El ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton , a menudo abreviado como D&SNG , es un ferrocarril histórico de vía estrecha de 3 pies (914 mm) que opera en 45,2 mi (72,7 km) de vía entre Durango y Silverton , en el estado estadounidense de Colorado . El ferrocarril es un Monumento Histórico Nacional designado por el gobierno federal y también fue designado por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1968. [3]
La ruta fue inaugurada originalmente en 1882 por el Ferrocarril de Denver y Río Grande (D&RG) para transportar mineral de plata y oro extraído de las montañas de San Juan . La línea era la extensión "San Juan" de la línea de vía estrecha D&RG de 3 pies ( 914 mm ) de Antonito, Colorado , a Durango . El último tren que operó hacia Durango desde el este fue el 6 de diciembre de 1968. Los estados de Nuevo México y Colorado compraron 64 millas de vía entre Antonito y Chama, Nuevo México , en 1970, que hoy funciona como el Ferrocarril panorámico Cumbres y Toltec (C&TSRR). Las vías entre Chama y Durango se eliminaron en 1971.
La línea de Durango a Silverton ha funcionado de forma continua desde 1881, aunque ahora es una línea turística y patrimonial que transporta pasajeros, y es uno de los pocos lugares de los EE. UU. donde se han utilizado de forma continua locomotoras de vapor . En marzo de 1981, el Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RGW) vendió la línea y se formó el D&SNG. [4] Hoy en día, el D&SNG, junto con el C&TSRR, son las dos únicas partes restantes de la antigua red de vía estrecha del D&RGW. El ferrocarril tiene un total de nueve locomotoras de vapor de vía estrecha (ocho de las cuales están operativas) y diez locomotoras diésel de vía estrecha , seis de las cuales han sido adquiridas desde 2020, en su lista actual.
Algunos de los trenes que existen datan de la década de 1880. Los trenes circulan desde Durango hasta Cascade Wye en los meses de invierno y desde Durango hasta Silverton durante los meses de verano. La estación de Durango se construyó en enero de 1882 y se ha conservado en su forma original. [4]
William Jackson Palmer (1836-1908) fue un exgeneral de la Unión (que sirvió en la Guerra Civil estadounidense ) que llegó a Colorado después de gestionar la construcción del Ferrocarril Kansas Pacific en Denver en 1870. Antes de la guerra, había ascendido dentro de las filas del Ferrocarril de Pensilvania , sirviendo como secretario del presidente. Después de llegar a Denver, formuló un plan para construir un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) hacia el sur desde Denver hasta El Paso , Texas [5] (véase Ferrocarril occidental de Denver y Río Grande ). En 1871, el Ferrocarril de Denver y Río Grande comenzó a tender rieles al sur de Denver. Palmer y sus asociados habían acordado que la elección de una vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) sería muy adecuada para el país montañoso, y los costos de construcción relativamente menos costosos mejorarían la viabilidad del nuevo ferrocarril. Los planes originales de norte a sur del D&RG finalmente se expandieron para incluir extensiones en todo el floreciente país minero del centro y suroeste de Colorado.
En julio de 1881, el Denver & Rio Grande llegó a Durango y comenzó a construir el tramo final de 45 millas por el río Animas hasta Silverton. Las primeras 18 millas hasta Rockwood se completaron a fines de noviembre. El resto de la ruta ingresaba al estrecho cañón Animas, que tiene paredes de granito escarpadas. El equipo de trabajo, compuesto principalmente por inmigrantes chinos e irlandeses, voló los acantilados del cañón y dejó una plataforma estrecha y nivelada para colocar las vías. La nivelación se completó a fines de la primavera de 1882. [6]
El D&RG llegó a Silverton el 10 de julio de 1882. Inmediatamente comenzaron a circular trenes que transportaban pasajeros y mercancías. El D&RG pronto resurgió como el Ferrocarril de Denver y Río Grande (1886) y finalmente comenzó a operar como el Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande (D&RGW) el 31 de julio de 1921, después de la reorganización de las líneas de Colorado y Río Grande Western de Utah. [7] Con el tiempo, el ferrocarril se hizo conocido ampliamente como el "Río Grande".
El ramal de Silverton, como se lo conoció, tuvo problemas bajo la propiedad de D&RG después del pánico de 1893 y el fin de la acuñación libre de plata. Como era típico en muchas partes de los ramales de vía estrecha que sobrevivieron hasta mediados del siglo XX, la línea enfrentó una caída de los ingresos debido a la disminución constante de las empresas mineras, la competencia del transporte por carretera y los ingresos insignificantes por pasajeros. Los aludes anuales de nieve y varias inundaciones importantes en el ramal solo seguirían desafiando la capacidad del ferrocarril para sobrevivir.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el turismo interno comenzó a crecer en todo el país y la rama Silverton del ferrocarril se beneficiaría. Reforzada por la exposición nacional a través de películas de Hollywood filmadas a lo largo de la línea a fines de la década de 1940, el ferrocarril creó The Silverton , un servicio de tren solo en verano, el 24 de junio de 1947. [8] Poco tiempo después, el ferrocarril adornó una locomotora y cuatro vagones con un colorido esquema de pintura amarilla y lanzó una modesta promoción pública. Con este esfuerzo, "The Painted Train" inició oficialmente una nueva era del turismo que continúa hasta el día de hoy. Sin embargo, el tráfico de mercancías continuó disminuyendo y durante la década de 1950 The Silverton funcionó como un tren mixto . [9]
En la década de 1960, la modernizada D&RGW no consideró que la rama Silverton fuera digna de mantenimiento y presentó una petición a las agencias gubernamentales para abandonarla. La Comisión de Comercio Interestatal se negó a conceder la solicitud debido al continuo aumento del patrocinio turístico. Tras el fallo de la ICC, el ferrocarril respondió a regañadientes invirtiendo en material rodante adicional, mantenimiento de las vías y mejoras en la estación de Durango. El ferrocarril compró parte de la propiedad alrededor de la estación, limpió la cuadra que se extendía hacia el norte hasta Sixth Street y facilitó la apertura de tiendas de regalos y otros negocios turísticos. A medida que el número de pasajeros seguía creciendo, la D&RGW operó un segundo tren a Silverton en ciertos días. [10]
Desde 1971, el ramal Silverton y el cercano Cumbres and Toltec Scenic Railroad (C&TSRR) fueron los únicos remanentes del otrora extenso sistema de vía estrecha del Río Grande. [4] A fines de la década de 1970, D&RGW estaba tratando activamente de vender el ramal Silverton y, en 1979, Charles Bradshaw, un cultivador de cítricos de Florida, ofreció al ferrocarril una oportunidad legítima de desprenderse de la ruta ahora aislada. El 5 de octubre de 1980, The Silverton hizo su último recorrido bajo la propiedad de D&RGW y, después de operar un tren de trabajo al día siguiente, el ferrocarril finalmente concluyó sus operaciones de tren de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ), [11] poniendo fin a una era que comenzó 110 años antes con su ferrocarril de vía estrecha de Denver a Colorado Springs .
En junio de 2018, el ferrocarril cerró durante varias semanas debido a un incendio forestal, llamado " Incendio 416 ", [12] que fue combatido por dos aviones cisterna, seis helicópteros y unos 400 bomberos en tierra. [13] Se estima que se quemaron 54,129 acres (21,905 ha) del Bosque Nacional de San Juan, con pérdidas estimadas en más de $31 millones. Dado el riesgo de incendio de los incendios forestales provocados por cenizas de carbón, el propietario del ferrocarril planea invertir varios millones de dólares para reemplazar la energía de carbón con energía de petróleo para sus locomotoras de vapor y ha adquirido dos nuevas locomotoras diésel de vía estrecha. [14] Se sospecha que las locomotoras de vapor a carbón del ferrocarril provocaron el incendio "416 Fire", [15] y algunas empresas y residentes de la zona presentaron una demanda civil contra el ferrocarril y su propietario a mediados de septiembre de 2018. [16] A partir de 2023, el ferrocarril tiene como objetivo convertir la mayoría, si no todas, de sus locomotoras de vapor operativas a energía de petróleo. [17] El ferrocarril cerró durante varios meses en 2020 debido a la pandemia de COVID-19. [18]
La D&SNG fue fundada por Charles Bradshaw Jr., de Florida, con la intención de comprar el derecho de paso y el equipo y, al mismo tiempo, ampliar la infraestructura y los ingresos por pasajeros. Sus planes se cumplieron con la adquisición, el 25 de marzo de 1981, del ramal Silverton de 45 millas (72 km) de la D&RGW y todas sus estructuras y material rodante. [4]
Las mejoras del ferrocarril en la década de 1980 demostraron ser el crecimiento más espectacular en el ramal Silverton desde principios de siglo. Con el apoyo de los antiguos gerentes operativos de Rio Grande y un personal relativamente considerable de nuevos empleados, los planes de Bradshaw se pusieron en marcha de inmediato. En la venta se incluyeron las antiguas locomotoras D&RGW y el material rodante que no había estado en servicio en Durango durante muchos años. Las locomotoras de las clases "K-36" y "K-37" finalmente se restauraron para que funcionaran, y estas clases más grandes de locomotoras operaron en Silverton por primera vez después de las mejoras del puente y el derecho de paso de la línea. Los vagones antiguos de la década de 1880 se restauraron exquisitamente y se agregaron vagones nuevos a la lista de material rodante. Por primera vez en muchos años, se emplearon trenes de dos cabezas (trenes con dos locomotoras) y trenes programados adicionales, además de los antiguos trenes de pasajeros de verano operados por Rio Grande, para manejar el tráfico de pasajeros en continuo crecimiento. Las instalaciones del patio de Durango también experimentaron mejoras espectaculares. Se añadió una extensión a la antigua rotonda, se construyó un nuevo taller de vagones en el lugar del "granero de vagones" original y el depósito sufrió extensas reparaciones y modificaciones internas. La fuerza laboral creció con el ferrocarril y la imagen turística de Durango se expandió a medida que nuevos negocios y la renovación de la antigua ciudad ferroviaria seguían tomando forma. La rotonda original de Durango de 1881 fue destruida por completo por un incendio en el invierno de 1989. Las seis locomotoras operativas habían estado dentro en ese momento y resultaron dañadas, pero no irreparables. Finalmente, todas las locomotoras fueron restauradas a condiciones operativas. Se construyó una nueva rotonda en el mismo sitio, que se inauguró a principios de 1990, y su fachada utilizó ladrillos rescatados del edificio original. [4]
En marzo de 1997, Bradshaw vendió el D&SNG a First American Railways, Inc., ubicada en Hollywood, Florida. Luego, en julio de 1998, el ferrocarril fue vendido nuevamente a American Heritage Railways. En ese momento, American Heritage Railways tenía su sede en Coral Gables, Florida. Desde entonces, su sede se trasladó a Durango, Colorado . El D&SNG tiene dos museos, uno en Durango y otro en Silverton .
A partir de abril de 2024, el ferrocarril de vía estrecha de Durango y Silverton parece operar diecinueve locomotoras, ocho locomotoras de vapor convertidas a petróleo y nueve locomotoras diésel. La nómina actual es la siguiente:
Las locomotoras a vapor que se utilizan actualmente en el ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton se construyeron durante la década de 1920. Hay tres clases, K-28 , K-36 y K-37 , que se basan en la disposición de las ruedas y la potencia de tracción de la locomotora. A partir de 2023, de las nueve locomotoras a vapor que posee actualmente D&SNG, las n.° 473, 476, 480, 481, 482 y 493 están todas operativas.
La K representa el apodo " Mikado " que describe una locomotora con dos ruedas pivotantes sin motor delante de ocho ruedas motrices, que están conectadas a barras motrices impulsadas por los pistones del motor y, finalmente, dos ruedas de remolque sin motor ubicadas debajo de la cabina. El nombre proviene del hecho de que el primer uso significativo del tipo fue una serie construida por Baldwin Locomotive Works para los ferrocarriles japoneses en 1887.
Los números 28 y 36 designan el esfuerzo de tracción (fuerza de tracción) de las locomotoras en miles de libras. El esfuerzo de tracción de las K-28 está clasificado en 27,500 libras-fuerza (122.326 kN ) y el esfuerzo de tracción de una K-36 es de 36,200 libras-fuerza (161.026 kN). El peso de una K-28 con un ténder lleno es de 254,500 libras (115,439 kg) y una K-36 pesa 286,600 libras (130,000 kg) con un ténder lleno.
Las locomotoras de la serie 470, o clase "K-28" 2-8-2 tipo " Mikado ", eran diez locomotoras diseñadas para el servicio de carga a lo largo de la D&RG. [20] Fueron construidas por Schenectady Locomotive Works [21] de la American Locomotive Company (ALCO) en Schenectady , Nueva York en 1923. Las K-28 tienen 28.000 lbf (124,550 kN) de esfuerzo de tracción, sobrecalentadas, y las calderas son alimentadas por dos inyectores no elevadores.
Los frenos de aire son automáticos 6-ET y también cuentan con un sistema de frenado secundario de aire directo para trenes de pasajeros diarios. Debido a su menor tamaño, estos motores se utilizan a menudo en el D&SNG para trenes más cortos, generalmente el primero o el último en el horario, y a menudo para el servicio de ayuda o trenes seccionados. A pesar de ser más pequeñas que las locomotoras de la clase K-36, más antiguas y menos potentes, las tripulaciones de los motores tienden a preferir un viaje en estos motores porque el diseño que ALCO utilizó fue superior en equilibrio y mantenimiento. El encendido puede ser complicado cuando el motor está trabajando duro, ya que las puertas cortafuegos estilo concha tienden a tirarse hacia la parte trasera de la caldera debido a la corriente de aire, y si alguno de los conductos de humos de la caldera tiene fugas, la pérdida de corriente de aire en el incendio es mucho más difícil de solucionar que en las locomotoras K-36. El encendido mientras la locomotora está trabajando duro se realiza con un patrón de "talón" grande, generalmente con la menor cantidad posible de carbón en la placa de la chimenea, e inclinando gradualmente el lecho del fuego hacia la placa de la puerta hasta la altura o más alta que las puertas cortafuegos. Esto da como resultado que el tiro sea forzado a través del lecho del fuego en las áreas más delgadas hacia la placa de la chimenea, lo que generalmente se ve obstaculizado por la falta de tiro entre las rejillas y el ladrillo del arco. A los bomberos nuevos a veces les cuesta aprender esto, porque el arte de "leer" un fuego lleva tiempo aprenderlo y la cantidad de tiempo de trabajo en las locomotoras de la clase K-28 es mucho menor en comparación con los caballos de batalla habituales del ferrocarril, las K-36, que tienen una caja de fuego más grande y son más indulgentes en la técnica.
De los diez originales, solo quedan tres 470, todos ellos propiedad de la D&SNG y operados por ella. Los otros siete fueron requisados por el ejército de los Estados Unidos en 1942 para ser utilizados en la ruta White Pass & Yukon en Alaska durante la Segunda Guerra Mundial . Más tarde fueron desmantelados para su uso como chatarra en 1946.
Las locomotoras 473, 476 y 478 operaron en muchas partes de la D&RGW. La locomotora 473 prestó servicio con frecuencia en la línea Chili que operaba entre Antonito, Colorado y Santa Fe, Nuevo México, hasta que la línea fue abandonada en 1941. Las locomotoras 476 y 478 prestaron un servicio extenso en el tren de pasajeros de San Juan , que circulaba entre Durango, Colorado y Alamosa, Colorado hasta 1951. Las locomotoras 473, 476 y 478 operaron en el ramal Silverton desde la década de 1950 hasta 1980 y todavía están en servicio en la actualidad.
En julio de 2015, la D&SNG y la C&TSRR habían anunciado una propuesta de intercambio de locomotoras según la cual la locomotora 478 iría a Chama, Nuevo México , y, a cambio, la D&SNG recibiría la locomotora K-36 clase n.° 483 , que no había estado en funcionamiento en varios años. Dado que el intercambio no se llevó a cabo, la D&SNG anunció en junio de 2016 que restauraría la locomotora 476 a su estado operativo y la colocaría en el museo donde anteriormente se encontraba la locomotora 476. [ cita requerida ]
La serie 480, o locomotoras tipo " Mikado " de la clase "K-36" 2-8-2 , fueron diez locomotoras diseñadas para la D&RGW. Fueron construidas por Baldwin Locomotive Works en 1925. Las 480 fueron las últimas diez locomotoras de vía estrecha construidas para la D&RGW. Las 480 se utilizaron para el transporte de mercancías en toda la red de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) de la D&RGW. El "36" representa 36.200 lbf (161,026 kN) de esfuerzo de tracción . Estas locomotoras son Mikados con bastidor exterior y todas las ruedas motrices tienen contrapeso fuera del bastidor, lo que da como resultado el aspecto utilitario por el que se las conoce.
Las locomotoras utilizan actualmente aire automático 6-ET y el aire directo secundario utilizado en el equipo de servicio regular. El ferrocarril hace funcionar trenes de pasajeros de 12 vagones detrás de estas locomotoras; sin embargo, más vagones requieren que el tren sea de doble cabezal. A pesar de la creencia popular de que el ferrocarril no hace trenes de doble cabezal desde Durango debido al humo, la verdadera razón es la restricción de peso en el puente de la calle 15, que no permite más de una K-36 a la vez (sin embargo, las locomotoras de la clase K-28 todavía son de doble cabezal desde Durango). Las locomotoras se entregaron con cajas de humo diseñadas por Master Mechanics para el tiro; sin embargo, en algún momento, D&RGW las convirtió en partes delanteras Andersson (ciclón). El agua se alimenta a la caldera mediante dos inyectores que no se elevan. La superficie de la rejilla de 40 pies cuadrados (3,7 m 2 ) en la caja de fuego es una de las más grandes construidas para una locomotora de vía estrecha y se alimenta mediante encendido manual. El encendido es más simple en estas locomotoras en comparación con las K-28 ; Sin embargo, la mayor superficie requiere más combustible. Un viaje típico utiliza alrededor de 3-5 toneladas cortas (2,68-4,46 toneladas largas ; 2,72-4,54 t ) en el camino hacia Silverton y otras 1-2 toneladas cortas (0,89-1,79 toneladas largas; 0,91-1,81 t) en el regreso a Durango . Ergonómicamente, las locomotoras también son menos cómodas que las demás, ya que los asientos de la tripulación están más alejados de la parte trasera y el ingeniero tiene que inclinarse hacia adelante constantemente para ajustar el acelerador y usar las lijadoras. El tren de rodaje de las locomotoras también tiende a desgastarse más rápido que las K-28 diseñadas por ALCO , y el golpeteo y el viaje brusco resultantes pueden pasar factura a la tripulación del motor.
La D&SNG posee cuatro K-36: los números 480, 481, 482 y 486, todos ellos en funcionamiento. El ferrocarril escénico Cumbres y Toltec (C&TSRR) posee los números 483, 484, 487, 488 y 489. La locomotora número 485, por desgracia, cayó en el foso de la plataforma giratoria en Salida, Colorado , en 1955. Posteriormente se desguazó para obtener piezas; sin embargo, se recuperaron algunos accesorios, mecanismos de funcionamiento y de válvulas y se utilizaron en otras locomotoras.
Las locomotoras de la serie 490, o clase "K-37", 2-8-2, tipo " Mikado ", formaban parte de una clase de treinta locomotoras de ancho estándar clase 190 (posteriormente, clase C-41) 2-8-0, tipo " Consolidation ", construidas en 1902 para la D&RG por Baldwin Locomotive Works . En 1928 y 1930, diez de las calderas de la C-41 se utilizaron para construir la locomotora de vapor clase K-37 de Rio Grande .
Al principio la D&SNG operó sólo un K-37: el #497, que fue reconstruido en 1984 y operó durante siete años, siendo el primer K-37 en ir a Silverton, y con su propia potencia.
Más tarde se determinó que el vagón que lo seguía tenía problemas para sortear las curvas del cañón Animas. Por este motivo, la D&SNG intercambió la locomotora n.° 497 con la C&TSRR a cambio de la locomotora n.° 482 de la clase K-36 . Este intercambio fue mutuamente beneficioso para ambos ferrocarriles, ya que le dio a la C&TSRR una locomotora completamente operativa y, a cambio, una locomotora que nunca había funcionado y que probablemente nunca funcionaría bajo la propiedad de la C&TSRR.
Los números 493 y 498 son propiedad de la D&SNG, pero el n.° 498 no está en funcionamiento y se utiliza como fuente de repuestos. El n.° 499 también fue propiedad de la D&SNG en algún momento, no tenía ténder y estaba en exhibición en el museo. El n.° 499 luego se cambió por el n.° 486 de la clase K-36 en Royal Gorge Park, incluido el ténder del n.° 498.
La n.° 493 se movió varias veces en el ferrocarril en exhibición varias veces, la última terminó en el patio de Silverton hasta el 4 de mayo de 2016, cuando la n.° 493 fue transportada a Durango desde Silverton por la K-36 n.° 481. Originalmente, se suponía que la n.° 493 se transportaría al Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden, Colorado , con un contrato de arrendamiento de 10 años, donde se restauraría a condiciones operativas y funcionaría durante esos 10 años; luego se devolvería a la D&SNG. Sin embargo, los planes se cancelaron y la n.° 493 se quedó afuera de la rotonda de Durango con un futuro incierto durante algún tiempo hasta principios de 2018, cuando la colocaron en la rotonda para su restauración. En respuesta al incendio de la 416 , la D&SNG anunció sus planes de restaurar la n.° 493 públicamente y que la locomotora era su primera candidata para una conversión de petróleo, con más por venir en el futuro. El #493 funcionó con su propia potencia por primera vez el 24 de enero de 2020 y ha sido la principal pieza de fuerza motriz de D&SNG durante 2020 y 2021.
Los primeros vehículos diésel se introdujeron en el patio de operaciones de Durango en la década de 1960 con la locomotora diésel n.° 50. En la actualidad, la n.° 50 se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden, Colorado . El Cuerpo de Transporte de los Estados Unidos también tenía una locomotora diésel de vía estrecha de seis ejes (n.° 3000) para uso de prueba en Durango en la década de 1950, que tuvo un uso limitado.
El ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton actualmente opera más de 50 vehículos. Algunos de ellos son los vagones de pasajeros más antiguos que existen. [ cita requerida ]
Al igual que la mayoría de los vagones de la D&SNG, los vagones de concesión son buenos ejemplos de cómo los vagones fueron renumerados y reconstruidos varias veces por la D&RGW.
La D&SNG opera un vagón combinado 213 llamado Bitter Root Mine, que anteriormente se llamaba Home Ranch y fue construido en 1983 por la D&SNG. Tiene un elevador hidráulico para pasajeros en sillas de ruedas.
La D&SNG opera otros autocares:
Construido en 1883, el Cinco Animas fue originalmente un vagón dormitorio para inmigrantes. Los vagones dormitorio para inmigrantes tenían muy pocas comodidades y no se prestaba demasiada atención a la comodidad de los pasajeros. El Cinco Animas original podía albergar hasta treinta pasajeros. Se convirtió en un vagón de negocios en 1913. En 1963 fue adquirido por la Corporación Cinco Animas, de donde recibió su nombre actual. Luego, en 1982, el Cinco Animas fue vendido a la D&SNG. Funciona todos los días durante todo el verano.
Construido en 1878, el Nomad se llamó originalmente Fairplay. En 1886, fue reconstruido como Business Car N. Se dice que es el vagón favorito del presidente de D&RG, William Jackson Palmer. El Fairplay ha recibido a los presidentes William H Taft, Ulysses S Grant y Theodore Roosevelt. Aunque fue propiedad de varias partes entre 1951 y 1982, el Fairplay pasó a llamarse Nomad. Fue adquirido por D&SNG en 1982. Hoy es el vagón de ferrocarril privado más antiguo que todavía está en servicio en los Estados Unidos. Funciona todos los días durante todo el verano.
El General Palmer fue construido en 1880 como vehículo comercial para la D&RG. En los últimos años cayó en desuso. Fue restaurado en 2001 con un coste de 250.000 dólares por la D&SNG. Entre sus comodidades modernas se incluyen servicio de Internet y un televisor de pantalla plana de veinte pulgadas. El General Palmer es de uso exclusivo del propietario Allen Harper, su familia y sus invitados.
Construido por D&RG en 1887, tenía techo de claraboya y extremos redondeados. Estaba acabado en fresno y tenía capacidad para cuarenta y seis pasajeros. Fue reconstruido en 1937 en los talleres de Alamosa. Se instalaron extremos vestibulares, calefacción a vapor de la línea de tren, luces eléctricas y asientos de vagón reclinables de lujo Heywood-Wakefield para 24 pasajeros. D&SNG denominó al vagón 312 Silverton. En el invierno de 2007-2008 se reconstruyó con asientos mullidos en una disposición amplia de tres en tres y se le cambió el nombre a San Juan. Funciona durante el verano.
Construido en 1880, originalmente se llamó Hildago como el vagón de silla Horton número 25. Se cambió al vagón 403 en 1885. Luego se reconstruyó como vagón de vivienda y oficina para los miembros de la Encuesta de Valuación en 1919. La Encuesta de Valuación estaba inventariando toda la propiedad del ferrocarril después de que fuera devuelto a la D&RGW después de la Primera Guerra Mundial. En 1924 se convirtió en un vagón de salón para fumadores. Después de una reconstrucción en 1937 se convirtió en un vagón de salón-buffet llamado Alamosa. El vagón tenía un vestíbulo cerrado, con calefacción a vapor, luces eléctricas y asientos para catorce pasajeros. En 1957 se convirtió para el servicio de autobuses. Se renumeró 350 en 1959. En 1981 fue comprado por la D&SNG y convertido en un vagón de salón con asientos para veinticinco personas. Hubo otro vagón con el mismo nombre que quedó destruido en un descarrilamiento en el Ferrocarril Sur de Río Grande . Funciona todos los días durante el verano.
Fue construido en 1984 como vagón de pasajeros y recibió el nombre de Hunt. En 2009 se convirtió en un vagón de pasajeros de lujo familiar. El Prospector cuenta con cómodos asientos tipo mesa y silla. El techo del Prospector cuenta con un mapa de ruta ampliado, lo que facilita a los pasajeros seguir el progreso del tren a lo largo de la ruta.
El 631 se construyó en 1985 y se lo llamó North Star. El 632 se construyó en 1986 y se lo llamó Teft. Ambos vagones se construyeron como vagones de pasajeros generales para ayudar con el aumento de pasajeros. En 2009, los vagones se modificaron con asientos mullidos. Se utilizan principalmente para llevar pasajeros a Tall Timber para practicar tirolina.
Las góndolas de observación abiertas 400-402 se construyeron en 1963, equipadas con vagones para automóviles de pasajeros , techos de acero , pisos de baldosas y asientos de tranvía . Las góndolas 403-405 se construyeron para la temporada de 1967 en The Silverton. Entre 1982 y 1985, D&SNG construyó los vagones de observación abiertos 411 y 412. Los vagones de observación abiertos 406-409 y 413-416 se construyeron entre 1982 y 1986.
El Silver Vista original fue construido en 1947 por D&RGW. Era un popular vagón panorámico con techo de cristal y el único de su tipo. El Silver Vista original fue destruido por un incendio en Alamosa en 1953. Debido a su popularidad, se ha especulado con que D&RGW lo destruyó a propósito para reducir los ingresos y poder abandonar la línea de Silverton a Antonito. La recreación del Silver Vista se construyó en 2006. Funciona todos los días durante todo el verano. [ cita requerida ]
Construido en el invierno de 1987-1988, el Rio Grande fue originalmente el vagón-ferrocarril 1002 y estaba pintado de rojo. Se utilizó con el vagón-ferrocarril diésel de Animas Canyon Railway. Estuvo almacenado desde 1992 hasta 1997, hasta que se reconstruyó como vagón de observación abierto 313. Se le dio el número 313, porque se parecía al Silver Vista. Después de que se construyera el Silver Vista en 2006, se convirtió en el vagón de observación abierto 410. En el invierno de 2006-2007 se reconstruyó nuevamente como vagón de observación al aire libre con asientos grandes y cómodos para una vista más amplia. Funciona todos los días durante el verano.
El vagón de cola número 0505 se construyó en 1886 y está provisto de provisiones para proporcionar refugio y alimentos. Actualmente está fuera de servicio.
El vagón de cola n.º 0540 se construyó en 1881 y es un minialmacén que transporta las herramientas y los suministros más comunes. Lo utiliza el departamento de mantenimiento de vías.
Tiene 17 pies (5,2 m) de largo y fue construido en 1886. Originalmente se conocía como D&RG No. 1. En 1950 fue vendido a Bob Richardson y luego nuevamente en 1987 a una empresa de Cripple Creek. En 1993 fue adquirido por D&SNG y restaurado a su estado original. Está disponible para alquiler y tiene capacidad para ocho personas. En exhibición en el Museo, fuera de servicio.
El vagón de campamento ferroviario n.° 3681 es un antiguo vagón de carga de la D&RGW. Fue reconstruido por la D&SNG en 1984 con una cocina, un baño y camas. Se lo lleva hasta Cascade Canyon Wye para acampar con elegancia. Tiene capacidad para un grupo de hasta ocho personas. Actualmente fuera de servicio.
La D&SNG opera dos museos, el Museo D&SNG [23] y el Museo Silverton Freight Yard. Ambos exhiben equipos ferroviarios históricos utilizados en la línea D&RGW.
Inaugurado en 1998, el Museo D&SNG es un homenaje al ferrocarril a nivel nacional y al suroeste de Colorado. El museo está ubicado en la rotonda de Durango. La mitad de la rotonda se utiliza para las máquinas de vapor y la otra mitad para el museo. El museo exhibe recuerdos del D&RGW y otros ferrocarriles. También cuenta con muchos artefactos de las áreas de Durango y Silverton. Hay un diseño de tren HO en el museo. Representa un ferrocarril de vía estrecha similar al D&RGW. También hay un vagón de película que se utilizó en la filmación de Dos hombres y un destino , donde se presentan las películas informativas y educativas del ferrocarril.
En exhibición en el Museo de Ferrocarriles de Durango y Silverton, la locomotora 42 fue una de las 6 locomotoras 2-8-0 clase 70 construidas por Baldwin en 1887 para la D&RG. La locomotora pesa 35 toneladas y tira con 17,100 libras de esfuerzo de tracción. Originalmente fue numerada 420. En noviembre de 1916, la locomotora fue vendida a Rio Grande Southern y se utilizó hasta que la RGS fue desmantelada en 1952. La locomotora 42 y un furgón de cola que iba desde Grady, ubicada al este de Mancos, Colorado a Durango fue el último movimiento de tren en la RGS. En 1953, la locomotora fue vendida al Narrow Gauge Motel en Alamosa. En 1958, la 42 fue vendida al Magic Mountain Amusement Park en Golden, Colorado , donde se convirtió para quemar fueloil y funcionó durante un corto tiempo. En 1968, la corporación Woodmoor compró la propiedad de Magic Mountain y en 1969 puso el motor 42 en exhibición en Monument, Colorado , a la entrada de su subdivisión Woodmoor. En 1971, el motor 42 regresó a Golden como exhibición en un restaurante de Heritage Square. Finalmente, en 1983 fue comprado y llevado a Durango . Nunca ha sido restaurado a condiciones operativas. Está en exhibición en el museo.
Originalmente construido como vagón plano n.º 6630, fue reconstruido en 1968 como vagón de equipajes para la película Dos hombres y un destino . [ cita requerida ] El n.º 127 fue el tercer vagón de concesión construido por D&SNG. Prestó un servicio limitado y actuó como vagón de concesión de respaldo. El n.º 127 ahora se utiliza como sala de cine en el museo.
El Museo del Patio de Carga de Silverton se inauguró en 1999 y está ubicado en el depósito y patio ferroviario de Silverton. En él se exhiben vagones de carga, algunos equipados con cocina y góndolas con descarga lateral. En el depósito de Silverton se encuentran artefactos locales.
A partir del 7 de mayo de 1988, un nuevo vagón motorizado diésel-hidráulico y un autobús ferroviario con remolque comenzaron a realizar viajes desde Rockwood, Colorado, hasta el cañón Animas. La nueva empresa Animas River Railway fue incorporada por D&SNG, como un intento de preservar la integridad de su propia afirmación de "locomotoras de vapor 100% a carbón". El autobús ferroviario transportaba a excursionistas y pescadores hasta el cañón desde Rockwood. Las operaciones del ferrocarril Animas River Railway se llevaron a cabo desde Rockwood. El antiguo vagón de equipajes de correo 66 se utilizó como ventanilla de billetes, oficina y sala de espera del ferrocarril.
El automóvil 1001, construido en el invierno de 1987-88, se denominó Tamarron. Tenía capacidad para 32 personas y un motor Caterpillar de seis cilindros y 300 caballos de fuerza (220 kW) . También tenía un compartimento para equipaje y un baño. El remolque 1002 tenía capacidad para 48 personas en asientos longitudinales.
El primer viaje en autobús ferroviario partió a las 7:30 a. m. el 7 de mayo hacia Elk Park. Hubo viajes a las 12:30 p. m. y a las 6:00 p. m. hacia Cascade Canyon. Se suponía que la temporada del ferrocarril del río Animas duraría desde el 7 de mayo hasta el 30 de octubre, pero se prolongó hasta el 4 de septiembre debido a problemas mecánicos.
El ferrocarril-bús fue reparado y comenzó a funcionar el 6 de mayo de 1989. El recorrido a Cascade Canyon a las 12:01 p. m. funcionó hasta el 29 de octubre. Desde el 27 de mayo hasta el 15 de septiembre, los recorridos a Elk Park funcionaron a las 7:30 a. m. y a las 3:30 p. m.
El horario del ferrocarril del río Animas no ha cambiado. La última excursión del ferrocarril del río Animas fue el 23 de septiembre, de Rockwood a Cascade. Patronage nunca cumplió con las expectativas y no ha vuelto a operar desde entonces.
Durante el incendio de Missionary Ridge en 2002, la D&SNG cerró voluntariamente el servicio de vapor. [ cita requerida ] Para ayudar a continuar el servicio, el automóvil 1001, ahora RB-1, y el remolque 1002, ahora 313, llevaron a la gente a Elk Park desde Silverton. [ cita requerida ]
Así como los equipos y las piezas de vía estrecha son escasos, los ferrocarriles de vía estrecha también lo son hoy en día. Cuando los equipos de vía estrecha vuelven a funcionar, hay muy pocos lugares en los Estados Unidos donde puedan circular. Muchos de estos equipos circulan durante el Railfest anual del ferrocarril que se celebra cada agosto. A continuación se muestran algunos equipos de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que visitan el ferrocarril D&SNG.
La locomotora D&RGW n.º 315 es una locomotora C-18 construida en 1895 por Baldwin Locomotive Works . Originalmente era propiedad de Florence and Cripple Creek Railroad como la n.º 3. Luego, la compró D&RG y se convirtió en la n.º 425 y, después de que el ferrocarril se reorganizara en D&RGW en 1924, se convirtió en la n.º 315. Alrededor de 1941, la 315 se dirigió a Durango y se convirtió en una máquina de maniobras de patio. Funcionó en Durango hasta 1949. Para evitar que la desguazaran, la ciudad de Durango la alquiló para exhibición. Cuando D&RGW abandonó la línea a Durango, la 315 fue donada a la Cámara de Comercio en 1968. En 1986 se exhibió en el parque Santa Rita. La propiedad de la 315 pasó de la Cámara de Comercio a la ciudad de Durango. La Sociedad Histórica del Ferrocarril de Durango la restauró para que pudiera funcionar de 1998 a 2007 con algo de ayuda de la D&SNG. El 24 de agosto de 2007, después de 58 años, se puso a funcionar por primera vez y se movió por sus propios medios en la rotonda de la D&SNG durante un evento fotográfico. Desde entonces, la DRHS ha operado la locomotora ocasionalmente en la D&SNG y en el Ferrocarril Escénico Cumbres y Toltec . Desde 2016, la n.° 315 ha estado operando en excursiones especiales y vuelos chárter en la C&TSRR en calidad de préstamo de la DRHS hasta al menos 2025. En octubre de 2021, se retiró temporalmente del servicio para su inspección y revisión de 1472 días exigida por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), pero luego volvió a funcionar el 8 de marzo de 2023.
La locomotora Eureka and Palisade No. 4 es una locomotora 4-4-0 de la clase 8/18 C , construida en 1875 por Baldwin Locomotive Works . Originalmente era propiedad de Eureka and Palisade Railroad, y luego fue vendida a Sierra Nevada Wood and Lumber Company. En 1938, fue vendida a Warner Bros. y se utilizó en muchas películas. Finalmente, la locomotora fue enviada al parque de atracciones Old Vegas en Henderson, Nevada, donde sufrió graves daños a causa de un incendio. Finalmente, fue comprada por Dan Markoff y restaurada para que funcionara. Dan es propietario privado de la locomotora y, en ocasiones, la lleva a varios ferrocarriles para que la operen, incluido el D&SNG.
El autobús ferroviario Casey Jones se construyó en 1915 a partir de un modelo T y es un predecesor discutible del Galloping Goose . Originalmente fue diseñado para ser una ambulancia que prestara servicio a la mina Sunnyside en Eureka, Colorado , y los funcionarios de la mina lo usaban a menudo para viajar a Silverton en el ferrocarril Silverton Northern . Tiene espacio para 11 pasajeros. El Casey Jones fue restaurado y es propiedad de la Sociedad Histórica de San Juan [24] en Silverton, Colorado. Ha funcionado en el D&SNG solo un puñado de veces en el pasado durante eventos especiales. Está en exhibición en Silverton Northern Engine House en el verano, donde también se almacena el D&RGW No. 315 cuando no visita otro ferrocarril.
Los vagones ferroviarios Galloping Goose son productos del Rio Grande Southern Railroad , una flota de 7 vagones de fabricación casera utilizados para transportar el correo de los EE. UU. y algunos pasajeros durante la Gran Depresión . A pesar de la desaparición general del RGS, 6 de los 7 "Geese" han sobrevivido hoy, y un par de ellos han visitado el D&SNG en varias ocasiones diferentes, en particular el n.º 5. El Galloping Goose n.º 5 se construyó con una carrocería y tren de rodaje de limusina Pierce-Arrow de 1928, y se reconstruyó en 1946-47 utilizando un motor de camión de gasolina GMC excedente de la Segunda Guerra Mundial y una carrocería de autobús escolar de Wayne Corporation. En 1950, el compartimento de carga/correo se transformó para transportar 20 pasajeros adicionales para viajes turísticos. Después de que el RGS fuera desguazado en 1953, el Galloping Goose n.º 5 fue a parar a Dolores, Colorado. El Galloping Goose No. 5 fue completamente restaurado a condiciones operativas en 1998 por la Sociedad Histórica Galloping Goose [25] en Dolores, Colorado.
La SP No. 18 es una locomotora de vía estrecha tipo " Ten Wheeler " 4-6-0 construida en 1911 por Baldwin Locomotive Works . Fue restaurada por el Museo del Este de California de 2009 a 2017, con algo de ayuda de miembros de la tripulación del taller D&S. La No. 18 llegó más tarde a Durango en arrendamiento del Museo del Este de California en noviembre de 2018 y permaneció hasta octubre de 2019. [26] Durante ese tiempo, se utilizó para el entrenamiento a petróleo en preparación para la conversión de D&SNG de sus locomotoras de vapor de carbón a petróleo como combustible. El 8 de abril de 2021, se anunció que la No. 18 regresaría a D&SNG desde abril de 2021 hasta octubre de 2021, y el 11 de abril partió hacia Durango, Colorado, en camión. En la temporada de verano de 2021, la locomotora ha estado en servicio auxiliar para el tren Silverton de 15 vagones, con un recorrido doble desde Hermosa hasta Rockwood y luego desde Tank Creek hasta Silverton. Mientras D&SNG trabaja para convertir más de sus locomotoras a petróleo, la n.° 18 ha sido un recurso vital que ha servido como ayudante.
El tren es el tema de la canción The Silverton , de CW McCall . [27]
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