Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 2-8-2 representa la disposición de las ruedas de dos ruedas motrices en un eje, generalmente en un camión líder , ocho ruedas motrices y acopladas en cuatro ejes y dos ruedas traseras en un eje. , generalmente en un camión remolcado . Esta configuración de locomotora de vapor se conoce con mayor frecuencia como Mikado , frecuentemente abreviado como Mike . [2]
En ocasiones, también se lo conoció en algunos ferrocarriles de Estados Unidos como McAdoo Mikado y, durante la Segunda Guerra Mundial , como MacArthur . [3]
La notación 2-8-2T indica una locomotora tanque con esta disposición de ruedas, el sufijo "T" indica una locomotora en la que el agua se transporta en tanques montados en el motor en lugar de en un ténder adjunto .
La disposición de ruedas 2-8-2 permitió que la cámara de combustión de la locomotora se colocara detrás en lugar de encima de las ruedas motrices, permitiendo así una cámara de combustión más grande que podía ser a la vez ancha y profunda. Esto apoyó una mayor tasa de combustión y, por lo tanto, una mayor capacidad de generación de vapor, lo que permitió más potencia a velocidades más altas. Sumado al mayor diámetro de las ruedas motrices , que era posible cuando no incidían en la cámara de combustión, significaba que el 2-8-2 era capaz de alcanzar velocidades más altas que un 2-8-0 con un tren pesado. Estas locomotoras no sufrieron el desequilibrio de las piezas alternativas tanto como la 2-6-2 o la 2-10-2 , porque el centro de gravedad estaba entre el segundo y el tercer conductor en lugar de encima del conductor central.
La primera locomotora 2-8-2 se construyó en 1884. Originalmente Angus Sinclair la llamó Calumet , en referencia a las locomotoras 2-8-2 construidas para Chicago & Calumet Terminal Railway (C&CT). Sin embargo, este nombre no se consolidó. [4]
El nombre de disposición de ruedas "Mikado" se originó a partir de un grupo de locomotoras japonesas tipo 9700 2-8-2 que fueron construidas por Baldwin Locomotive Works para el Nippon Railway de Japón de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) en 1897. En el siglo XIX , al emperador de Japón a menudo se le llamaba "el Mikado" en inglés. La ópera de Gilbert y Sullivan , El Mikado , ambientada en Japón, se estrenó en 1885 y alcanzó gran popularidad tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos. [5]
El 2-8-2 fue una de las configuraciones más comunes en la primera mitad del siglo XX, antes de la dieselización . Entre 1917 y 1944, Baldwin, la American Locomotive Company (ALCO) y Lima Locomotive Works construyeron cerca de 2.200 de este tipo , basándose en diseños de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA). También se lo conocía como "McAdoo Mikado" en los Estados Unidos, en honor a William Gibbs McAdoo , quien fue nombrado Director General de Ferrocarriles cuando Estados Unidos comenzó las hostilidades durante la última parte de la Primera Guerra Mundial y se estableció la USRA. De todos los diseños de la USRA, el Mikado resultó ser el más popular. La producción estadounidense total fue de unas 14.000, de las cuales 9.500 fueron para clientes locales y el resto se exportaron. [6]
"Mikado" siguió siendo el nombre del tipo hasta el ataque a Pearl Harbor en 1941. Buscando un nombre más americano, "MacArthur", en honor al general Douglas MacArthur , se empezó a utilizar para describir el tipo de locomotora en los Estados Unidos. Después de la guerra, el nombre "Mikado" volvió a ser el más común para este tipo de locomotora. [7]
Locomotoras con esta disposición de ruedas estuvieron en servicio en los seis continentes poblados. El tipo 2-8-2 fue particularmente popular en Norteamérica, pero también se utilizó ampliamente en Europa continental y otros lugares.
El Ferrocarril de Buenos Aires y el Pacífico compró dieciocho locomotoras 2-8-2T en tres lotes de seis como su clase 701. Los dos primeros lotes provinieron de North British Locomotive Company en 1908 y 1912, el tercero de Henschel & Son en 1913. [8]
BA&P también compró ocho locomotoras ténder 2-8-2 de Beyer, Peacock & Company en 1928 como clase 3001. [9]
El Ferrocarril Central Argentino (FCCA) compró quince locomotoras 2-8-2T como clase C7 en 1912; fueron construidos por Robert Stephenson & Company con los números de obra 3506 a 3520. [10]
La FCCA también compró sesenta locomotoras 2-8-2: veinte clase CS8A de Beyer, Peacock & Company en 1926 y otras veinte en 1928 de Robert Stephenson & Company. Las veinte últimas de la clase CS9A fueron suministradas por Vulcan Foundry en 1930. Ambas clases eran locomotoras compuestas cruzadas con un cilindro de alta presión con un diámetro de 21 pulgadas (533 milímetros) y un cilindro de baja presión con un diámetro de 31+1 ⁄ 2 pulgadas (800 milímetros), con un recorrido de 26 pulgadas (660 milímetros). La clase anterior tenía ruedas acopladas con un diámetro de 62 pulgadas (1.575 milímetros), mientras que en la clase posterior eran de 55+1 ⁄ 2 pulgadas (1.410 milímetros). [11]
El Ferrocarril del Este Argentino compró cuatro locomotoras 2-8-2 de Baldwin Locomotive Works en 1924. Como clase X estaban numeradas del 70 al 74; pasaron a ser Ferrocarril General Urquiza 701 a 704 en la nacionalización de 1948 . [12] Baldwin los había clasificado como 12-30-1 ⁄ 4 -E .
El Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires compró una única locomotora 2-8-2 a Hanomag de Alemania en 1910. Numerada 251 y clasificada como clase E, era la única 2-8-2 del sistema ferroviario. [13]
El Ferrocarril Central del Norte (FCCN) compró siete clases de locomotoras 2-8-2 por un total de 134 locomotoras. Los primeros 100 se compraron en 1911: quince de Borsig (clase C7, numerados 700–714), 25 de Henschel & Sohn (clase C8, 715–739), 10 de Hanomag (clase C9, 740–749) y 50 de Locomotora del norte de Gran Bretaña (clase C10, 750–799). [14] Los siguientes 25 vinieron de Baldwin Locomotive Works en 1920; eran Baldwin clase 12-30-1 ⁄ 4 -E , 55 a 79, FCCN clase C11, numerados 7000–7024. Las últimas nueve locomotoras nuevas fueron construidas por Henschel entre 1928 y 1930 (clase C13, números 7025–7033, y clase C13A, número 7034). [15] Además, la FCCN reconstruyó 20 locomotoras 4-8-0 de las clases C6 y C7 en 2-8-2 entre 1938 y 1940. [16]
El Ferrocarril Central de Córdoba (FCCC) compró 31 locomotoras en cuatro clases. La primera fue una locomotora solitaria, numerada 800, clase C6A construida por Brooks Works de Alco en 1910. [17] Pasó casi una década antes de que compraran más con una docena de locomotoras clase C9A, numeradas del 1451 al 1462, provenientes de Montreal Locomotive Works. , la mitad en 1919 y la otra mitad en 1920. [18] MLW entregó otros 15 Mikados ese mismo año; como clase C10A, fueron numerados del 1463 al 1477. [19] Los tres últimos de la FCCC provinieron de Baldwin Locomotive Works en 1925, eran Baldwin clase 12-26-1 ⁄ 4 -E; La FCCC los numeró del 1501 al 1503, clase C11A. [19] Cuando la FCCC pasó a manos de la FCCN en 1939, su nuevo propietario cambió la clasificación añadiendo 20 a la antigua clasificación de la FCCC; las locomotoras mantuvieron sus números anteriores, excepto la FCCC 800 que pasó a ser FCCN 1400. [20]
En los Ferrocarriles Patagónicos se compraron 75 locomotoras en 1922. Cincuenta fueron construidas por Henschel & Sohn, numeradas del 101 al 150 y clase 75H; Baldwin construyó 25, numerados del 1 al 25, clase 75B y Baldwin clasificó entonces como 12-18-1 ⁄ 4 -E . [21]
Posiblemente el primer 2-8-2T del mundo fue el Clase 10 de South Maitland Railways , entregado por primera vez en 1911 por Beyer-Peacock, y que continuó entregándose espasmódicamente hasta 1925, totalizando entonces 14 en la clase.
El requisito de locomotoras que pudieran convertirse de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) a 4 pies 8+El ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)sin una reingeniería importante llevó a la introducción de locomotoras Mikado por parte deVictorian Railways(VR) en la década de 1920. Mientras que las locomotoras anteriores2-8-0presentaban cámaras de combustión largas y estrechas entre los bastidores, lo que hacía poco práctica la conversión de ancho de vía, lasclase Nyclase Xpresentaban cámaras de combustión anchas ubicadas detrás de las ruedas acopladas y encima de las bastidores. [22]
Los Ferrocarriles de Australia del Sur (SAR) emplearon cuatro clases distintas de locomotoras 2-8-2, las clases 700 y 710 de diseño local , la clase 740 que fue construida originalmente para China por Clyde Engineering y comprada por la SAR después de que se cancelara el pedido en a raíz de la Revolución Comunista China , y la clase 750 , un grupo de diez locomotoras excedentes de la clase VR N. [23]
Para ayudar con la reconstrucción de los ferrocarriles australianos de la posguerra, también se introdujeron locomotoras Mikado de diseño estadounidense después de la Segunda Guerra Mundial, como la clase D59 de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur (NSWGR) construida por Baldwin y la clase AC16 de Queensland Rail (QR) .
Un Mikado fue también la última clase nueva de locomotora de vapor principal que se introdujo en Australia, la locomotora de carga pesada clase V de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR) de 1955. [24]
El motor compuesto de 4 cilindros de la serie 470, desarrollado en 1914 por Karl Gölsdorf , fue construido para trenes expresos en líneas de montaña. A partir de 1927, algunas de estas locomotoras fueron reconstruidas como locomotoras de vapor sobrecalentadas de dos cilindros y designadas como clase 670. Fueron reclasificadas a la clase 39 a partir de 1938 y permanecieron en servicio hasta 1957.
En 1917, se construyeron 24 locomotoras de vapor tipo Mikado para la Compagnie du chemin de fer du bas-Congo au Katanga (BCK), una nueva línea desde la frontera de Rodesia del Norte hasta Port Francqui en el Congo belga . Dado que la línea recién se estaba terminando en ese momento, no se necesitó toda la dotación de locomotoras de inmediato y cuatro, posiblemente seis, de ellas fueron arrendadas temporalmente a los Ferrocarriles de Sudáfrica para aliviar la escasez de locomotoras durante la guerra. En Sudáfrica se les conocía como Katanga Mikado . Seis más de estos motores fueron arrendados a Beira and Mashonaland and Rhodesia Railways (BMR), que operaba entre Umtali en Rhodesia del Sur y Beira en Mozambique . Todas las locomotoras fueron enviadas al Congo belga después de la guerra, donde fueron numeradas en el rango BCK del 201 al 224. [25] [26] [27]
Canadian National (CN) operó algunas locomotoras Mikado:
Canadian Pacific (CP) utilizó locomotoras Mikado para trenes de pasajeros y de carga en todo Canadá. La mayoría trabajaba en las Montañas Rocosas , donde los Pacific 4-6-2 y los Hudson 4-6-4 estándar no podían proporcionar suficiente tracción para soportar las pendientes empinadas de las montañas.
Temiskaming & Northern Ontario (rebautizado como Ontario Northland Railway en 1946) operaba diecisiete Mikados, todos pedidos a Canadian Locomotive Company en tres lotes, los primeros seis en 1916, el segundo lote de cuatro en 1921 y los últimos siete en 1923 a 1925. fueron desguazados entre 1955 y 1957, cuando el Ontario Northland fue completamente dieselizado, excepto tres que naufragaron y fueron desguazados en la década de 1940. Temiskaming & Northern Ontario operaba sus Mikados tanto en el servicio de carga como de pasajeros, y estaban equipados con deflectores de humo . En 1946, 65 de los 199 Canadian Pacific N2 2-8-0 fueron reconstruidos y convertidos en Clase P1n 2-8-2. Sin embargo, todos fueron desguazados hacia 1955 y 1958. No se conservaron P1n 2-8-2, sin embargo, CP no. 5468 se conserva
CP no. 5468, en exhibición en Revelstoke , Columbia Británica. Y el CP 5361 a Clase P2e se conserva en Depew New York.
Algunas industrias locales todavía utilizan activamente Mikados en el servicio de carga. El último servicio regular de pasajeros de Mikado finalizó el 20 de noviembre de 2015 en Baiyin. Algunas locomotoras de fabricación china han llegado a los Estados Unidos, incluida la Clase SY no. 3025, construido en 1989, que operaba como New Haven no. 3025, en honor a la Clase J1 no. 3001-3024, en Valley Railroad en Connecticut. La locomotora ahora circula en Belvidere y Delaware como no. 142. Es original de New York, Susquehanna & Western Railway como no. 142. Este y otros dos 2-8-2 chinos se encuentran actualmente en los Estados Unidos.
Las dieciséis locomotoras finlandesas Clase Pr1 de ancho de 5 pies ( 1524 mm ) eran locomotoras de pasajeros 2-8-2T para uso en trenes locales. Fueron apodados Paikku , que significa local. La Clase Pr1 estuvo operativa de 1924 a 1972. Numeradas del 761 al 776, fueron construidas por Hanomag en Alemania y también por los fabricantes de locomotoras finlandeses Tampella y Lokomo . El último, no. 776, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Finlandia .
La locomotora ténder finlandesa Clase Tr1 (o R1) fue construida por Tampella, Lokomo y los constructores de locomotoras alemanes Arnold Jung desde 1940 y permaneció en servicio hasta 1975. Fueron numeradas del 1030 al 1096 y fueron apodadas Risto , en honor al presidente finlandés Risto Ryti. 1030, 1033, 1037, 1047, 1051, 1055, 1057, 1060, 1067, 1071, 1074, 1077, 1082, 1087, 1088, 1092, 1093, 1094, 1095 y 1096 se conservan
Francia utilizó una cantidad bastante grande de 2-8-2 tanto en configuraciones auxiliares como de tanque, designados como clase 141 del sistema francés de clasificación de disposiciones de ruedas.
De las empresas ferroviarias previas a la nacionalización que existían antes de la formación de la SNCF , los Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) tenían la mayor cantidad de Mikados. Sus primeros doce fueron inicialmente numerados del 1001 al 1012 y luego pasaron a ser del 141.A.1 al 141.A.12. La segunda serie del PLM, numerada del 1013 al 1129 y luego renumerada del 141.B.1 al 141.B.117, fue construida por Baldwin Locomotive Works en los Estados Unidos. Su tercera y más grande clase estaba numerada del 141.C.1 al 141.C.680. De estas últimas locomotoras, las equipadas con calentadores de agua de alimentación llevaban la letra de clase D. El PLM también reconstruyó cuarenta y cuatro locomotoras de las clases 141.C y 141.D a la clase 141.E. La SNCF modificó los números PLM añadiendo el prefijo regional "5".
Los Mikados clase 141.A del PLM fueron copiados por los Chemins de fer du Nord , que tenían cincuenta, numerados del 4.1101 al 4.1150, que pasaron a ser del 2-141.A.1 al 2-141.A.50 en la SNCF.
Los Chemins de fer de l'État también contaban con una promoción de 250 Mikados, numerados del 141-001 al 141-250 . Posteriormente se convirtieron en la clase 141.B en la SNCF y pasaron a ser 3-141.B.1 a 3-141.B.250. Después de modificaciones, las locomotoras de la clase 141.B pasaron a ser la clase 141.C, así como una clase 141.D (n° 141.D.136) y una clase 141.E (n° 141.E.113). El nº 3-141.C.100 se ha conservado y ha sido designado Monumento histórico .
El Mikado francés más potente fue el de la clase SNCF 141.P. Con aproximadamente 3.300 caballos de fuerza (2.500 kilovatios), estos motores se encontraban entre las locomotoras de vapor más eficientes del mundo, gracias a su diseño compuesto . [28] Podían quemar un 30% menos de combustible y utilizar un 40% menos de agua que sus homólogos de la clase 141.R, pero no podían competir en cuanto a fiabilidad. Todas las locomotoras de esta serie de 318 unidades han sido desguazadas.
La clase de locomotoras de vapor más numerosa que tenía Francia era la clase 141.R, construida en Estados Unidos y Canadá . Sin embargo, de las 1.340 locomotoras encargadas, sólo 1.323 entraron en servicio, ya que dieciséis locomotoras se perdieron en el mar durante una tormenta frente a la costa de Terranova mientras se enviaban a Francia, mientras que una más se perdió en el puerto de Marsella . Fueron elogiadas por su fácil mantenimiento y demostraron ser muy fiables, lo que puede explicar el hecho de que permanecieron en servicio hasta el final de la era del vapor en 1975. De estas locomotoras se han conservado doce. [29]
Los Chemins de fer d'Alsace et de Lorraine tenían una clase de cuarenta locomotoras 2-8-2T, la clase T 14, posteriormente numeradas SNCF 1-141.TA.501 a 1-141.TA.540 . Eran idénticas a la locomotora prusiana clase T 14 de Alemania y se construyeron entre 1914 y 1918 (ver también Alemania).
Los Chemins de fer de l'Est contaban con dos clases de Mikado. El primero fue numerado del 4401 al 4512, luego pasó a ser del 141.401 al 141.512 y finalmente SNCF del 1-141.TB.401 al 1-141.TB.512. El otro estaba numerado del 141.701 al 141.742 y posteriormente SNCF del 1-141.TC.701 al 1-141.TC.742.
El Chemin de Fer du Nord también contó con dos clases 2-8-2T. La primera, compuesta por sólo dos locomotoras, recibió los números 4.1201 y 4.1202, luego pasó a ser 4.1701 y 4.1702 y finalmente SNCF 2-141.TB.1 y 2-141.TB.2. El segundo, con 72 locomotoras, fue numerado del 4.1201 al 4.1272 y posteriormente SNCF del 2-141.TC.1 al 2-141.TC.72.
Los Chemins de Fer de l'État también contaron con dos clases de Mikado. El primero, numerado del 42-001 al 42-020 , pasó a ser posteriormente la clase SNCF 141.TC y pasó a ser 3-141.TC.1 a 3-141.TC.20. El segundo, numerado del 42-101 al 42-140 , se convirtió más tarde en la clase SNCF 141TD y pasó a ser 3-141.TD.1 a 3-141.TD.141 . Eran copias de la serie 141.700 de los Chemins de fer de l'Est .
La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) también tenía dos clases. El primero estaba numerado del 5301 al 5490 y posteriormente SNCF del 4-141.TA.301 al 4-141.TA.490 . El segundo fue numerado del 5616 al 5740 y posteriormente del 4-SNCF 141.TB.616 al 4-141.TB.740 .
Las locomotoras ténder alemanas 2-8-2 se construyeron tanto en versión de pasajeros como de carga.
En Alemania se utilizaron locomotoras cisterna de vía estándar y de vía estrecha 1D1 2-8-2.
En el ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ), la Clase XD fue el primer 2-8-2 en la India construido en cantidad. Introducidos en 1927, 78 fueron construidos antes de la Segunda Guerra Mundial por Vulcan Foundry , North British Locomotive Company (NBL), Armstrong Whitworth y Škoda Works . La producción se reanudó después de la guerra, y NBL construyó 110 en 1945 y 1946, mientras que Vulcan Foundry construyó los últimos seis en 1948. [31]
También hubo una Clase XE construida por William Beardmore & Company y Vulcan Foundry. Los diseños de tiempos de guerra incluyeron la Clase AWD y la Clase AWE, construidas por la empresa estadounidense Baldwin Locomotive Works , y la Clase X-Dominion (más tarde Clase CWD) construida como parte del programa de Ayuda Mutua de Canadá por dos empresas canadienses, Canadian Locomotive Company y Montreal Locomotive Works. . [31]
Después de la guerra, se produjo un nuevo diseño y se puso en producción en 1950. La Clase WG fue el principal tipo de locomotora de carga de vía ancha de posguerra de los Ferrocarriles de la India (IR). El primer pedido de 200 se dividió en partes iguales entre NBL y Chittaranjan Locomotive Works (CLW). Además de la fabricación india, también se construyeron ejemplares en Inglaterra, Escocia, Alemania, Austria, Estados Unidos, Japón e Italia. Cuando cesó la producción en 1970, se habían construido 2.450 locomotoras Clase WG. [31]
Después de la Primera Guerra Mundial , una clase 2-8-2 de Indian Railway Standards (IRS) se convirtió en la principal locomotora de carga pesada en la línea de 1.000 mm ( 3 pies 3+Calibre de 3 ⁄ 8 pulgadas) metros . Si bien se diseñaron dos versiones, la Clase YD con unacarga por ejecarga por ejede 12 toneladas, no se construyó ninguna de esta última clase. [32]
Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas de las locomotoras clase S118 del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos en tiempos de guerra se enviaron a la India y se encargaron 33 más después de la guerra. [31]
El diseño del Mikado posterior a la Segunda Guerra Mundial fue la Clase YG, de la cual se construyeron 1.074 entre 1949 y 1972, y casi la mitad de ellos se fabricaron en la India. [31]
En la India se utilizaban dos anchos de vía estrechos. El ancho de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) fue el más utilizado, mientras que el ancho de 2 pies ( 610 mm ) fue utilizado por el Ferrocarril del Himalaya de Darjeeling y el Ferrocarril Estatal de Scindia. Las locomotoras tipo Mikado fueron utilizadas por lo siguiente:
La locomotora estándar 2-8-2 de vía estrecha era la clase ZE, con 65 motores construidos por cinco compañías entre 1928 y 1954. Nasmyth, Wilson construyó diez en 1928, Hanomag construyó dieciséis en 1931, Corpet-Louvet construyó doce en 1950, KraussMaffei construyó quince en 1952 y otras diez en 1954, y Kawasaki Heavy Industries construyó diez en 1954. En 1957 y 1958, Nippon Sharyo también construyó seis locomotoras clase ZD en Japón. [33]
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Antes de 1945, la Administración de Ferrocarriles Holandeses de las Indias Orientales, Staatspoorwegen (SS), recibió dos tipos de locomotoras con disposición de ruedas 2-8-2. Primero, recibieron de Hartmann 10 unidades de 1.050 mm de ancho de vía SS Clase 1500 de 1920 que anteriormente estaban destinadas al ferrocarril de Hejaz , pero que luego se desviaron a Java antes de la Primera Guerra Mundial y las ruedas motrices se ajustaron a 1.067 mm de ancho. . Después del parto, presentan una dificultad. Su eje pesa 13 toneladas, mucho más que el peso permitido en puentes y líneas montañosas (11 toneladas). Por motivos de seguridad, a los SS 1500 sólo se les permitía transportar trenes de mercancías ligeros en líneas planas. En segundo lugar, recibieron 24 unidades del 2-8-2 T de Hanomag y Werkspoor , posteriormente clasificadas como SS Clase 1400 en 1921-22, que eran la versión de tanque del 2-8-0 SS Clase 900 (DKA D50). [34] Inicialmente, la SS Clase 1400 estaba destinada a ser una máquina de maniobras de peso pesado , [35] pero debido a la Gran Depresión , las SS tuvieron que conservar algunas de sus grandes locomotoras. Así, los SS 1400 se utilizaron para transportar trenes expresos en la línea Bogor – Sukabumi .
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Los altos mandos de las SS tomaron la decisión de que los SS 1400 también eran resistentes y tenían una potencia de 1.171 CV. Además, el SS Clase 1400 también tiene características compactas, por lo que era adecuado para trabajar en líneas montañosas. [34] Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia, ambas locomotoras pasaron a ser D51 (SS 1500) y D14 (SS 1400) según la numeración japonesa . [36] Durante el informe de la década de 1970, uno de los D51 (D5101) fue avistado en el depósito de Klakah en Lumajang , Java Oriental , mientras que la mayoría de sus hermanas fueron encontradas trabajando normalmente en la línea sur de Surabaya - Kroya . [37] De 10 unidades, solo D51 06 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa . En 1970, la población de locomotoras D14 siguió disminuyendo al ser sustituidas por la presencia de locomotoras diésel, y de las 24 unidades sólo se conservan las D14 10 de Hanomag . Anteriormente, D14 10 era una exhibición estática en Taman Mini Indonesia Indah antes de ser llevado al Taller Pengok para conservarlo y convertirlo de aceite a leña. Finalmente restaurado con éxito en noviembre de 2019 y utilizado hoy para transportar un tren de excursión en Surakarta , Java Central, junto al C12 18 de Rob [38] llamado Sepur Kluthuk Jaladara . [39] [40]
Después de la independencia de Indonesia en 1945, el gobierno de Indonesia nacionalizó todas las compañías ferroviarias de propiedad holandesa, incluidas las SS, cuyo nombre luego se cambió a Djawatan Kereta Api (DKA) o Departamento de Ferrocarriles de la República de Indonesia. Poco después, en 1951-1952, la DKA compró 100 locomotoras de vapor Mikado nuevas de Krupp , Alemania. Estas locomotoras, denominadas tipo D52, eran las locomotoras de vapor más modernas de Indonesia en ese momento, con un aspecto físico grande y equipadas con iluminación eléctrica. Era similar a la locomotora Clase 41 de Deutsche Reichsbahn .
En Java , las locomotoras D52 se pusieron en servicio de pasajeros, pero ocasionalmente también se utilizaron como locomotoras de mercancías. Algunas personas incluso idolatran la D52 por su fidelidad a la hora de llevar pasajeros a cualquier parte, como ocurrió en el tren Rapih Dhoho de Madiun a Kertosono. El D52 fue un pilar de este tren hasta el final de su funcionamiento a vapor en Indonesia.
A diferencia de las unidades basadas en Java, las locomotoras D52 de Sumatra se utilizaron para transportar trenes de mercancías, principalmente trenes de carbón, desde la mina de carbón Tanjung Enim, ahora propiedad de la empresa minera PT Bukit Asam, hasta los vertederos de carbón en Kertapati y Tarahan. .
Las locomotoras D52 inicialmente funcionaban con carbón pero, desde mediados de 1956, 28 locomotoras, números D52002 a D52029, se convirtieron en quemadores de petróleo. Los trabajos se realizaron por etapas a lo largo de cinco años en el taller de reparación de locomotoras de Madiun .
Una locomotora de esta clase fue dada de baja del servicio cerca de la estación Linggapura después de la explosión de una caldera que mató a su conductor, como resultado de una falla en la tubería de vapor. La única de las 100 locomotoras originales que sobrevivió hasta el siglo XXI es la D52 número D52099, que se exhibe en el Museo del Transporte en Taman Mini Indonesia Indah. Más tarde, el D52099 se trasladó a la estación Purwosari junto con el D14 10, que se restableció con éxito, pero el D52099 aún permaneció en la estación esperando otra restauración.
Los ferrocarriles italianos dependían principalmente de los 2-6-2 para los servicios rápidos de pasajeros, mientras que el servicio de pasajeros pesados se asignaba a los 2-8-0 de las clases 744 y 745 . Aunque los tipos Mikado tenían pocas oportunidades de desarrollo en Italia, Ferrovie dello Stato Italiane (FS) encargó el 2-8-2 clase 746 para el servicio pesado de pasajeros en la ruta del Adriático. Para dar servicio a ramales locales y líneas de montaña donde las locomotoras cisterna eran más adecuadas, FS derivó la nueva clase 940 de la clase 2-8-0 740 , con las mismas dimensiones pero añadiendo un camión Bissel trasero para soportar el depósito de carbón detrás de la cabina para hacer es un 2-8-2.
Los Ferrocarriles del Gobierno Japonés (JGR) construyeron las locomotoras ténder Mikado Clase D50 , Clase D51 y Clase D52 para su uso en las líneas de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) en el territorio continental de Japón y en sus antiguas colonias. (Ver también Unión Soviética.) Entre ellas, la D51 fue la más popular con un total de 1.115 unidades producidas, la mayor cantidad de cualquier clase de locomotora en Japón. [41] Algunos de los D51 siguen en funcionamiento para servicios de excursiones, y muchos se conservan en todo el país.
Sólo una locomotora 2-8-2 funcionó alguna vez en la red ferroviaria nacional de Nueva Zelanda , y ni siquiera fue encargada por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , que manejaba casi toda la red. La locomotora fue encargada en 1901 a Baldwin Locomotive Works por Wellington & Manawatu Railway Company (WMR) para su uso en la sección empinada de su línea principal entre Wellington y Paekākāriki . Entró en servicio el 10 de junio de 1902 como WMR no. 17. En aquel momento era la locomotora más potente de Nueva Zelanda y cumplió con éxito las tareas previstas.
Cuando el WMR se incorporó a la red nacional en 1908, el Departamento de Ferrocarriles reclasificó el no. 17 como miembro solitario de la clase B C , núm. B C 463, y la locomotora continuó funcionando en la línea Wellington-Paekākāriki hasta que fue retirada el 31 de marzo de 1927.
Según el profesor de la Universidad Estatal de Iowa , Jonathan Smith, el Mikado era la disposición de ruedas más popular de las locomotoras ténder de carga en el ferrocarril de Manila. Entre 1927 y 1951 se entregaron 67 unidades de la clase de ruedas, distribuidas en 4 clases. [42]
La primera locomotora de vapor 2-8-2 fue la clase 250 del Ferrocarril de Manila construida por Baldwin , introducida en 1928. Era la versión de carga de la clase 140 tipo Pacific 4-6-2 construida para servicios ferroviarios de pasajeros en Luzón . [43] Se ordenaron más clases después de la guerra. Clase S118 del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos , conocida localmente como Ferrocarril de Manila clase 800 de EE. UU. , en la que se encargaron 45 unidades en 1944. Estaban numeradas del 851 al 895, y se nombraron tres locomotoras con nombre: No. 865 Huckleberry Finn , No. .866 Tom Sawyer y No. 867 Hanibella . En 1948 se encargaron dos locomotoras más a la War Assets Administration y se numeraron como clase 630. Estos fueron ensamblados localmente en el taller de MRR en Caloocan . Por último, en 1951 se encargaron 10 locomotoras JNR Clase D51 a Nippon Sharyo y se numeraron como clase 300. [44]
Todas estas locomotoras fueron dadas de baja en 1956 y posteriormente desguazadas. [45]
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Entre 1932 y 1939, la industria polaca suministró a PKP 98 Mikados de la clase Pt31 de diseño propio (otros 12 fueron construidos bajo la ocupación alemana). [46] Después de la Segunda Guerra Mundial, se construyeron 180 trenes adicionales de la clase Pt47 mejorada hasta 1951. Ambas clases se utilizaron para hacer circular trenes de pasajeros pesados (600 toneladas) de larga distancia en las líneas principales. Eran las locomotoras de pasajeros más potentes de Polonia. Su diámetro de rueda era de 1,85 m, su potencia era de 2.000 CV y su velocidad era de 110 km/h. [46]
Se entregaron 191 locomotoras cisterna TKt48 2-8-2 a PKP entre 1950 y 1957, se construyeron dos más para la industria y se exportaron seis a Albania . [46] Se utilizaban en trenes de pasajeros de cercanías y en trenes de mercancías en zonas de baja montaña.
Sólo seis clases de locomotoras Mikado entraron en servicio en Sudáfrica, cinco en vía Cape y una en vía estrecha. El tipo era raro, con sólo dos de estas clases construidas en cantidad. [47]
Durante 1887, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal prepararon diseños para una locomotora con tanque y ténder tipo Mikado 2-8-2 . La locomotora única se construyó en los talleres de Durban y entró en servicio en 1888, con el nombre de Havelock , pero pronto fue reconstruida con una configuración Pacific 4-6-2 . La locomotora Havelock fue la primera locomotora diseñada y construida en Sudáfrica y también la primera en tener ocho ruedas acopladas. [48]
En 1903, Cape Government Railways (CGR) puso en servicio dos locomotoras Cape Class 9 2-8-2, diseñadas por HM Beatty, Superintendente de Locomotoras de la CGR de 1896 a 1910, y construidas por Kitson & Company . Tenían marcos de barras, engranajes de válvulas de movimiento de enlace de Stephenson y usaban vapor saturado. Sin embargo, en comparación con la locomotora Cape Class 8 2-8-0 de 1901, se demostró que sus costes de mantenimiento eran mucho más elevados, sin ninguna ventaja en términos de eficiencia. Como resultado, no se encargaron más ejemplares de este tipo. En 1912, cuando estas locomotoras fueron asimiladas a los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR), fueron clasificadas como Clase Experimental 4 . [48] [49] [50]
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En 1904, los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica (CSAR) pusieron en servicio 36 Mikados Clase 11 . Construido por la North British Locomotive Company (NBL), fue diseñado por PA Hyde, superintendente jefe de locomotoras del CSAR de 1902 a 1904, para el servicio de trenes de mercancías en Witwatersrand . Estaba sobrecalentado, con una cámara de combustión Belpaire , engranajes de válvulas Walschaerts y marco de placas. La designación de Clase 11 se mantuvo cuando el CSAR se fusionó con el SAR en 1912. [26] [47] [48] [49] [50]
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En 1906, la CGR puso en servicio un único 2-8-2 experimental, diseñado por HM Beatty y construido por Kitson. Era una versión más grande del Cape Class 9 en todos los aspectos, también con un marco de barra, engranaje de válvula de movimiento de enlace de Stephenson y uso de vapor saturado. La locomotora no estaba clasificada y se la conocía simplemente como "el Mikado". En la CGR sólo fue superado en tamaño por el Kitson-Meyer 0-6-0+0-6-0 de 1904. En su momento, se consideró como un gran avance en potencia motriz, pero el diseño nunca se repitió y El Cabo Mikado siguió siendo único. En 1912, fue clasificado como Clase Experimental 5 en el SAR. [48] [49] [50]
En 1917, los Ferrocarriles de Sudáfrica pusieron en servicio al menos cuatro, posiblemente seis, locomotoras de vapor tipo Mikado. Habían sido construidas para los Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga en el Congo belga y se obtuvieron en arrendamiento temporal, para aliviar la crítica escasez de locomotoras como resultado de la interrupción de la producción de locomotoras en Europa durante la Primera Guerra Mundial y la Reino Unido. Las Katanga Mikados , como se conocían a las locomotoras en la RAE, fueron enviadas al Congo belga después de la guerra. [26] [27]
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Entre 1931 y 1958, se adquirieron 21 Mikados Clase NG15 de vía estrecha de 21,2 pies ( 610 mm ) , desarrollados a partir de la Clase HD y la Clase NG5 del Sudoeste de África (SWA), para el Ferrocarril Otavi en SWA. Diseñado por la SAR, fue construido por Henschel & Son y Société Franco-Belge . Una mejora importante con respecto a las locomotoras anteriores fue el uso de un bogie Krauss-Helmholtz , con el par de ruedas motrices delanteras unidas al vagón de caballos delantero. Las ruedas motrices delanteras tenían un juego lateral limitado, mientras que el eje permanecía paralelo a los otros tres ejes motrices en todo momento, lo que permitía a la locomotora tomar curvas más cerradas que sus dos predecesoras. Cuando la línea de vía estrecha SWA se volvió a medir al ancho del Cabo en 1960, todas estas locomotoras fueron transferidas al Cabo Oriental para su posterior servicio en la línea de vía estrecha Langkloof desde Port Elizabeth a Avontuur . Aquí fueron apodados los Kalahari . [49] [51] Victorias Milling Co. 2H es un Henschel construido 0-8-0T con fecha de 1927.
Dos clases de Mikado muy similares estuvieron en servicio en el 600 mm ( 1 ft 11+Ferrocarril Otavivía estrecha de 5 ⁄ 8 pulgadasen el suroeste de África (SWA).
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En 1912, la administración alemana en Deutsch-Südwest-Afrika adquirió tres locomotoras para su uso en la línea de Swakopmund a Karibib. Fueron construidos por Henschel & Son y fueron designados Clase HD . Las locomotoras estaban sobrecalentadas, con engranajes de válvulas Heusinger , válvulas de pistón y bastidores de placas exteriores. Como no tenían bogies separados, las ruedas delanteras y traseras estaban dispuestas como ejes radiales para permitir el movimiento lateral de las ruedas con respecto al bastidor de la locomotora. Después de la Primera Guerra Mundial, fueron incluidas en la lista de Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) y luego reclasificadas como Clase NG5 junto con locomotoras similares de 1922. [49] [52]
En 1922, la RAE puso en servicio seis locomotoras Clase NG5 en la sucursal de Otavi en SWA, también construidas por Henschel. Fueron construidos con el mismo diseño que la Clase HD, pero tenían una disposición de suspensión de ruedas acopladas diferente, diferentes calderas y válvulas de corredera. En servicio, fueron operadas en un grupo común con las locomotoras Clase HD hasta que todas fueron retiradas del servicio cuando el sistema SWA se volvió a medir al ancho Cape en 1960. [49] [51] [52]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, varias locomotoras japonesas Clase D51 2-8-2 de 3 pies y 6 pulgadas ( 1.067 mm ) de ancho quedaron atrás en la isla rusa de Sakhalin , anteriormente Karafuto , por las fuerzas japonesas en retirada. Además, dos pecios Clase D51 fueron abandonados al norte de la ciudad. Hasta 1979, los ferrocarriles soviéticos utilizaron en la isla las locomotoras japonesas en servicio .
Uno de ellos fue colocado fuera de la estación de tren de Yuzhno-Sakhalinsk , y otro todavía está en funcionamiento y se conserva en la estación de tren de Yuzhno-Sakhalinsk. [53]
El ferrocarril de Sajalín tiene conexión con el continente a través de un ferry que opera entre Kholmsk en la isla y Vanino en el continente. El ancho de vía japonés todavía se utiliza en la isla, aunque en 2004 se inició la conversión al ancho ruso de 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas) de calibre. [53][54](Véase también Japón)
Los 1.668 mm ( 5 pies 5+21 ⁄ 32 pulgadas) La red de ancho ibérico de España utilizaba una locomotora cisterna Mikado y dos versiones de locomotoras ténder.
El fabricante español MTM entregó seis locomotoras 2-8-2T para la línea Madrid-Cáceres-Portugal en 1925. Un proyecto de MTM en 1942 para construir una gran 2-8-2 nunca se realizó.
La primera versión licitación fue construida por dos empresas estadounidenses en 1917, quince por Brooks Locomotive Works y cuarenta por Schenectady Locomotive Works . Estaban numerados del 4501 al 4555 y eran una versión ligeramente más pequeña del USRA Light Mikado . Las locomotoras sirvieron bien en el sistema Norte, donde fueron apodadas Chalecos .
En 1953, RENFE (siglas de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles ), la compañía ferroviaria nacionalizada, adquirió veinticinco locomotoras de la segunda versión en licitación de la North British Locomotive Company ( NBL ) de Glasgow . Los constructores españoles MTM, MACOSA y Euskalduna y los estadounidenses Babcock & Wilcox construyeron 213 más entre 1953 y 1960, con sólo pequeñas diferencias en detalles como chimeneas dobles, lijadoras Llubera, calentadores de agua de alimentación ACFI y combustión de gasóleo. Su peso en vacío era de 94 toneladas (92,5 toneladas largas; 103,6 toneladas cortas) y tenían ruedas acopladas de 1.560 milímetros (61,42 pulgadas) de diámetro. Funcionaron bien tanto en el servicio de carga como de pasajeros y duraron hasta el final oficial del servicio común a vapor en 1975.
Se conservan una locomotora Norte y dieciocho locomotoras de RENFE, tres de ellas en buen estado de funcionamiento.
Las primeras locomotoras Mikado de los Ferrocarriles Estatales Reales de Siam (RSR), predecesoras de los Ferrocarriles Estatales de Tailandia (SRT), se adquirieron a partir de 1923 como locomotoras estándar para trenes expresos y mixtos, para sustituir a las locomotoras Clase E que habían sido encargado entre 1915 y 1921. La primera clase de Mikado siamés fue construida por Baldwin Locomotive Works en 1923, Nasmyth, Wilson & Company en 1924 y Batignolles-Châtillon, Francia en 1925.
Sin embargo, no fue hasta que el primer lote de ocho locomotoras 2-8-2 de segunda clase de Tailandia, números 351 a 358, se importó de Japón en 1936 que las locomotoras Mikado realmente tuvieron éxito en Tailandia. La RSR importó más locomotoras estándar Mikado para satisfacer las demandas ferroviarias y militares entre 1938 y 1945.
Después de la Segunda Guerra Mundial, en 1946, la RSR importó cincuenta locomotoras usadas de la clase S118 del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos , las llamadas locomotoras MacArthur. Alrededor de 1948-1949 se compraron otros dieciocho motores nuevos de la misma clase para satisfacer la demanda de la posguerra.
El último tipo de locomotoras de vapor Mikado para Tailandia fueron setenta motores importados por SRT de Japón entre 1949 y 1951, numerados del 901 al 970. De ellos, sólo el Mikado núm. 953 todavía está en servicio y circula trenes de pasajeros en ocasiones especiales. [55]
La disposición de ruedas 2-8-2 se utilizó rara vez, pero con éxito, en los rieles británicos. Nigel Gresley del London & North Eastern Railway (LNER) diseñó dos tipos de billetes Mikado:
El Great Western Railway (GWR) operaba una clase de 54 motores 2-8-2T que habían sido reconstruidos a partir de locomotoras 2-8-0T por Charles Collett , ingeniero mecánico jefe de GWR. Ya en 1906, el ingeniero mecánico jefe de la época, George Churchward , planeó una clase de locomotoras de tanque Mikado para manejar trenes pesados de carbón en el sur de Gales . Sin embargo, el plan fue abandonado porque se temía que no pudieran manejar las curvas pronunciadas presentes en las ramas minerales de Gales. En cambio, Churchward diseñó la Clase 4200 de motores de tanque 2-8-0 , de los cuales se construyeron casi 200.
En la década de 1930, el tráfico de carbón disminuyó, con el resultado de que muchos de estos motores permanecieron inactivos, ya que su rango operativo limitado impidió que se les asignara otras tareas principales. Collett, como sucesor de Churchward, decidió reconstruir algunos de los motores Clase 4200 como 2-8-2T. La adición de un eje de arrastre aumentó el rango operativo del motor al permitir una mayor capacidad de almacenamiento de carbón y agua. En total se modificaron de esta manera 54 locomotoras. Los motores de tanque Clase 7200 , como se los conocía, permanecieron en servicio hasta el fin del vapor en Gran Bretaña a principios de la década de 1960.
El diseñador de la locomotora BR Standard Clase 9F así como del resto de las BR estándar como Ingeniero Mecánico Jefe de los Ferrocarriles Británicos , Robert Riddles , diseñó originalmente la mencionada locomotora para que fuera una 2-8-2 utilizando la caldera de una de las Clases estándar de locomotoras de pasajeros 4-6-2 . Sin embargo, más tarde decidió utilizar una disposición de ruedas 2-10-0 con un nuevo diseño de caldera, ya que ofrecía mayor esfuerzo de tracción y mejor distribución del peso.
La 2-8-2 tuvo un gran éxito en los Estados Unidos , principalmente como locomotora de mercancías. En la década de 1910 reemplazó en gran medida a la Consolidación 2-8-0 como principal tipo de locomotora de transporte de mercancías pesadas. Su esfuerzo de tracción era similar al de los mejores 2-8-0, pero la creciente necesidad de trenes de mercancías de mayor velocidad impulsó el cambio a la disposición de ruedas 2-8-2.
El tipo Mikado, a su vez, fue desbancado de los trenes de primera categoría por sistemas de ruedas de locomotoras de mercancías más grandes, como la 2-8-4 , 2-10-2 , 2-10-4 y locomotoras articuladas , pero no surgió ningún tipo sucesor. omnipresente y la Mike siguió siendo la locomotora de transporte de mercancías por carretera más común en la mayoría de los ferrocarriles hasta el final de la locomotora de vapor. Se construyeron más de 14.000 en los Estados Unidos, alrededor de 9.500 de ellas para el servicio en América del Norte, lo que constituye aproximadamente una quinta parte de todas las locomotoras en servicio allí en ese momento. Los Mikados más pesados fueron la clase O-8 del Great Northern , con una carga por eje de 81.250 libras (36.854 kilogramos).
Casi todos los ferrocarriles norteamericanos incluyeron este tipo, con excepciones notables como Richmond, Fredericksburg & Potomac , Boston & Maine , Delaware & Hudson , Western Maryland , Cotton Belt y Norfolk & Western . Los mayores usuarios incluyeron New York Central con 715 locomotoras, Baltimore & Ohio con 610, Pennsylvania Railroad con 579, Illinois Central con 565, Milwaukee Road con 500, Southern con 435 y Chicago, Burlington & Quincy con 388. [59]
Varios 2-8-2 norteamericanos se han conservado como piezas de exhibición estáticas o estrellas de excursiones a vapor. Estos incluyen Baltimore y Ohio 4500 , Nickel Plate Road 587 , Grand Trunk Western 4070 , Southern Railway 4501 , Grand Canyon Railway 4960 , Spokane, Portland y Seattle 539 , Southern Pacific 745 , Tremont y Gulf 30 , Duluth y Northern Minnesota 14 , Soo Line . 1003 , Ferrocarril McCloud 18 , Ferrocarril McCloud 19 , Denver y Rio Grande Western 463 y Ferrocarril de Pensilvania 520 .
Los 2-8-2 construidos por Borsig se entregaron al ferrocarril del Reino de Yugoslavia en 1930. Se convirtieron en los JDZ clase 06, de los cuales algunos permanecen en las antiguas naciones yugoslavas.
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Medios relacionados con las locomotoras 2-8-2 en Wikimedia Commons