la falta de fondos. [56] La Junta de Estimación aprobó 150.000 dólares en mayo de 1927 para perforaciones y sondeos preliminares. [57] Ese septiembre, un grupo de empresarios propuso financiar el puente de forma privada. [58] Según este plan, el puente se establecería como un puente de peaje y la propiedad se transferiría a la ciudad una vez que se pagara el puente. [59] En agosto de 1928, el alcalde Jimmy Walker recibió una propuesta similar de la Junta de Comercio de Long Island para construir el puente Tri-Borough utilizando 32 millones de dólares de capital privado. [60] La Cámara de Comercio de Queens también estuvo a favor de establecer peajes en el puente para pagar su construcción. [61] Otro plan más requería financiar el puente utilizando los ingresos de una emisión de bonos , que también pagaría el túnel Queens-Midtown propuesto . [62]
El puente Tri-Borough se estaba planificando junto con la autopista Brooklyn-Queens , que crearía una carretera continua entre el Bronx y Brooklyn con una extensión hacia el sur sobre The Narrows hasta Staten Island . En enero de 1929, el presidente concejal de la ciudad de Nueva York, Joseph V. McKee, respaldó el puente y dijo que había fondos suficientes para comenzar uno de los cuatro puentes propuestos en la ruta de la autopista. [63] El recién elegido presidente del distrito de Queens, George U. Harvey , también respaldó el puente, al igual que el líder de la Cámara de Comercio de Brooklyn, George Vincent McLaughlin . [64] Los grupos comerciales solicitaron al alcalde Walker que se hiciera cargo de la construcción del puente. [65] A finales de mes, Walker accedió y había incluido tanto el puente Tri-Borough como un túnel bajo el Narrows en su programa de tráfico de 10 años. [66] Las perforaciones preliminares se completaron a finales de febrero de 1929. [67] Los resultados de las perforaciones preliminares mostraron que el lecho de roca en el suelo debajo del puente propuesto era suficiente para soportar los cimientos de los tramos. [68]
A principios de marzo, la Junta de Estimación votó a favor de iniciar la construcción del puente y del túnel Narrows una vez que se obtuviera la financiación. El mismo mes, la junta asignó 3 millones de dólares para la construcción del puente. [69] [70] Por separado, la Junta de Estimación votó para crear una autoridad para imponer cargos de peaje en ambos cruces. [71] En abril de 1929, la legislatura del estado de Nueva York votó a favor de aprobar el puente Tri-Borough, así como una prisión en Rikers Island, antes de suspender la sesión para el año fiscal. [72] El mismo mes, el gobernador del estado de Nueva York, Franklin D. Roosevelt, firmó el proyecto de ley para aprobar la reubicación de unas 700 camas en el hospital psiquiátrico de Wards Island, que obstaculizaban el tramo colgante del puente propuesto hasta Queens. [73] La legislatura del estado de Nueva York aprobó posteriormente un proyecto de ley que preveía la reubicación del extremo de Wards Island del tramo de Queens, 1,100 pies (340 m) al oeste, preservando así los edificios hospitalarios de la demolición. [74]
Finalización de planes
Tramo suspendido de Queens sobre el East River, visto al atardecer
En última instancia, se planeó que el puente costara $ 24 millones y se planeó que comenzara la construcción en agosto de 1929. [75] En julio, la inauguración estaba programada para septiembre. [76] La propuesta preliminar del Puente Triborough comprendía cuatro puentes: un tramo colgante a través del East River hasta Queens; un tramo de armadura que cruza Bronx Kill hasta el Bronx; un tramo fijo a través del río Harlem hasta Manhattan; y un viaducto de arco de acero a través de la Little Hell Gate, que ya no existe, entre Randalls y Wards Islands. [76]
En agosto de 1929, los planes para el puente se presentaron al Departamento de Guerra de los Estados Unidos para su aprobación a fin de garantizar que el puente Tri-Borough propuesto no bloqueara ninguna ruta de navegación marítima. Los grupos ferroviarios y navieros objetaron que el tramo propuesto para el río Harlem, con una altura de 50 pies (15 m) sobre la altura media del agua, era demasiado corto para la mayoría de los barcos, y sugirieron construir un tramo de suspensión de 135 pies (41 m) de altura sobre en su lugar, el río Harlem. [77] Debido a las quejas sobre la autorización de navegación marítima, el Departamento de Guerra aprobó un aumento en la altura del puente fijo del río Harlem a 55 pies (17 m), así como un aumento en la longitud del tramo principal del puente colgante Hell Gate desde 1100 a 1380 pies (340 a 420 m). [74]
Construcción inicial
La escala del proyecto del Puente Triborough, incluidos sus accesos, fue tal que se demolieron cientos de grandes edificios de apartamentos para darle paso. La estructura utilizó hormigón de fábricas "desde Maine hasta Mississippi" y acero de 50 fábricas en Pensilvania. Para fabricar el encofrado para el vertido del hormigón se talaron árboles equivalentes a un bosque en la costa del Pacífico . [9] Robert Caro , autor de una biografía sobre el comisionado de Parques Estatales de Long Island y presidente de la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough, Robert Moses , escribió sobre el proyecto:
Triborough no era tanto un puente como una máquina de tráfico, la más grande jamás construida. La cantidad de energía humana empleada en su construcción da una idea de su inmensidad: más de cinco mil hombres trabajarían en el lugar, y estos hombres sólo colocarían en su lugar los materiales proporcionados por el trabajo de muchas veces cinco mil hombres; Antes de que se completara el puente Triborough, su construcción habría generado más de 31.000.000 de horas-hombre de trabajo en 134 ciudades de veinte estados. [5]
Primeros contratos
La Junta de Estimaciones aprobó los primeros contratos para el Puente Triborough a principios de octubre de 1929, específicamente para la construcción de los pilares del puente en las Islas Randalls y Wards y en Queens. Esto permitió el inicio de la construcción del tramo colgante del puente Triborough hacia Queens. [74] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en Astoria Park , Queens, el 25 de octubre de 1929, apenas un día después del Jueves Negro , que inició la Gran Depresión . [20] El alcalde Walker removió la primera palada de tierra para el puente frente a 10.000 visitantes. [78] Después de la ceremonia de inauguración, se retrasó la construcción porque la empresa contratada originalmente para construir los muelles, Albert A. Volk Company, se negó a ejecutar el contrato. A principios de diciembre, el contrato de los muelles fue reasignado a McMullen Company. [79] Mientras tanto, la Junta estaba expropiando el terreno en el camino de los accesos al puente. [80] Sin embargo, este proceso también se pospuso porque los propietarios querían vender su propiedad a la ciudad a precios extremadamente altos. [81]
El Departamento de Guerra dio su aprobación a los tramos de Bronx Kills, East River y Little Hell Gate a finales de abril de 1930, después de que ya estaba en marcha la construcción del tramo colgante de Queens a través del East River. [82] Una semana después, el Departamento de Guerra también aprobó el tramo del río Harlem, con otra enmienda: el tramo ahora era un puente levadizo móvil, que podía elevarse para permitir el paso del tráfico marítimo. [83] Poco después, un comité especial de alcalde aprobó un gasto de 5 millones de dólares para el proyecto Triborough, [84] y en julio de 1930, se aprobó una emisión de bonos por 5 millones de dólares para financiar la construcción del puente Triborough. [85]
En julio de 1930 también se presentaron planes para una autopista que conectara con el extremo de Queens del puente. Esta más tarde se convirtió en la Brooklyn Queens Expressway , que estaba conectada al puente a través de Grand Central Parkway . [86] También hubo propuestas para una autopista que conectara con el extremo del puente del Bronx a lo largo de Southern Boulevard . [87] Robert Moses , el comisionado de parques estatales de Long Island, quería ampliar Grand Central Parkway desde su terminal occidental en ese momento, Union Turnpike en Kew Gardens, Queens , al noroeste hasta el puente propuesto. [88] También se consideró la propuesta de la autopista Brooklyn-Queens, que crearía una carretera desde el extremo del puente de Queens hasta Queens Boulevard en Woodside, Queens . [89]
Puente levadizo de Manhattan sobre el río Harlem
En enero de 1931 se adjudicó un contrato para construir el anclaje colgante en Wards Island. [90] En ese momento, el progreso en los accesos al puente avanzaba rápidamente y se esperaba que todo el complejo del Puente Triborough estuviera terminado en 1934. [14 ] En agosto de 1931, se informó que el fondeadero de Wards Island estaba completado en un 33% y que el anclaje correspondiente en el lado de Queens estaba completado en un 15%. También avanzaban las obras de diques de drenaje, así como los contratos para los pilares de acceso a los puentes. [91] Un informe del mes siguiente indicó que el proyecto general estaba completado en un 6% y que se planeaba adjudicar otros 2,45 millones de dólares en contratos durante el año siguiente. [92] [93] En octubre, se anunciaron los contratos para la construcción de los pilares del puente. [94] En diciembre de 1931, el proyecto estaba completado en un 15%, [95] y la ciudad estaba aceptando diseños para las torres colgantes del tramo de Queens. [96] Los cimientos de granito en el agua cerca de cada orilla del East River, que soportarían las torres colgantes, se completaron a principios o mediados de 1932. [97] [98] En ese momento, no había fondos para construir seis muelles adicionales en Randalls Island y uno en Little Hell Gate, ni tampoco había fondos para construir las torres de suspensión. [97]
Problemas de financiación
La Gran Depresión afectó gravemente la capacidad de la ciudad para financiar la construcción del Puente Triborough. [20] El contralor de la ciudad, Charles W. Berry, había declarado en febrero de 1930 que la ciudad se encontraba en una buena situación financiera, a pesar de que otras grandes ciudades estaban al borde de la quiebra. [99] Sin embargo, el gobierno de la ciudad de Nueva York se estaba quedando sin dinero en julio de ese año. [100] Las perspectivas del proyecto Triborough pronto comenzaron a parecer sombrías. Se reclutó al ingeniero jefe Othmar Ammann para ayudar a guiar el proyecto, pero la combinación del injerto de Tammany Hall , la caída del mercado de valores y la Gran Depresión que la siguió, detuvieron virtualmente el proyecto. [101] Los inversores evitaron comprar los bonos municipales necesarios para financiarlo. [6]
A principios de 1932, el proyecto del puente Triborough estaba en peligro de cancelación. [102] Como parte de $213 millones en recortes al presupuesto de la ciudad, Berry quería detener la construcción en el tramo para evitar una escasez presupuestaria de $43,7 millones para finales de ese año. [103] Al no adjudicarse nuevos contratos, el ingeniero jefe del Departamento de Plantas y Estructuras, Edward A. Byrne , advirtió en marzo de 1932 que la construcción del puente Triborough tendría que detenerse. [104] Aunque el presidente del distrito de Queens, Harvey, se opuso al inminente aplazamiento de la construcción del puente, [105] el proyecto todavía estaba incluido en los recortes presupuestarios por valor de 213 millones de dólares. [106] Después de esto, Goldman presentó una propuesta para financiar las etapas de planificación de las partes restantes de la construcción, de modo que el trabajo pudiera reanudarse inmediatamente una vez que hubiera fondos suficientes disponibles. [107]
En agosto de 1932, el senador Robert F. Wagner anunció que pediría un préstamo de 26 millones de dólares al gobierno federal, concretamente a la Corporación Financiera de Reconstrucción del presidente Herbert Hoover , para que pudiera haber fondos para la construcción tanto del puente Triborough como del túnel Queens-Midtown. . [108] El presidente del distrito de Queens, Harvey, también acudió al RFC para solicitar financiación para el puente. [109] Poco después, la RFC tomó medidas para preparar el préstamo para el proyecto del Puente Triborough. [110] Sin embargo, cuando el alcalde Walker renunció repentinamente en septiembre de 1932, su sucesor Joseph V. McKee se negó a buscar el RFC u otra ayuda federal para los dos proyectos, afirmando: "Si vamos a Washington en busca de fondos para completar el puente Triborough [. ..] ¿dónde trazaríamos la línea?" [111] El gobernador Al Smith estuvo de acuerdo y dijo que tales solicitudes eran innecesarias porque el puente podría pagarse solo. [112] Harvey continuó presionando para obtener fondos federales para el puente Triborough, priorizando su finalización sobre otros proyectos como el desarrollo de la Bahía de Jamaica en el sur de Queens. [113] Los grupos cívicos también abogaron por que la ciudad solicitara financiación del RFC. [114]
En febrero de 1933, un comité de nueve personas, designado por Lehman y presidido por Moses, solicitó al RFC un préstamo de 150 millones de dólares para proyectos en el estado de Nueva York, incluido el puente Triborough. [115] Sin embargo, aunque el RFC favoreció un préstamo para el proyecto Triborough, [116] el nuevo alcalde, John P. O'Brien , prohibió al RFC otorgar préstamos a la ciudad. [117] En cambio, O'Brien quería crear una autoridad de puentes para vender bonos para pagar la construcción del puente Triborough, así como para el túnel Queens-Midtown. [118] Robert Moses también estaba presionando a la legislatura estatal para que creara una autoridad para financiar, construir y operar el puente Triborough. [101] Un proyecto de ley para crear la Autoridad del Puente de Triborough (TBA) pasó rápidamente por ambas cámaras de la legislatura estatal, [119] y fue firmado por el gobernador Herbert H. Lehman en abril. El proyecto de ley incluía una disposición por la que la autoridad podría vender hasta 35 millones de dólares en bonos y financiar el resto de la construcción mediante peajes del puente. [120] [121] George Gordon Battle, un abogado de Tammany Hall, fue nombrado presidente de la nueva autoridad y se nombraron tres comisionados. [122]
Poco después de que se firmara el proyecto de ley TBA, el Departamento de Guerra extendió su plazo para la finalización del puente Triborough en tres años, hasta el 28 de abril de 1936. [123] Lehman también firmó proyectos de ley para despejar el terreno para un acceso al puente en el Bronx, [124] y prometió reanudar la construcción del puente. [125] En mayo de ese año, la TBA solicitó a la RFC un préstamo de 35 millones de dólares para pagar el puente. [126] [127] El RFC finalmente acordó en agosto otorgar $44,2 millones, que se componen de un préstamo de $37 millones, así como un subsidio de $7,2 millones. [128] Sin embargo, el préstamo sólo se otorgaría bajo la condición de que primero se contrataran 18.000 trabajadores, [129] por lo que la Junta de Estimación de la ciudad votó a favor de contratar 18.000 trabajadores para trabajar en el proyecto Triborough. [130] Los fondos para el puente Triborough, así como para el túnel Lincoln de Manhattan a Nueva Jersey , estaban listos a principios de septiembre. [131]
La ciudad compró un terreno en el camino del Puente Triborough en septiembre de 1933, [132] y la construcción del Puente Triborough se reanudó en noviembre. [102] En enero de 1934, se estaban preparando contratos para la finalización del tramo de suspensión y la construcción de los otros tres tramos; [133] uno de estos contratos incluía la construcción de los pilares del puente. [134] Ese febrero, la TBA contempló condensar la carretera de dos pisos y 16 carriles del tramo de Queens en una carretera de un solo piso y 8 carriles, así como simplificar los diseños de las torres de suspensión, para ahorrar $5 millones. [135] Según la agencia, el puente tardaría 40 años en alcanzar un nivel de tráfico en el que se necesitaran los dieciséis carriles. [136] En abril, se aprobó un nuevo plan que reduciría el costo del puente de $ 51 millones a $ 42 millones. [136] [137] El ingeniero jefe Ammann había decidido colapsar la calzada de dos pisos del diseño original en una sola, lo que requirió torres y muelles más livianos. [101] La empresa siderúrgica que construye las torres impugnó la decisión de la TBA en un tribunal de apelaciones, pero el tribunal falló a favor de la TBA. [138]
1934 progreso
En enero de 1934, la TBA estaba sumida en el caos: uno de los comisionados de la TBA había dimitido, [139] y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello H. La Guardia, estaba juzgando a otro comisionado de la TBA, John Stratton O'Leary, por corrupción. [140] El abogado general de la TBA también renunció. [141] Como resultado, el administrador de la Administración de Obras Públicas (PWA), Harold L. Ickes, se negó a distribuir más de la subvención del RFC hasta que se pudieran contabilizar los fondos existentes. [142] Ickes también advirtió que cancelaría la subvención del RFC si las disputas políticas relativas a la TBA no se aclaraban. [143] Después de que O'Leary fue destituido, La Guardia nombró a Moses para ocupar el puesto de O'Leary, [144] e Ickes también prometió donar 1,5 millones de dólares para la construcción del puente, [145] que la ciudad recibió en marzo. [146] Moses se convirtió en presidente de la TBA en abril de 1934, después de que una serie de presidentes interinos ocuparan el cargo. [147] Moses, que también ocupaba cargos en los gobiernos estatal y municipal, buscó acelerar el proyecto, [102] adjudicando un contrato en mayo para la construcción de una carretera de acceso al tramo de Queens. [148]
En abril de 1934 se otorgó un contrato para limpiar el terreno en el derecho de vía del puente, [149] y las obras comenzaron ese mes. [150] Más de 300 edificios tuvieron que ser destruidos. [151] Las familias que vivían en el camino de acceso al puente protestaron por las notificaciones de desalojo que se les entregaron. [152] El Harlem Market en la Primera Avenida, que obstaculizaba el acceso a Manhattan, se trasladaría al Bronx Terminal Market . [153] La construcción del puente Triborough a través de Little Hell Gate también requirió la demolición de edificios hospitalarios en Randalls y Wards Islands. [154] El Departamento de Hospitales de la ciudad de Nueva York solicitó fondos para construir el Hospital Seaview en Staten Island , que albergaría las instalaciones hospitalarias desplazadas por el Puente Triborough. [155] También se demolieron casas en Astoria y muelles de madera para dar paso al puente. [156]
Moses continuó abogando por nuevas carreteras y avenidas para conectar con el puente como parte de un sistema de avenidas interconectadas. [157] El complejo de carreteras incluía Grand Central Parkway y Astoria Boulevard en Queens; 125th Street , East River Drive (ahora FDR Drive) y Harlem River Drive en Manhattan; y Whitlock Avenue y Eastern Boulevard (ahora Bruckner Expressway ) en el Bronx. [158] Se planeó que la primera de esas carreteras, Grand Central Parkway, comenzara a construirse a principios de 1934. [159] Ese julio, el Departamento de Guerra aprobó el tramo del Bronx Kill como un tramo de armadura fija, ya que el Bronx Kill no era una vía navegable; el tramo podría reemplazarse con un puente levadizo si fuera necesario. [158] [160] El mismo mes, la ciudad aprobó el primer segmento de East River Drive, que va desde la intersección de York Avenue y 92nd Street hasta el acceso al puente Triborough en 125th Street. [161] [162] También se finalizó el acceso al puente en el lado del Bronx, que corre a lo largo de los bulevares sur y este, [162] con una futura extensión a Pelham Bay Park en el noreste del Bronx. [163]
Los grupos cívicos abogaron por una carretera de acceso desde el oeste del Bronx, [164] y el presidente del distrito del Bronx, James J. Lyons, intentó impedir que la Junta de Estimaciones aprobara la carretera de acceso a Manhattan hasta que también se proporcionara un acceso al oeste del Bronx. [165] A pesar de esto, en octubre de 1934, la Junta de Estimación aprobó el enfoque de East River Drive y rechazó el enfoque de West Bronx. [166] Si bien los reformadores abrazaron los planes de Moses para expandir el sistema de avenidas, los funcionarios estatales y municipales se sintieron abrumados por su escala y tardaron en actuar para proporcionar financiamiento para el vasto sistema. [101] La financiación parcial provino de bonos que devengan intereses emitidos por la Autoridad del Puente de Triborough, que se garantizarán con los futuros ingresos por peajes. [167] [168]
1935 progreso
Las disputas financieras con la PWA implicaron complejas luchas políticas internas. [169] Las disputas alcanzaron su punto máximo en enero de 1935, cuando Ickes aprobó una norma que prohibía efectivamente la financiación de la PWA para la TBA a menos que Moses renunciara al cargo de presidente de la TBA o de Comisionado de Parques de la ciudad de Nueva York . [170] [171] Esto se produjo como resultado de la crítica de Moses de que los programas de financiación del New Deal como la PWA eran demasiado lentos para desembolsar fondos. [171] Moses se negó a dimitir a pesar de la persistencia de Ickes, [172] e Ickes amenazó con retener los salarios de los trabajadores de TBA también. [173] Aunque La Guardia apoyó a Moses, e incluso solicitó ayuda a Roosevelt, [174] estaba dispuesto a reemplazar al presidente de la TBA si eso resultaba en financiación para el puente. [175] A mediados de marzo, Ickes repentinamente dio marcha atrás en su ultimátum; A Moses no sólo se le permitió mantener sus dos puestos, sino que la PWA también reanudó sus pagos a la TBA. [176] La Guardia volvió a nombrar a Moses como miembro de la TBA el mismo año. [177]
Mientras tanto, en febrero de 1935, la TBA adjudicó un contrato para construir los muelles de la estructura del elevador del río Harlem. [178] A pesar de una inminente falta de fondos debido a la disputa entre Moses e Ickes, la TBA anunció su intención de abrir ofertas para estructuras de acero para puentes. [179] En marzo, las torres de suspensión para el tramo del East River hasta Queens estaban a punto de completarse y los muelles de apoyo en Randalls y Wards Islands habían progresado sustancialmente. [180] [163] Después de que la disputa Moses-Ickes hubo disminuido, la TBA comenzó a anunciar ofertas para construir las carreteras de acero de los viaductos de las islas Randalls y Wards, así como el tramo de suspensión del East River. [181] Menos de una semana después, se tendieron los primeros cables temporales entre las dos torres del tramo de suspensión. [182] Los alambres de los cables principales fueron tendidos por máquinas que viajaban a lo largo de estos alambres temporales. [21] En mayo se otorgó un contrato para la superestructura de acero del tramo de elevación del río Harlem, [183] seguido de un contrato para la estructura del tramo de armadura Bronx Kill el mes siguiente. [184]
El hilado de los cables de suspensión del tramo principal finalizó en julio de 1935. En ese momento, la mitad de la subvención federal de 41 millones de dólares se había gastado en la construcción y se esperaba que el puente se inaugurara el año siguiente. [185] Se esperaba que el puente aliviara el tráfico en las carreteras cercanas [186] y, con la próxima Feria Mundial de Nueva York de 1939 que se celebraría en Queens, también proporcionaría una nueva ruta al recinto ferial en Flushing Meadows-Corona Park . [187] La construcción del acceso al Bronx se retrasó después de que el consejo corporativo de la ciudad descubriera que el acceso no podía construirse con fondos federales. [188] En octubre de 1935, el acceso a Queens y el viaducto de las islas Randalls y Wards estaban casi completos. Se habían colgado cables de suspensión verticales de los cables principales del tramo de suspensión de Queens y se estaban erigiendo las losas de acero para soportar la plataforma de la calzada del tramo. Los pilares de hormigón que sostienen el tramo del Bronx todavía se estaban construyendo, y el sitio del tramo de Manhattan estaba marcado sólo por sus cimientos. [189] La plataforma del tramo de suspensión de Queens se completó el mes siguiente. [190] El trabajo era peligroso, ya que algunos trabajadores se cayeron del andamio que se había erigido para permitirles construir el tramo de suspensión, mientras que otros murieron debido al envenenamiento por plomo . [156]
La plaza de intercambio entre Queens, Bronx y Manhattan se extiende
En noviembre de 1935, surgió una controversia sobre el hecho de que el puente Triborough utilizaría acero importado de la Alemania nazi , en lugar de productores estadounidenses. [191] Aunque los productores de acero estadounidenses se opusieron al contrato, la PWA lo aprobó de todos modos, porque el contrato de acero alemán era más barato que cualquiera de las ofertas presentadas por los productores estadounidenses. [192] Moses también aprobó la decisión porque ahorraría dinero, [193] y la TBA dijo que las regulaciones federales habían obligado a la agencia a recurrir a un fabricante alemán. [194] La Guardia bloqueó el acuerdo, escribiendo que "el único bien que podemos obtener de Hitlerland [Alemania] es el odio, y no queremos ninguno en nuestro país", [195] e Ickes también prohibió el uso de materiales importados. en proyectos de PWA. [196] La TBA volvió a adjudicar el contrato a Jones and Laughlin Steel Company . [197]
1936 progreso
En febrero de 1936, la TBA había adjudicado contratos para pavimentar los tramos del Bronx Kill y East River, así como para la construcción de varios edificios administrativos para la TBA cerca del puente. [198] Lyons continuó objetando los planes de Moses para el acceso del puente al Bronx. [199] Moses quería acelerar la construcción del puente Triborough para que cumpliera con la fecha límite del 11 de julio de 1936. [200] Se opuso a la decisión de Ickes, en marzo de 1936, de descentralizar el control de los ingenieros residentes de la PWA, quienes informarían a los jefes estatales de la PWA en lugar de directamente a la oficina principal de la PWA en Washington, DC. Moses creía que el jefe de la PWA de Nueva York, Arthur S. Tuttle, estaba indeciso. [200] [201] A cambio, Ickes aseguró a Moses la plena cooperación de Tuttle. [202]
La superestructura de 300 por 84 pies del tramo de elevación del río Harlem se montó en Weehawken, Nueva Jersey . Fue llevado flotando hacia el norte hasta el sitio del Puente Triborough en abril de 1936. [203] A principios del mes siguiente, el tramo de elevación principal de 200 toneladas fue izado sobre el río Harlem en un proceso que tomó dieciséis minutos. [204] Además, la ciudad otorgó a la Corporación Omnibus de la ciudad de Nueva York un permiso temporal para operar rutas de autobús en el puente Triborough, conectando las paradas de autobús en cada uno de los extremos del puente, durante los meses de verano. [205] Moses apeló a Ickes para que aumentara las semanas laborales de los trabajadores de la construcción de 30 a 40 horas para que el puente pudiera abrirse a tiempo, pero fue inicialmente rechazado. [206] En junio se aprobó una semana laboral de 40 horas. [207] Todavía el día antes de la apertura del puente el 11 de julio, los trabajadores todavía estaban dando los últimos toques al puente y las carreteras circundantes. [208] [209]
Un subproducto del proyecto Triborough fue la creación de parques y áreas de juego en los terrenos debajo de los puentes y accesos. [102] El más grande de estos parques fue Randall's Island Park , ubicado en las islas Wards y Randalls. [210] [211] El parque en Randalls Island fue aprobado en febrero de 1935 [212] e incluía una pista de atletismo de tamaño olímpico llamada Downing Stadium , cuyas obras comenzaron a mediados de 1935; [210] [213] el estadio estaba incompleto en el momento de la apertura del puente. [209] El plan incluía rellenar un estrecho, Little Hell Gate, entre las dos islas. [211] También se construyeron parques más pequeños en Astoria y Manhattan. [102] [4]
Cuando se terminó el puente Triborough, era el proyecto PWA más grande en el este de EE. UU., [214] habiendo costado 60,3 millones de dólares (equivalente a 1.000 millones de dólares en 2023) según las cifras finales por confirmar. [215] [1] Basándose en los gastos, la PWA había estimado originalmente que el costo del puente ascendería a 64 millones de dólares. [214] [216] En cualquier caso, el puente Triborough fue uno de los proyectos de obras públicas más grandes de la Gran Depresión , más caro que la presa Hoover . [4] [217] [218] De esto, $16 millones provinieron de la ciudad y $9 millones directamente de la PWA. Este último también compró bonos TBA por valor de 35 millones de dólares, que finalmente fueron recomprados y revendidos al público. [102] La PWA había terminado de conceder el préstamo de 35 millones de dólares en febrero de 1937, [219] y la Reconstruction Finance Corporation había vendido los últimos fondos de la TBA en julio. [220] Los ingresos adicionales provinieron de la recaudación de peajes: el peaje se fijó inicialmente en 25 centavos por vehículo de pasajeros, con tarifas más bajas para las motocicletas y tarifas más altas para los vehículos comerciales. [221]
Historia operativa
Apertura
Las tarifas de peaje para el puente se decidieron en marzo de 1936. [222] En mayo, las ceremonias de inauguración tanto del Puente Triborough como del Estadio Downing estaban programadas para el 11 de julio. [223] La inauguración estaba programada para realizarse en el ascensor de Manhattan. lapso, lo que provocó objeciones de funcionarios tanto del Bronx como de Queens. [224] Debido a los conflictos previos entre el presidente Roosevelt y Robert Moses, la asistencia del primero no estuvo segura hasta dos semanas antes de la ceremonia. [225] La asistencia del administrador de la PWA, Ickes, se finalizó sólo cuatro días antes. [226]
La estructura completa, descrita por The New York Times como una "autopista aérea en forma de Y", [227] se inauguró el sábado 11 de julio de 1936, junto con el Downing Stadium. [227] [228] La ceremonia del Puente Triborough se llevó a cabo en la plaza de intercambio y contó con la presencia de Roosevelt, La Guardia, Lehman, Ickes y el Director General de Correos James A. Farley , quienes pronunciaron discursos. [228] [229] Robert Moses actuó como maestro de ceremonias. [227] [217] Las ceremonias se transmitieron a todo el país por radio, [217] y también se llevó a cabo un desfile en la calle 125 en Manhattan para celebrar la inauguración del puente. [230] Los residentes de Queens, excluidos de la ceremonia oficial, organizaron una reunión no oficial en Astoria. [156] El puente Triborough se abrió al público en general a la 1:30 pm, [231] y para esa medianoche se estima que 200.000 personas habían visitado el puente. [227] [11] El puente vio 40.000 vehículos en su primer día completo, el 12 de julio, [232] y alrededor de 1.000 vehículos por hora el 13 de julio, sus primeros días laborables completos. [233] La TBA registró un total de 242.000 vehículos en la primera semana del puente, [234] 953.100 durante el primer mes, [235] y 2,7 millones en sus primeros tres meses. [236]
Después de la apertura del puente, un grupo cívico de Queens predijo que el puente aumentaría el valor inmobiliario en Queens y en Long Island en general. [237] El ferry entre Yorkville, Manhattan y Astoria, Queens, quedó obsoleto por el nuevo puente Triborough, [238] [239] y la ciudad había cerrado el ferry a finales de julio de 1936. [240] Tráfico en el El puente de Queensboro , el único otro puente vehicular que conectaba Manhattan y Queens, decayó después de la apertura del puente Triborough, [241] aunque no tanto como los funcionarios de la ciudad habían previsto. [242] En 1937, el primer año completo de operación del puente, generó $ 2,85 millones (equivalente a $ 60,40 millones en 2023) en ingresos de 11,18 millones de vehículos. [243] Esto era mucho más que los 8 millones de vehículos que los funcionarios de la TBA habían anticipado originalmente. [244] El Instituto Americano de Construcción de Acero declaró el Puente Triborough como el puente de acero "más hermoso" construido durante 1936. [245] Newsday , escribiendo retrospectivamente en 1994, dijo: "Más que cualquier otra estructura, el Triborough unificó los distritos de Nueva Ciudad de York." [156]
Década de 1930 a mediados de 1960
construcción de carreteras
El acceso de Grand Central Parkway/I-278 al tramo colgante del puente en Queens
Cuando se inauguró el puente, ninguno de los tramos tenía conexiones directas con el sistema mayor de carreteras de la ciudad de Nueva York. [8] En Queens, la extensión de Grand Central Parkway hasta el puente Triborough estaba casi terminada en el momento de la apertura del puente. Se planeó que el tramo de Manhattan se conectara con East River Drive (ahora FDR Drive), cuyos primeros segmentos aún estaban en construcción. [8] La sección de East River Drive desde el puente hacia el sur hasta la calle 92 se inauguró en octubre. [246] Originalmente, no había acceso directo desde el tramo de Queens a la isla Wards, pero en noviembre de 1937, Moses anunció la construcción de una rampa desde el tramo de Queens que conduciría hasta la isla. [247] Al año siguiente, dos propietarios de tierras de Wards Islands presentaron una demanda, quienes alegaron que el puente Triborough se había construido en partes de su terreno. Cada uno de ellos recibió una indemnización nominal de 1 dólar. [248] [249]
El tramo del Bronx terminó en el tráfico local en la intersección que ya no existe de 135th Street y Cypress Avenue. [8] La primera de las dos carreteras de acceso en el Bronx fue aprobada a finales de 1936 [250] y fue financiada parcialmente por la PWA. [251] Esta carretera , que consta de rampas hasta la intersección de 138th Street y Grand Concourse , [252] se inauguró en abril de 1939 [253] y luego pasó a formar parte de la Major Deegan Expressway ( Interestatal 87 ). [254] Otra carretera de acceso en el Bronx, el actual Bruckner Boulevard, fue aprobada en 1938 [255] y se extendió hacia el este hasta el Bruckner Interchange . [256] Ambas carreteras de acceso al Bronx se completaron a tiempo para la Feria Mundial de Nueva York de 1939 , que se celebró en Queens. [254]
Moses continuó ampliando el sistema de carreteras a mediados del siglo XX, incluidas las arterias que conducían al puente Triborough, concretamente la autopista Brooklyn-Queens en Queens [257] y la autopista Bruckner en el Bronx. [258] Ambas carreteras pasaron a formar parte de la I-278, al igual que los tramos del puente Triborough de Queens y Bronx, en la década de 1960. [259] En la década de 1950, también había planes para construir una carretera entre el tramo de Manhattan del puente Triborough y un puente nunca construido en la calle 125 sobre el río Hudson , lo que habría permitido el acceso directo a la autopista de peaje de Nueva Jersey . [260]
Tráfico de puentes y modificaciones.
La Autoridad del Puente de Triborough tenía su sede en un edificio administrativo adyacente a la plaza de peaje del tramo de Manhattan, donde en 1940 controlaba el funcionamiento de todos los puentes de peaje ubicados íntegramente dentro de la ciudad de Nueva York. [33] Aunque el puente Bronx-Whitestone entre el Bronx y Queens se inauguró en abril de 1939, [261] [262] el puente Triborough no experimentó ninguna disminución inicial en el tráfico, probablemente porque ambos tramos se utilizaron mucho durante la Exposición Universal. [263] Poco después, el racionamiento de vehículos causado por el inicio de la Segunda Guerra Mundial resultó en una disminución del tráfico en los cruces operados por la TBA, incluido el puente Triborough. [264] Aún así, en 1940, el puente Triborough era el cruce más rentable operado por la TBA. [265] El New York Times , que describe el puente como "generalmente reconocido como un monumento al ingenio de la ingeniería", atribuyó la popularidad del puente al diseño de sus tres tramos. [266] En 1941, una de las puertas originales del tramo del ascensor fue retirada después de que un automovilista la dañara. [267]
El tráfico disminuyó significativamente durante la guerra, disminuyendo a 5,1 millones de vehículos en 1943, aunque el tráfico volvió a aumentar después. [268] [269] La TBA se convirtió en la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough (TBTA) en 1946, aunque las operaciones de la TBTA continuaron administrándose desde el Puente de Triborough. [270] El puente fue repintado por primera vez en septiembre de 1946 por 600.000 dólares. [269] [271] El puente registró más de 100 millones de vehículos en total en su primera década de funcionamiento. [268] En 1951, el puente acomodaba 29,4 millones de vehículos al año, más que cualquier otra carretera de peaje en los EE. UU.; [272] La TBTA afirmó a principios de 1952 que el puente era la carretera de peaje más transitada del mundo. [273]
Finales de los años 1960 a 1990
En 1968, el Puente Triborough recibió su primera renovación importante en sus 31 años de historia. Se agregaron siete cabinas de peaje, tres en la plaza de peaje del tramo de Manhattan y cuatro en la plaza de peaje del tramo de Queens/Bronx, y se ampliaron varias rampas a un costo de 20 millones de dólares. El proyecto también agregó una rampa directa desde el tramo de Manhattan hasta los carriles en dirección sur de la Segunda Avenida en East Harlem. [274] El edificio administrativo de la TBTA también se amplió durante este proyecto. [33] El tráfico del tramo de Manhattan se desvió temporalmente durante este proyecto. [275] [276]
En algún momento del siglo XX, un letrero en el puente informaba a los viajeros: "En caso de ataque, salga del puente"; Según el columnista del New York Times William Safire , el "signo algo macabro" debe haber "provocado una sonrisa irónica en millones de automovilistas". [277] La TBTA reemplazó las barreras de peaje móviles en todas sus cabinas de peaje en 1989, incluidas las del puente Triborough. [278] Ese año, trozos de hormigón se estaban cayendo del puente, lo que generó preocupaciones sobre el deterioro. [279] A principios de la década de 1990, el puente albergaba alrededor de 160.000 vehículos diarios y la TBTA empleaba allí a 140 cobradores de peaje. [280] Durante esa década, la TBTA descubrió altas concentraciones de plomo debajo de los accesos al puente de Queens, lo que llevó a la agencia a eliminar el plomo. [281] La TBTA también reorganizó los carriles en las plazas de peaje del puente en 1992. [282] El puente Triborough siguió siendo la instalación más transitada de la TBTA en la década de 1990, con más de 200.000 vehículos diarios. [283]
En 1997, se anunciaron más renovaciones del puente. [284] El proyecto constaba de tres fases. La primera fase implicó renovar el tramo de Queens y las rampas de acceso, así como reemplazar los cables de suspensión; [285] [286] el trabajo en el anclaje del tramo de Queens comenzó en febrero de 1997. [286] En el lado de Queens, una rampa de salida desde la I-278 en dirección oeste hasta la calle 31 requirió la destrucción de la entrada a la acera sur. La segunda fase implicó la renovación del tramo del Bronx y las rampas de acceso. La tercera fase implicó la renovación del tramo de Manhattan y las rampas de acceso. [285] A principios de 1999, había más de 500 baches en el puente, lo que requirió que los trabajadores usaran 22,5 toneladas cortas (20,1 toneladas largas; 20,4 t) de concreto y 65 toneladas cortas (58 toneladas largas; 59 t) de asfalto para repavimentar. la cubierta. [287] El trabajo para reemplazar los cables de suspensión del tramo de Queens y agregar una plataforma ortotrópica al tramo de suspensión de Queens comenzó en 2000. [288] [289] Se estimó que el reemplazo de la plataforma costaría $ 125 millones. [290]
2000 hasta el presente
Reconstrucción del viaducto entre el tramo del ascensor de Manhattan y el tramo del puente colgante de Queens
En enero de 2008, el entonces gobernador Eliot Spitzer propuso cambiar el nombre del puente en honor al exsenador estadounidense Robert F. Kennedy , que había sido asesinado durante una candidatura presidencial en 1968. [291] Aunque la familia Kennedy apoyó el cambio de nombre, [291] hubo dudas iniciales sobre si los residentes locales usarían el nuevo nombre. [292] La Legislatura del Estado de Nueva York aprobó el proyecto de ley en junio, [293] y el Puente Triborough pasó a llamarse oficialmente Kennedy el 19 de noviembre de 2008. [294] [295] La MTA anunció nuevas renovaciones en el Puente Triborough en 2008; Los trabajos incluyeron la reposición de las calzadas en las plazas de peaje, así como la rehabilitación de diversas rampas y la construcción de un nuevo edificio de servicios. [284] El mismo año, la MTA adjudicó contratos para renovar los anclajes del tramo de Queens. [296]
En 2015, la MTA inició dos proyectos de reconstrucción en diferentes partes del puente [297] como parte de un programa de 15 años y mil millones de dólares para renovar el complejo del puente. [298] La MTA inició la construcción de una rehabilitación de $213 millones de la plaza de peaje de la década de 1930 entre los tramos de Queens y Bronx, que incluyó una reconstrucción de la carretera y la estructura de soporte debajo. La nueva estructura de la plaza de peaje se completó en 2019. [297] El peaje sin efectivo se implementó el 15 de junio de 2017, [30] [299] permitiendo a los conductores pagar los peajes electrónicamente a través de E-ZPass o Toll-by-Mail sin tener que detenerse en cualquier cabina de peaje. [30] Poco después, las cabinas de peaje fueron demolidas. [31] [32]
Se estaba construyendo una rampa desde el tramo de Manhattan hasta Harlem River Drive en dirección norte por $ 68,3 millones y debía estar terminada en diciembre de 2017; [297] esto se retrasó en espera de la reconstrucción del viaducto de Harlem River Drive alrededor del área. [300] En febrero de 2020, la finalización de la rampa de Harlem River Drive en dirección norte se anunció tentativamente para 2021, [301] aunque la rampa finalmente se abrió en noviembre de 2020. [302] Se esperaba que el proyecto costara $ 72,6 millones [303] e implicaba el diseño de un nuevo paso elevado para encajar entre las dos carreteras existentes de Harlem River Drive. [304] El tramo de elevación del río Harlem también fue rehabilitado antes de 2020. [305]
Uso
Los ingresos por peajes del Puente RFK pagan una parte de los fondos de transporte público para la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York y los ferrocarriles de cercanías. [306] El puente tuvo un tráfico diario promedio anual de 164,116 en 2014. Para ese año, el puente experimentó un aumento anual del tráfico de peaje en un 2,9% a 59,9 millones, generando $393,6 millones en ingresos con un peaje promedio de $6,57. [307]
Entrada al tramo de Queens
Aceras para peatones y bicicletas
El puente tiene aceras en los tres tramos donde la TBTA exige oficialmente que los ciclistas crucen con sus bicicletas [308] por motivos de seguridad. [309] Sin embargo, los ciclistas generalmente han ignorado los carteles que indican este requisito, [310] : 16 y el gobierno de la ciudad de Nueva York ha recomendado que la TBTA debería reevaluar este tipo de prohibición de andar en bicicleta. [310] : 57 escaleras en el tramo de 2 km (1,2 millas) de Queens impiden el acceso para discapacitados, y solo la acera norte en ese tramo está abierta al tráfico; El extremo de la acera sur de Queens fue demolido a principios de la década de 2000. [311] Las dos aceras del tramo del Bronx están conectadas a una rampa larga y sinuosa en el extremo de Randalls Island, [312] aunque otro puente peatonal entre Randalls Island y el vecindario de Port Morris, Bronx , se abrió al este del RFK. Puente en noviembre de 2015. [313]
Transporte público
El puente RFK transporta las rutas de autobús M35 , M60 SBS y X80 operadas por MTA New York City Transit , así como varias rutas de autobús expreso operadas por MTA Bus Company : BxM6 , BxM7 , BxM8 , BxM9 , BxM10 y BxM11 . La M35 viaja desde Manhattan a Randalls y Wards Islands (y el X80 también opera durante eventos especiales), mientras que la M60 SBS circula entre Manhattan y Queens, y las rutas expresas de MTA Bus viajan entre Manhattan y el Bronx. [314] La M60 ha utilizado el puente desde principios de la década de 1990. [315]
En la década de 1920, John F. Hylan propuso construir el Puente Triborough como parte de su planificado Sistema de Metro Independiente . La propuesta implicaba extender la línea BMT Astoria del metro de la ciudad de Nueva York a lo largo de la misma ruta que sigue ahora el Triborough. Habría creado una línea de metro que atravesaría la ciudad a lo largo de la calle 125 , así como una nueva línea de metro en el Bronx bajo St. Ann's Avenue. [42] [43] [316]
Peajes
A partir del 6 de agosto de 2023 [update], los conductores pagan $11,19 por automóvil o $4,71 por motocicleta por los peajes por correo o EZ Pass que no sea de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de atención al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6,94 por automóvil o $3,02 por motocicleta. Los usuarios de nivel medio del NYCSC EZ Pass pagan $8,36 por automóvil o $3,57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo. [317]
Cuando se inauguró el puente Triborough, tenía un total de 22 cabinas de peaje repartidas en dos plazas de peaje. [221] Los automovilistas pudieron pagar por primera vez con E-ZPass en los carriles de las máquinas automáticas de monedas en las plazas de peaje el 21 de agosto de 1996; [318] a diferencia de otras instalaciones de Puentes y Túneles de MTA donde los carriles E-ZPass estaban intercalados con carriles solo para efectivo, todos los carriles E-ZPass en cualquiera de las plazas de peaje del Puente Triborough estaban agrupados. [319] La implementación de E-ZPass permitió que cada carril de peaje pudiera acomodar 900 vehículos por hora, en comparación con los 250 a 400 vehículos que podían acomodar los antiguos carriles de peaje. [283]
El peaje sin efectivo en carreteras abiertas comenzó el 15 de junio de 2017. [30] Las cabinas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el puente. En su lugar, hay cámaras montadas en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore [320] cerca de donde anteriormente se encontraban las cabinas. [321] [322] A un vehículo sin un E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se envía por correo una factura por el peaje a su propietario. [323] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [321] [322] [323]
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el puente Triborough .
Página web oficial
Descripción histórica del puente Triborough en nycroads.com
Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) No. NY-301, "Puente Triborough, pasando por Queens, Manhattan y el Bronx, Queens, condado de Queens, Nueva York", 28 fotografías, 3 páginas de pie de foto
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