El UAC TurboTrain fue uno de los primeros trenes de turbina de gas de alta velocidad fabricado por United Aircraft que operó en Canadá entre 1968 y 1982 y en los Estados Unidos entre 1968 y 1976. Fue uno de los primeros trenes propulsados por turbinas de gas que entró en servicio para tráfico de pasajeros, y también fue uno de los primeros trenes basculantes que entró en servicio en América del Norte.
Una serie de estudios de diseño realizados por Chesapeake y Ohio Railway en la década de 1950 utilizaron el diseño Talgo de segunda generación para las suspensiones de sus automóviles. Los brazos de suspensión de cada par de vagones vecinos estaban unidos a un bogie común ("camión") entre ellos, en lugar de tener un par de bogies separados para cada vagón. Los bogies recorrieron la curva común entre los dos vagones, centrada por resortes de tracción que centraban el eje entre las carrocerías contiguas. [2] Los vagones TurboTrain son 2,5 pies (76 cm) más bajos que los vagones convencionales, para bajar el centro de gravedad en relación con el punto de balanceo en la parte superior de los brazos. Los brazos incluían cámaras de aire para suavizar el movimiento, aunque todavía se sentía "extraño" mientras el tren realizaba giros cortos en patios de maniobras y estaciones. [ cita necesaria ]
Al igual que los trenes articulados anteriores, esto significaba que sería difícil cambiar la longitud de los trenes. Su solución a este problema fue modificar los vagones motores (motores) para permitir que los trenes se acoplaran de un extremo a otro. Dado que los trenes articulados requerían vagones "especiales" en cada extremo de todos modos (para completar el bogie que de otro modo faltaría), el C&O tenía dos extremos, con un vagón motor en cada extremo. Los vagones de motor estaban organizados con sus dos motores diésel a cada lado del tren y la cabina de los operadores en una "cápsula" en la parte superior. Esto dejó suficiente espacio para que pasara un pasillo entre los motores y debajo de la cápsula hasta la parte delantera del automóvil, donde se escondían un acoplamiento y las puertas detrás de un par de cubiertas móviles. [3] De esa manera, el tren podría unirse de frente a extremo con otro, proporcionando algo de la flexibilidad en las longitudes del tren que ofrecían los vagones acoplados, sin dejar de ser tan liviano como un diseño articulado normal. [ cita necesaria ]
Los primeros trabajos de C&O no se desarrollaron hasta la década de 1960. En ese momento comenzaron a operar dos fuerzas principales que reinventarían el concepto como TurboTrain; uno era el deseo del Departamento de Transporte de EE.UU. de actualizar el servicio de trenes en EE.UU. como resultado de la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 ; el otro era el deseo de CN Rail de actualizar su servicio de pasajeros con el fin del "servicio común". " (con CP Rail ) entre Toronto y Montreal. [ cita necesaria ]
United Aircraft Corporation (UAC) compró las patentes de C&O para participar en el Proyecto de demostración del corredor noreste del DOT. El TurboTrain fue diseñado por personal de la División del Centro de Sistemas Corporativos (CSC) de la UAC, en Farmington, Connecticut. El diseño era similar a la versión original de C&O, pero modificado para utilizar energía de turbina en lugar de diésel. Los motores elegidos fueron una versión modificada del Pratt & Whitney Canada PT6 (también una división de UAC) conocido como ST6, reducido de 600 a 300 hp (447 a 224 kW). El PT6 utiliza una " turbina libre " que actúa como acoplador de par, por lo que el nuevo diseño no requería una transmisión y podía impulsar las ruedas motrices directamente. Los coches de motor tenían tres compartimentos de motor a cada lado del coche y podían montar motores en pares para de dos a seis turbinas, dependiendo de las necesidades del transportista. [4] Otro ST6 accionaba un alternador para proporcionar energía eléctrica de "hotel" al tren. Cada coche motor tenía una capacidad de combustible de 5.774 litros; 1.525 galones estadounidenses (1.270 imp gal). [5]
Los motores de turbina eran más pequeños y livianos (300 libras o 136 kilogramos con accesorios) que los diésel que reemplazaron, por lo que los autos originales terminaron siendo mucho más grandes de lo necesario. En lugar de un rediseño importante, la UAC reorganizó el interior del diseño existente. La "cápsula" de la sala de control en la parte superior se alargó para producir un área de visualización con asientos, y también se agregaron asientos adicionales a lo largo del nivel principal. Esto produjo los Power Dome Cars (PDC) que tenían 73 pies 3 pulgadas (22,33 m) de largo (desde la punta del morro hasta el eje articulado de arrastre, [6] mientras que los Intermediate Cars (IC) tenían 56 pies 10 pulgadas (17,32 m) de largo ( eje a eje), [6] considerablemente más corto que los turismos convencionales de este período, de 85 pies (25,91 m) de largo .
La capacidad de conectar trenes entre sí se mantuvo prácticamente sin cambios, aunque la ruta del pasaje interno cambió ligeramente para subir al área de observación de la cápsula, luego volver a bajar bajo la sala de control y desde allí hasta la nariz.
Varios periodistas de la prensa canadiense evaluaron los Turbotrains por tener "un ruido de riel que excede sustancialmente al del equipo estándar" y tener malas características de conducción, especialmente en las curvas, y un periodista afirmó que "la articulación de un solo eje en la práctica negocia las curvas en una serie de sacudidas cortas en lugar del movimiento suave y fluido prometido en los comunicados de prensa". [7]
Los bogies de un solo eje del Turbotrain eran muy complejos mecánicamente y los brazos de suspensión eran "brazos telescópicos que eran en esencia actuadores de tornillo con cojinetes de bolas; la suspensión de los bogies propulsados con cojinetes interiores era "especialmente compleja" y estaba unida a las turbinas mediante "una intrincada red de acoplamientos mecánicos y ejes". [8]
Se construyeron dos Turbotrains (DOT1 y DOT2) en Pullman Works en Chicago . Las pruebas de alta velocidad de los trenes se realizaron desde una base en Fields Point en Providence, Rhode Island, utilizando la vía entre la Ruta 128 cerca de Boston y Westerly, Rhode Island (los segmentos de vía a lo largo de esta sección, hasta el día de hoy, son las únicas áreas donde Amtrak opera el servicio de ingresos de Acela a 150 mph). [9]
Después de su construcción en los astilleros Pullman de Chicago, el Turbotrain fue enviado hacia el este el 1 de agosto de 1967, a velocidad regular y sin pasajeros, a Providence, Rhode Island , para que los ingenieros de UAC Aircraft Systems lo derribaran y lo estudiaran para más detalles. desarrollo y luego eventuales pruebas de alta velocidad en la pista especialmente reconstruida del PRR entre Trenton y New Brunswick, Nueva Jersey . [10] [11]
En una competencia con un Metroliner propulsado por GE en la línea principal de Penn Central entre Trenton y New Brunswick, Nueva Jersey, el 20 de diciembre de 1967, uno de los TurboTrains alcanzó 170,8 mph (274,9 km/h). Este sigue siendo el récord mundial de velocidad para vehículos ferroviarios propulsados por turbinas de gas. [12]
El 1 de enero de 1968, el programa TurboTrain fue transferido de CSC a Sikorsky Aircraft Division (SA) de UAC. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos arrendó ambos trenes y contrató al Ferrocarril de New Haven para operarlos. New Haven estaba en quiebra desde el 2 de julio de 1961; el 1 de enero de 1969 fue absorbido por Penn Central Railroad , que heredó el contrato. El 8 de abril de 1969, Penn Central puso el equipo en servicio en el corredor noreste entre Boston y la ciudad de Nueva York . Los tres coches transportaban a 144 personas y circulaban a una velocidad máxima de 160 km/h (100 millas por hora). Los TurboTrains estaban equipados con zapatas de tercer carril para operar en Grand Central Terminal . En su primer año de funcionamiento, la puntualidad de los trenes se acercó al 90 por ciento. Recorrieron los 370 kilómetros (230 millas) en tres horas y 39 minutos. [13]
Después de las quiebras ferroviarias y en medio de amenazas de más, la Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (Amtrak) se hizo cargo del servicio de pasajeros para la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses, incluido el Penn Central, el 1 de mayo de 1971. Amtrak continuó el servicio Turbotrain entre Boston y Nueva York, cambiando a Pensilvania. Station como su terminal de Nueva York. También ejecutó brevemente Turbotrains en otros lugares. Algunos servicios eran desde Washington, DC, a través de Virginia Occidental y Ohio hasta Chicago. [ cita necesaria ]
En septiembre de 1976, Amtrak dejó de generar ingresos de los trenes Turbotrain y los trasladó al Field's Point Maintenance Yard en Providence, Rhode Island, en espera de posibles ventas a CN . [14] Se hizo un intento adicional de vender las unidades a Illinois Central , pero el mal estado mecánico de los trenes hizo que el acuerdo fracasara. [9] Amtrak finalmente se deshizo de los trenes en 1980.
.jpg/1280px-VIA_United_Aircraft_Turbo_Train_in_March_1980_--_2_Photos_(35186983180).jpg)
En mayo de 1966, Canadian National Railways encargó cinco TurboTrains de siete vagones para el servicio Montreal-Toronto. Planeaban operar los trenes en tándem, conectando dos trenes en una disposición más grande de catorce vagones con una capacidad total de 644 pasajeros. Los trenes canadienses fueron construidos por Montreal Locomotive Works , con sus motores ST6 suministrados por la división canadiense de UAC (ahora Pratt & Whitney Canada ) en Longueuil, Quebec . Originalmente se planeó que los Turbotrains canadienses estuvieran en servicio en el verano de 1967, pero las dificultades técnicas con los trenes retrasaron la entrada al servicio de pasajeros hasta el 12 de diciembre de 1969; las principales averías afectaron a los equipos auxiliares y provocaron cortes de energía en los trenes. [15]
CN y su agencia de publicidad querían promover el nuevo servicio como una forma de tránsito completamente nueva, por lo que eliminaron la palabra "tren" del nombre. En la literatura de marketing de CN, el tren se denominaba simplemente "Turbo", aunque conservaba el nombre completo de TurboTrain en la documentación y comunicación de CN con UAC. Un objetivo de la campaña de marketing de CN era poner el tren en servicio para la Expo 67 , y el Turbo se apresuró a realizar sus pruebas. Era tarde para la Expo, una decepción para todos los involucrados, pero el ritmo frenético no disminuyó y se autorizó el servicio después de solo un año de pruebas; la mayoría de los trenes pasan por seis o siete años de pruebas antes de entrar en servicio. [dieciséis]
La primera demostración del Turbo en diciembre de 1968 incluyó un gran contingente de prensa. Una hora después de su debut, el Turbo chocó con un camión en un cruce de autopista cerca de Kingston. A pesar de las preocupaciones de que los trenes livianos como el Turbo pudieran ser peligrosos en caso de colisión, el tren se mantuvo en posición vertical y prácticamente no sufrió daños. Grandes vigas justo detrás del morro, diseñadas para este propósito, absorbieron el impacto de la colisión y limitaron el daño a las puertas de fibra de vidrio y al metal subyacente. El tren fue devuelto tras su reparación al cabo de una semana. Nadie murió, aunque este evento ha sido citado como un importante elemento disuasorio para los esfuerzos de Canadá por desarrollar un ferrocarril de pasajeros moderno. [17]
El servicio comercial inicial comenzó poco después. En su primer recorrido en dirección oeste, el Turbo alcanzó 167 km/h (104 mph) a 10 minutos de Dorval. Durante las carreras de velocidad del 22 de abril de 1976, alcanzó 226 km/h (140,55 mph) cerca de Gananoque , el récord canadiense hasta el día de hoy. [16] Sin embargo, en el servicio regular de pasajeros, los Turbotrains estaban limitados a 95 mph (153 km/h) en Canadá debido a los numerosos pasos a nivel de la ruta canadiense, estimados en 240 pasos a nivel en carreteras públicas y 700 cruces agrícolas o privados entre Montreal. y Toronto. [7]
Los problemas técnicos, incluido el congelamiento de los sistemas de frenos en invierno, requirieron la suspensión del servicio a principios de enero de 1969. El servicio se reanudó en mayo de 1970; sin embargo, los problemas técnicos provocaron nuevamente que el Canadian National retirara del servicio todos los Turbotrains nuevamente en febrero de 1971. [7] En este punto, la dirección de CN expresó públicamente su gran insatisfacción con estos trenes, y un vicepresidente afirmó: "los trenes nunca lo hicieron". están a la altura del contrato original y aún no lo han hecho"; El fabricante United Aircraft Company afirmó públicamente que CN suspendió el servicio de Turbotrain por problemas técnicos relativamente menores. [7] Los analistas ferroviarios, incluido Geoffrey Freeman Allen (editor de Jane's World Railways ), señalaron que los Turbotrains empleaban demasiadas tecnologías derivadas avanzadas que habían sido empaquetadas "sin una evaluación práctica extensa en las condiciones del ferrocarril. Desde la transmisión hasta la suspensión y los auxiliares, Demasiados componentes vitales parecían haber sido trasladados directamente desde la mesa de dibujo a la línea de producción en serie. [18]
Durante el "tiempo de inactividad", CN cambió sus planes y en 1971 comenzó un programa de reconstrucción, convirtiendo los cinco conjuntos de siete coches en tres conjuntos de nueve coches. Se agregaron varios cambios menores. El escape del motor ensució las ventanas del techo del auto motor, por lo que se recubrieron y se agregó una parrilla en la parte delantera de los motores, justo detrás de las puertas tipo almeja. Los automóviles de pasajeros y de potencia restantes se vendieron a Amtrak en dos juegos de cuatro automóviles. Uno de esos aparatos chocó de costado con un tren de carga en una prueba en julio de 1973 y tres de los vagones fueron cancelados. [19] La venta del automóvil Power Dome Coach superviviente se canceló y permaneció de repuesto hasta que una unidad hermana se incendió y se quemó en septiembre de 1975. [19]
Los tres juegos reconstruidos de 9 autos entraron en servicio para CN a finales de 1973. CN operó los Turbos desde Toronto-Montreal-Toronto con paradas en Dorval , Kingston y Guildwood en el corredor Ciudad de Quebec-Windsor . Los números de tren originales eran el Tren 62, que salió de Toronto a las 12:45 p. m. y llegó a Montreal a las 4:44 p. m. El tren 63 salió de Montreal a las 12:45 p. m. y llegó a Toronto a las 4:44 p. m. (Ambos eran trenes diarios). Tren 68 salió de Toronto a las 6:10 p. m. y llegó a Montreal a las 10:14 p. m., mientras que el tren 69 salió de Montreal a las 6:10 p. m. y llegó a Toronto a las 10:14 p. m. (los trenes nocturnos no circulaban los sábados). 3 horas y 59 minutos de centro a centro en los trenes 62 y 63, mientras que los trenes nocturnos eran un poco más lentos y demoraban cuatro horas y cuatro minutos en completar el recorrido. El servicio Turbo era aproximadamente una hora más rápido que los anteriores trenes expresos de CN, el " Rapido ". Sin embargo, incluso los recorridos realizados por los Turbotrains a finales de la década de 1970 todavía estaban muy por debajo de su velocidad de diseño prevista de 120 mph; La velocidad promedio más rápida para el Turbotrain en el servicio regular de pasajeros canadiense fue una reserva intermedia de Kingston a Guildwood (102 minutos para las 145,2 millas entre las dos ciudades sin escalas a una velocidad promedio de 85,4 mph (137,4 km/h) .
En 1974, después de modificaciones sustanciales del dispositivo de caja de cambios y de la suspensión pendular, y de un refuerzo del aislamiento acústico, los Turbotrains finalmente entraron en servicio sin problemas. [20] CN operó los Turbos hasta 1978, cuando sus operaciones de pasajeros fueron asumidas por Via Rail , quien continuó el servicio. [21]
Uno de los tres trenes restantes sufrió una fuga de aceite y se incendió en el trayecto de la tarde de Montreal a Toronto el 29 de mayo de 1979. [21] Fue detenido al oeste de Morrisburg. Los camiones de bomberos tardaron algún tiempo en llegar, ya que se vieron obligados a conducir sobre la vía. El coche motor y dos autocares quedaron totalmente destruidos. No hubo heridos, aunque fue necesario un desembarco rápido. Finalmente, el tren fue remolcado de regreso al astillero de Turcot en Montreal y permaneció allí durante varios años, cubierto con lonas. [ cita necesaria ]
El último recorrido del Turbo fue el 31 de octubre de 1982, cuando fueron reemplazados por los trenes LRC totalmente canadienses de Bombardier Transportation , que empleaban locomotoras diésel-eléctricas convencionales . Aunque al principio tenían una reputación de falta de confiabilidad, según los registros de CN, los TurboTrains reconstruidos tenían una tasa de disponibilidad de más del 97% para sus carreras en CN y Via. [16] El LRC sufrió problemas iniciales similares, en particular con el sistema de inclinación que bloqueaba los coches en una posición inclinada. [ cita necesaria ]
La retirada de los Turbotrains también fue precipitada por el aumento de los precios del petróleo durante el embargo de petróleo de 1973 y los años siguientes, que destruyó "una de las principales ventajas de la tracción con turbinas de gas: la economía de costes de combustible". [ se necesita aclaración ] [20]
Ninguno de los UAC TurboTrains se conservó.
Los trenes fueron retirados de servicio en septiembre pasado y ahora están inactivos en el patio de mantenimiento de Field's Point cerca de Providence, Rhode Island.
