Montreal Locomotive Works ( MLW ) fue un fabricante canadiense de locomotoras ferroviarias que existió con varios nombres desde 1883 hasta 1985, produciendo locomotoras de vapor y diésel . Durante muchos años fue una filial de la American Locomotive Company . La sede y las instalaciones de fabricación de MLW estaban en Montreal , Quebec.
La Locomotive and Machine Company of Montreal Limited se creó en 1883 y producía principalmente para el creciente mercado interno, en particular el Canadian Pacific Railway , el Grand Trunk Railway , el Intercolonial Railway y, después de 1922, el Canadian National Railway .
En 1901, la American Locomotive Company (Alco), con sede en Schenectady, Nueva York , se formó mediante la fusión de varios fabricantes de locomotoras en dificultades. Alco compró Locomotive & Machine Company de Montreal en 1904 para acceder al mercado canadiense con sus diseños emergentes. La filial de Montreal pasó a llamarse Montreal Locomotive Works (MLW) varios años después.
MLW se convirtió en un taller de diseño exclusivo de Alco y adquirió una parte sustancial del mercado canadiense de locomotoras de vapor. El período de expansión ferroviaria entre 1900 y 1915 no tuvo precedentes en Canadá, con muchos nuevos pedidos de locomotoras de varios fabricantes nacionales. Los aranceles aduaneros protectores también disuadieron a los ferrocarriles canadienses de comprar locomotoras construidas en Estados Unidos para su uso en Canadá. Varios sistemas privados en quiebra, incluidos Grand Trunk y Canadian Northern , fueron nacionalizados en los años 1918-1922. Fusionadas con la Intercolonial, de propiedad federal , formaron la corporación federal de la Corona Canadian National Railways . El gobierno federal ordenó que la nueva empresa pública más grande comprara locomotoras de todos los fabricantes canadienses para desalentar el dominio del mercado por parte de un solo fabricante.
Entre 1918 y el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , Canadian National modernizó su flota de locomotoras de vapor reemplazando muchas de las unidades que había recibido de sus ferrocarriles constituyentes. MLW fue uno de los principales beneficiarios de estas compras, junto con la Canadian Locomotive Company de Kingston, Ontario . MLW creció sustancialmente durante la Segunda Guerra Mundial cuando las instalaciones de su planta se convirtieron principalmente para fabricar material para el esfuerzo bélico de la Commonwealth y los Aliados (en gran parte por una fuerza laboral femenina), incluido el tanque Ram y el cañón autopropulsado Sexton .
Después de la Segunda Guerra Mundial, MLW y otros constructores de locomotoras volvieron a construir locomotoras. MLW siguió beneficiándose de las políticas comerciales restrictivas de Canadá que impidieron una avalancha de importaciones estadounidenses. Sin embargo, la transición de la producción de locomotoras de vapor a la de locomotoras diésel-eléctricas abrió la puerta a nuevos competidores. En 1949, la División Electro-Motive de General Motors estableció una subsidiaria canadiense llamada General Motors Diesel Division (GMDD) en London, Ontario . El antiguo competidor de locomotoras de vapor de MLW, la Canadian Locomotive Company (CLC), se había asociado con Baldwin Locomotive Works e importaba y producía los diseños de Baldwin y su filial Whitcomb . Westinghouse era el principal proveedor de componentes de transmisión eléctrica de Baldwin. Después de que Baldwin cerró, CLC se convirtió en licenciatario de Fairbanks-Morse y fabricó varios diseños de FM para el mercado canadiense, incluido el famoso Train Master . CLC también fue responsable de la construcción de conmutadores industriales de General Electric . General Electric no entró en el mercado diésel-eléctrico de carretera en Estados Unidos hasta finales de la década de 1950, medida que tomó después de disolver su asociación con Alco en 1953.
En 1960, MLW obtuvo el contrato para construir 36 nuevos vagones de metro para la Comisión de Tránsito de Toronto . Los vagones del metro de la serie M1 se destacaron por ser los primeros vehículos de tránsito rápido diseñados y construidos en Canadá. También supusieron una mejora respecto al material rodante anterior, siendo más ligeros y rápidos, a pesar de ser también considerablemente más grandes. [1] La incursión de MLW en el tránsito rápido sería de corta duración, ya que la Comisión de Tránsito de Toronto optó por los vehículos Hawker Siddeley Canada desde mediados de los años 1960 en adelante hasta los años 1980.
En 1949, MLW comenzó a introducir sus primeros diseños diésel derivados de Alco-GE en respuesta a GMD, en su mayoría conmutadores, algunos de los cuales recibieron nombres diferentes y ligeras modificaciones para distinguir entre las versiones MLW y ALCO-GE. En 1951, MLW comenzó a construir unidades de cabina Alco-GE para servicios de carga y pasajeros.
Los ferrocarriles canadienses continuaron dependiendo en gran medida de las locomotoras de vapor durante la década de 1950, una época en la que muchos ferrocarriles estadounidenses se estaban dieselizando. (Sin embargo, como en Canadá, algunos ferrocarriles estadounidenses de Clase 1 continuaron utilizando energía de vapor moderna hasta 1959, incluidos Norfolk & Western Railway y Union Pacific Railroad .) Con algunas excepciones aisladas, y como en Estados Unidos, los ferrocarriles canadienses fueron completamente dieselizado en 1960.
A lo largo de la década de 1960, Canadian National Railway (el mayor cliente de locomotoras diésel-eléctricas de MLW) continuó implementando políticas de compra redactadas por sus propietarios gubernamentales, que extendieron las adquisiciones entre todos los fabricantes. Varios ferrocarriles de América del Norte también prefirieron los diseños de conmutadores de carreteras MLW/Alco-GE debido a su superior adherencia a bajas velocidades, lo que los hace especialmente útiles en líneas ferroviarias con pendientes pronunciadas.
Al igual que GMD en Londres, MLW se benefició de las políticas comerciales canadienses que eran menos restrictivas que las de Estados Unidos en lo que respecta a sus tratos con países de todo el mundo en vías de descolonización y en desarrollo, lo que permitió a MLW expandir un creciente negocio de exportación.
La empresa matriz de MLW, Alco, experimentó varios años de negocio en declive durante la década de 1960 tras la entrada de su ex socio General Electric en el negocio de fabricación de locomotoras de conmutación de carreteras en los Estados Unidos. Esto se debió, en parte, a la continua dependencia de los componentes eléctricos de alta calidad de GE, vendidos por GE a Alco y MLW a un precio desventajoso. En una situación similar cuando Westinghouse abandonó el mercado de equipos rotativos ferroviarios en 1953, Fairbanks-Morse desarrolló su propia línea de dichos equipos, aunque esto no salvó el negocio ferroviario de FM. Las transmisiones de GMD se construyeron siguiendo los diseños de GM-EMD, que se basaban estrechamente en equipos anteriores de GE (anteriores a 1937). Alco se encontró en dificultades financieras en 1964 y fue comprada por Worthington Corporation , un importante fabricante de equipos para la industria de la pulpa y el papel y antiguo constructor de accesorios para locomotoras de vapor. En ese momento, MLW pasó a llamarse MLW-Worthington y continuó como antes.
En 1967, Worthington Corporation se fusionó con Studebaker Corporation, recientemente retirada del negocio del automóvil, para formar Studebaker-Worthington , con ALCO como una subsidiaria de propiedad absoluta. En 1968, varias divisiones de Alco se convirtieron en subsidiarias semiindependientes y, en una reorganización corporativa de 1969, Studebaker Worthington cerró la planta de fabricación de locomotoras de Schenectady. Los diseños de locomotoras se transfirieron en 1969 a MLW-Worthington y los diseños de motores diésel se vendieron en 1970 a White Motor Corporation. Los diseños de los motores diésel de Alco pasaron por varios cambios de propiedad cuando White Motor Corporation formó White Industrial Power, que posteriormente fue comprada por la British General Electric Company en 1977. Renombrados como Alco Power Incorporated por GEC, los diseños, irónicamente, se vendieron a Fairbanks. Morse en 1994.
En este período, MLW-Worthington se asoció con Pratt & Whitney Canadá para construir la flota de Turbo Train para Canadian National. También continuó el desarrollo de ingeniería del motor de la serie ALCO 251 , produciendo el prototipo M640 de 18 cilindros y 4000 hp para Canadian Pacific en 1972. Sin embargo, en ese momento CP se había decidido por las series EMD 645 SD40 y SD40-2 como su locomotora estándar. y no hubo más pedidos de esa empresa.
A principios de la década de 1970, MLW-Worthington continuó construyendo diseños de segunda generación para los ferrocarriles canadienses. La Canadian Locomotive Company (rebautizada como Fairbanks-Morse, Canadá) había cerrado en 1969, dejando a MLW-Worthington como el principal competidor de GMD en rápida expansión. Durante este tiempo, a instancias de Canadian National, MLW-Worthington desarrolló la "cabina de seguridad" de punta ancha, que proporcionó alojamiento mejorado para la tripulación y protección contra colisiones. Apareciendo por primera vez en la M-420 y simultáneamente en la EMD GP38-2 , la cabina de seguridad se hizo común en Canadian National y British Columbia Railway . Canadian Pacific, sin embargo, nunca compró ninguna de estas unidades a MLW. Esta forma de diseño de cabina se convirtió en un estándar de la industria norteamericana. Aunque los diseños anteriores de cabina de punta ancha en modelos como el EMD FP45 y el DDA40X tienen un parecido superficial, carecen de los avances en protección contra colisiones y adaptaciones del diseño de "cabina de seguridad".
En 1975, Bombardier, una empresa emergente con sede en Quebec, compró una participación del 59% en MLW a Studebaker-Worthington. [2] Bajo Bombardier, la organización MLW continuó con el diseño de locomotoras hasta principios de la década de 1980 y también se benefició de su ubicación geográfica. [ cita necesaria ] Durante la década de 1970, Bombardier comenzó a ingresar al negocio de los vagones de pasajeros con pedidos nacionales para sistemas de cercanías y metro . Basado en un prototipo de tren construido a mediados de la década de 1970, en 1980 MLW comenzó la producción de una flota de locomotoras de pasajeros diésel de alta velocidad para los trenes de pasajeros LRC (Light, Rapid, Comfort) que se estaban construyendo para la recién creada corporación federal Crown. Por ferrocarril . Amtrak también utilizó brevemente equipos similares . La última de las locomotoras se retiró del servicio en 2001, aunque los vagones siguen formando la columna vertebral de la flota del corredor interurbano de Via.
Ahora completamente fusionada con Bombardier, la planta y la oficina de diseño de MLW también recibieron una serie de contratos de Canadian National Railway, propiedad del gobierno , para la línea de locomotoras de carga HR (alta confiabilidad) de nuevo diseño que incorporaba la cabina de seguridad canadiense o una cabina de ancho completo. cuerpo del auto; a saber, el HR-412 de 4 ejes (similar al M-420) y el HR-616 de 6 ejes con carrocería de ancho completo .
El HR-616 incorporó otro diseño único con el "Draper Taper", llamado así por el diseñador de CN, que permite visibilidad trasera desde la cabina. Estos diseños de locomotoras estaban destinados a reemplazar las antiguas unidades MLW y GMD que CN había comprado a finales de los años 1960 y principios de los 1970, aunque sólo se construyó un pedido combinado simbólico de 30 unidades. Estas locomotoras se consideraron un fracaso ya que duraron solo lo que las unidades para las que fueron diseñadas para reemplazar (mediados de la década de 1990) y se consideraron poco confiables mecánica y eléctricamente, una queja común con varios diseños ALCO/MLW.
En una reorganización corporativa de 1985, Bombardier dejó de fabricar locomotoras y se concentró en producir material rodante para trenes de pasajeros (así como aviones tras la adquisición en 1986 de la corporación Crown del gobierno federal Canadair ), además de sus productos recreativos.
La inactiva planta MLW se vendió a General Electric en 1988 e, irónicamente, fue utilizada por GE durante un programa de finales de la década de 1980 para reconstruir algunos de sus anteriores conmutadores de carretera de la "serie Universal" , las locomotoras que inicialmente habían expulsado a ALCO del negocio de locomotoras en los Estados Unidos. Estados Unidos en 1969.
GE cerró la planta de fabricación de MLW en 1993. La mitad de la planta de GE fue destruida por un incendio en 2001; la otra parte de la planta permaneció en uso por el Consejo Nacional de Investigación de Canadá .
En 2004 se demolió el resto del enorme complejo. La cercana planta GE-Camco-Westinghouse, que es el único fabricante canadiense de electrodomésticos, compró la mitad de la propiedad para construir su nuevo almacén de envío y una nueva tienda de repuestos. Parte del montón de escombros de la antigua planta de MLW todavía se puede ver en el terreno baldío al este de la esquina de Dickson Street y Souligny Avenue.
Bombardier finalmente regresó al negocio de fabricación de locomotoras, aunque utilizando diseños de locomotoras de pasajeros en gran medida europeos o con influencia europea que no conservan nada de la herencia de Alco/MLW. Las instalaciones de fabricación de ferrocarriles de Bombardier en Norteamérica se encuentran en La Pocatière, Quebec; Plattsburgh, Nueva York; y Thunder Bay, Ontario. En 2021, Bombardier Transportation se vendió a Alstom , quienes continúan fabricando sus productos.
MLW construyó varias de las locomotoras más famosas de Canadá. En particular, las locomotoras Hudson 4-6-4 de la serie Canadian Pacific 2800. El año 2800 se hizo famoso después de que CPR 2850 arrastrara el tren real a través de Canadá. Desde entonces, los años posteriores al 2800 (numerados del 2820 al 2864) se conocen como Royal Hudsons , con el permiso real otorgado por el rey.
De 1968 a 1982, Via Rail operó un servicio de pasajeros "TurboTrain" entre Toronto y Montreal . Las locomotoras propulsadas por turbinas de gas fueron construidas por Montreal Locomotive Works. [4]
45°34′9.45″N 73°31′51.83″O / 45.5692917°N 73.5310639°W / 45.5692917; -73.5310639