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Barsi Light Railway (BLR) era un ferrocarril de vía estrecha de 202 millas (325 km) de largo y 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) entre Miraj y Latur en el estado de Maharashtra en India . Fue una creación del ingeniero británico Everard Calthrop y se considera que ha revolucionado la construcción de ferrocarriles de vía estrecha en la India.
Fue etiquetado como ferrocarril de Clase II según el Sistema de Clasificación de Ferrocarriles de la India de 1926. [1] [2]
El tranvía de Barsee fue un proyecto propuesto en 1862 para construir un tranvía impulsado por bueyes "para conectar Barsee con la estación de tren de Barsee". En el caso del Tranvía no se instaló pero los trabajos preliminares se habían completado con la construcción de los movimientos de tierra, cortes y puentes y se completaron en 1870 [3].
En la década de 1870, Barsi se había convertido en la ortografía de la ciudad. Barsi Town se conectó con la estación de Barsi Road, en el GIPR, una distancia de 35 km (22 millas), utilizando las obras preliminares completadas que proporcionaron una carretera de 7,3 m (24 pies) de ancho con 'bordes duros' [4] y diseñada para ser construida. con fuerza suficiente para transportar locomotoras y pendientes que no excedieran de 1 en 100 [3]. El puente del río Seena (Sina) era un puente construido con mampostería de diez arcos.
Calthrop trabajó como inspector de locomotoras para el Great Indian Peninsula Railway (GIPR) y en 1886 solicitó permiso para investigar propuestas para ramales independientes. Identificó dos proyectos de particular interés: un tranvía de 8 kilómetros (5 millas) que conecta el centro religioso hindú de Nasik con el ferrocarril, y un ramal de 34 kilómetros (21 millas) hasta la ciudad de Barshi . El Great Indian Peninsula Railway aprobó ambos planes y Calthrop llevó a cabo un estudio de ambas líneas. En 1887 registró la Indian Railways Feeder Lines Company en Londres para promover la construcción de alimentadores del ferrocarril e inició negociaciones con el gobierno indio para construir el ferrocarril ligero Barsi. El GIPR sugirió que regresara a sus funciones como inspector de locomotoras o renunciara (con su apoyo) para promover aún más los ramales. Su salud empeoraba y en 1889 Calthrop dimitió del GIPR. Trabajando como consultor, luego supervisó la construcción del tranvía Nasik de propulsión por caballos de ancho de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) utilizando su estudio anterior. [3]
En 1895, las negociaciones que comenzaron en 1887 finalmente tuvieron éxito y Calthrop formó una nueva empresa para construir el Ferrocarril Ligero de Barsi, empleándose a sí mismo como ingeniero consultor. [3] Calthrop supuso que la carga por eje en los ejes de todo el material rodante (incluidas las locomotoras) podría ser igual, permitiendo la carga máxima de los vagones de mercancías. Se decidió por una carga de 5 toneladas largas (5,1 t ; 5,6 toneladas cortas ) por eje, que era lo suficientemente liviana como para permitir la construcción de líneas ferroviarias con rieles de 30 libras por yarda (14,9 kg/m ) . Además, argumentó que utilizar un ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) era el mejor compromiso entre economía de construcción y capacidad de carga. [4] Kitson and Company construyó cinco locomotoras 0-8-4T (con distribución uniforme de la carga por eje) según las especificaciones de Calthrop . El material rodante de mercancías se construyó sobre bastidores comunes de acero prensado de 25 por 7 pies (7,62 por 2,13 m ), lo que redujo la tara y maximizó las cargas de los vagones. Calthrop reconoció la importancia de los ferrocarriles en la guerra y diseñó el material rodante para facilitar el movimiento de tropas y equipos. [4] El material rodante viajaba sobre bogies Fox de acero prensado , utilizando el sistema Timmis de resortes dobles helicoidales . [5] La línea se construyó con inclinación del riel (entonces una nueva idea), que implica inclinar el riel unos pocos grados para que su superficie sea más paralela a la del borde de las ruedas . La inclinación se aplica ahora universalmente a los ferrocarriles. [6] Antes del envío del material rodante a la India, Calthrop y Leeds Forge Company , fabricante del material rodante, realizaron pruebas en una pista de pruebas especialmente construida ubicada en Newlay, cerca de Leeds . La línea fue abierta a la inspección de funcionarios ferroviarios y periodistas, y se publicaron varios informes en la prensa técnica ferroviaria. [7]
El BLR finalmente se inauguró en 1897 y se amplió en varias ocasiones hasta que alcanzó una longitud total de 325 km (202 mi) en 1927. [8] Se considera que ha revolucionado el sistema ferroviario de vía estrecha en el subcontinente indio. ; [9] el ferrocarril tuvo un inmenso éxito, estableciendo a Calthrop como una de las figuras líderes en el campo. [10] Calthrop siguió siendo ingeniero consultor hasta que se jubiló, debido a problemas de salud, dos años antes de su muerte. [3] El BLR continuó funcionando como un ferrocarril de propiedad privada hasta 1954, cuando fue comprado por Indian Railways .
En 1936, la empresa poseía 31 locomotoras, 6 vagones de vapor, 120 vagones y 288 vagones de mercancías. [11]
Información basada generalmente en el “Informe de la administración de ferrocarriles de 1918” [6]
'Kurduvai To Barsi Town', 22 millas (35 km), inaugurado en 1897
'Barsi Town-Kuslamb', 6 millas (10 km), inaugurado en 1905
'Kuslamb-Tadwala', 32 km (20 millas), inaugurado en 1906
'Kurduvadi hasta cerca de Pandharpur, 31 millas (50 km), inaugurado en 1905
'Extensión a la ciudad de Pandharpur, 2 millas (3 km), inaugurada en 1906
Desde Kurduvadi (originalmente llamado Barsi Road) hasta Pandharpur, 20,56 millas, inaugurado el 2 de diciembre de 1906, ampliado 1,78 millas más, el 16 de julio de 1915. La orden de variación había sido aprobada el 20 de agosto de 1895, firmada por el Principado de Pandharpur, declaraba que estaban construyendo un puente. sobre el río Bhima para tomar el ferrocarril hacia la ciudad y seguir la ruta 161 a una distancia de 34 millas (54 km) [11]. Pandharpur era una importante ciudad de peregrinación y la línea era una extensión de la BLR desde Kurduvadi (Barsi Road) donde había una conexión con la línea principal GIPR.
'Tadwale a la frontera de Hyderabad, 1 milla (1,6 km), inaugurada en 1911
'Frontera de Hyderabad a Latur, 36 millas (58 km), inaugurada en 1911
'Pandharpur a Miraj, 84 millas (135 km), inaugurado en 1927 [12].
Desde Pandharpur vía Lonand hasta Miraj, longitud aproximada de 77 millas, para conectarse con el ferrocarril Southern Mahratta (sucursal SMR Poona) en Miraj. Esta línea incluía puentes sobre el río Bhima en Pandharpur y Man, al sur de Sangola, y fue propuesta por primera vez en 1906 [13]. La ruta finalizada fue aprobada en agosto de 1916 para una extensión desde Pandaharpur hasta Lonand y Miraj, una distancia de 79 ½ millas (126 km) [14]
De Pandharpur a Bijapur, "una longitud de aproximadamente 77 millas, que formaría una cuerda entre los ramales de Poona y Bijapur del ferrocarril South Mahratta" [13].
Las 'Estadísticas de Trabajo' muestran los resultados financieros año por año desde 1913-14 hasta 1936-37 y el sistema BLR aumentó de 116 millas (186 km) a 203 millas (326 km) desde 1928-29 en adelante [12 ]
En 1954, se discutió en el Parlamento, a saber: [12]
"Que se tome en consideración el proyecto de ley para imponer a Barsi Light Railway Company, Limited la obligación de realizar ciertos pagos al Gobierno Central".
La Barsi Light Railway Company fue la última de las Sterling Companies que operaba en la India y el gobierno decidió en diciembre de 1952 ejercer la opción prevista en el contrato para comprar el ferrocarril con un preaviso de un año. En consecuencia, después de la expiración del período de notificación, el Ferrocarril fue adquirido el 1 de enero de 1954 y ahora forma parte del Sistema Ferroviario Central.
La Compañía expresó en noviembre de 1953 su voluntad de aceptar la responsabilidad, pero alegó que era legalmente incompetente para hacerlo según la Ley inglesa que se aplicaba a la Compañía constituida en el Reino Unido. Según dicha Ley, la Sociedad era incapaz de realizar pagos gratuitos con cargo al precio de compra.
Se considera que el tren ligero de Barsi ha revolucionado el sistema ferroviario de vía estrecha del subcontinente indio. El ingeniero Everard Richard Calthrop aplicó un enfoque sistemático y lógico al diseño de vía estrecha, insistiendo en un límite de peso por eje rígidamente impuesto de cinco toneladas, lo que permitió una construcción liviana de las vías y las características de ingeniería y, al mismo tiempo, construyó el material rodante al mayor tamaño posible para garantizar maxima capacidad. La introducción de la inclinación del carril (ahora universal pero entonces una idea nueva en ferrocarriles de cualquier ancho) que reduce el desgaste de las ruedas y los carriles inclinando el carril unos pocos grados para hacer que su superficie sea más paralela a la del neumático [15]. Kitson and Company construyó cinco locomotoras 0-8-4T según las especificaciones de Calthrop. El material rodante de mercancías se construyó sobre bastidores comunes de acero prensado de 25 por 7 pies (7,62 por 2,13 m), maximizando las cargas de los vagones [2].
La especificación tenía un saliente de 2 pies y 6 pulgadas a cada lado de la vía, lo que genera un ancho total de 7 pies y 6 pulgadas [16].
A nivel internacional, otros ferrocarriles de vía estrecha copiaron las ideas de Calthrop, como los ferrocarriles de vía estrecha victorianos en Australia , a los que se convenció de cambiar de vía de 610 mm ( 2 pies ) a 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) para poder utilizar los diseños de material rodante ya disponibles para este ancho. Las cuatro líneas en Victoria tenían una longitud total de 190,7 millas.
El tramo Kurduwadi-Miraj se convirtió a vía ancha en 2002. El tramo Latur-Osmanabad se convirtió a vía ancha en septiembre de 2007 (Osmanabad no se encontraba en la línea ferroviaria de vía estrecha y la alineación se cambió para la nueva vía ancha). vía para pasar por Osmanabad (la política nefasta estuvo detrás de tender una línea de vía ancha a través de Osmanabad ignorando el lugar histórico de Ramling en la ruta). Finalmente, el tramo restante Osmanabad-Kurduwadi de la vía de vía ancha entró en funcionamiento en octubre de 2008 después de que se completara la construcción del túnel Jahagirdarwadi Nagbodhi de 1.936 metros (6.352 pies) de largo. [13]