Las Leyes de Navegación , o más ampliamente las Actas de Comercio y Navegación, fueron una larga serie de leyes inglesas que desarrollaron, promovieron y regularon los barcos ingleses, el transporte marítimo, el comercio y el comercio entre otros países y con sus propias colonias. Las leyes también regulaban las pesquerías de Inglaterra y restringían la participación extranjera (incluidos escoceses e irlandeses) en su comercio colonial. [1] Si bien se basan en precedentes anteriores, se promulgaron por primera vez en 1651 bajo la Commonwealth .
El sistema fue recreado y ampliado con la Restauración mediante la Ley de Navegación de 1660, y desarrollado y reforzado aún más por las Leyes de Navegación de 1663, 1673 y 1696. [2] Sobre esta base, durante el siglo XVIII, las Leyes fueron modificadas por enmiendas posteriores. , cambios y la incorporación de mecanismos y personal de aplicación de la ley. Además , un cambio importante en el propósito mismo de las Leyes en la década de 1760 (el de generar ingresos coloniales, en lugar de solo regular el comercio del Imperio) ayudaría a provocar rebeliones importantes [3] y cambios significativos en la implementación de las Leyes. ellos mismos. [4]
Las leyes generalmente prohibían el uso de barcos extranjeros y exigían el empleo de marineros ingleses y coloniales para el 75% de las tripulaciones, incluidos los barcos de la Compañía de las Indias Orientales . Las leyes prohibían a las colonias exportar productos específicos y enumerados a países distintos de Gran Bretaña y las colonias de esos países, y ordenaban que las importaciones se procedieran únicamente a través de Gran Bretaña.
En general, las leyes formaron la base del comercio exterior inglés (y más tarde) británico durante casi 200 años, pero con el desarrollo y la aceptación gradual del libre comercio , las leyes finalmente fueron derogadas en 1849. Las leyes reflejaban la teoría económica europea del mercantilismo que Buscaban mantener todos los beneficios del comercio dentro de sus respectivos imperios y minimizar la pérdida de oro y plata, o ganancias, para los extranjeros a través de las compras y el comercio. El sistema se desarrollaría con las colonias suministrando materias primas para la industria británica y, a cambio de este mercado garantizado, las colonias comprarían productos manufacturados desde o a través de Gran Bretaña.
El principal impulso para la primera Ley de Navegación fue el ruinoso deterioro del comercio inglés tras la Guerra de los Ochenta Años y el consiguiente levantamiento de los embargos españoles sobre el comercio entre el Imperio español y la República Holandesa . El fin de los embargos en 1647 desató todo el poder del Amsterdam Entrepôt y otras ventajas competitivas holandesas en el comercio europeo y mundial. En pocos años, los comerciantes ingleses prácticamente se habían visto abrumados en el comercio del mar Báltico y del Norte, así como en el comercio con la Península Ibérica, el Mediterráneo y el Levante . Incluso el comercio con las colonias inglesas (en parte todavía en manos de los realistas, ya que la Guerra Civil Inglesa estaba en sus etapas finales y la Commonwealth de Inglaterra aún no había impuesto su autoridad en todas las colonias inglesas ) estaba "absorbido" por los comerciantes holandeses. El comercio directo inglés se vio desplazado por una repentina afluencia de mercancías procedentes del Levante, el Mediterráneo y los imperios español y portugués, y de las Indias Occidentales a través del entrepôt holandés, transportadas en barcos holandeses y por cuenta holandesa. [5]
La solución obvia parecía ser cerrar los mercados ingleses a estas importaciones no deseadas. Un precedente fue la ley que la Compañía de Groenlandia había obtenido del Parlamento en 1645 que prohibía la importación de productos de ballena a Inglaterra, excepto en barcos propiedad de esa compañía. Este principio estaba ahora generalizado. En 1648, la Compañía de Levante solicitó al Parlamento la prohibición de las importaciones de productos turcos "... de Holanda y otros lugares, pero directamente de los lugares de su crecimiento". [6] Los comerciantes del Báltico sumaron sus voces a este coro. En 1650, el Consejo Permanente de Comercio y el Consejo de Estado de la Commonwealth prepararon una política general diseñada para impedir el flujo de mercancías mediterráneas y coloniales a través de Holanda y Zelanda hacia Inglaterra. [7]
Después de la ley de 1696, las Leyes de Comercio y Navegación fueron generalmente obedecidas, a excepción de la Ley de Melaza de 1733, que dio lugar a un contrabando extenso porque no se proporcionaron medios eficaces de aplicación de la ley hasta la década de 1760. La aplicación más estricta de la Ley del Azúcar de 1764 se convirtió en una fuente de resentimiento entre los comerciantes de las colonias americanas para Gran Bretaña. Esto, a su vez, contribuyó a empujar a las colonias americanas a rebelarse a finales del siglo XVIII, aunque la opinión consensuada entre los historiadores y economistas económicos modernos es que los "costos impuestos a los colonos [estadounidenses] por las restricciones comerciales de las Leyes de Navegación eran pequeños". ". [8]
Algunos principios de la legislación mercantil inglesa son anteriores tanto a la aprobación de la Ley de Navegación de 1651 como al asentamiento de las primeras posesiones extranjeras de Inglaterra. Una ley de 1381 aprobada bajo el rey Ricardo II disponía "que, para aumentar la marina de Inglaterra, no se exportarán ni importarán bienes ni mercancías, sino sólo en barcos pertenecientes a los súbditos del rey". Las cartas de patente concedidas a los Cabot por Enrique VII en 1498 estipulaban que el comercio resultante de sus descubrimientos debía ser con Inglaterra (concretamente con Bristol). [9] Enrique VIII estableció un segundo principio por ley: que dicho barco debe ser de construcción inglesa y que la mayoría de la tripulación debe ser nacida en Inglaterra. La legislación durante el reinado de Isabel I también abordó estas cuestiones y dio lugar a un gran aumento del transporte marítimo mercante inglés. [10] Poco después de que se realizaran asentamientos reales en América, estos primeros requisitos ilustran la teoría inglesa entonces sostenida sobre el control gubernamental del comercio marítimo. [11]
Con el establecimiento de colonias de ultramar comenzó a desarrollarse una política colonial distinta, y los principios plasmados en las primeras Leyes de Navegación y Comercio también tuvieron algunos precedentes más inmediatos en las disposiciones de los estatutos otorgados a la Compañía de Londres y Plymouth, en las diversas patentes reales concedido posteriormente por Carlos I y Carlos II, así como en las primeras regulaciones relativas al comercio del tabaco, la primera exportación colonial rentable. Una Orden del Consejo del 24 de octubre de 1621 prohibió a la colonia de Virginia exportar tabaco y otros productos básicos a países extranjeros. [12] La Compañía de Londres perdió sus estatutos en 1624; El mismo año, una proclama, seguida de Órdenes del Consejo, prohibía el uso de barcos extranjeros para el comercio de tabaco de Virginia. [10] Estas primeras empresas tenían el monopolio del comercio con sus plantaciones; esto significaba que el comercio desarrollado sería el de Inglaterra. El propósito de la Corona era restringir a Inglaterra el futuro comercio con América; está bien demostrado en la patente concedida por Carlos I a William Berkeley en 1639, por la cual el titular de la patente debía "obligar a los capitanes de los barcos, cargados con productos de la colonia, a dar una garantía antes de su partida para traerlos a Inglaterra... ... y prohibir todo comercio con buques extranjeros, excepto en caso de necesidad". [11]
Ya en 1641, algunos comerciantes ingleses instaron a que estas reglas se plasmaran en una ley del Parlamento, y durante el Parlamento Largo , se inició un movimiento en esa dirección. La Ordenanza para el libre comercio con las plantaciones de Nueva Inglaterra se aprobó en noviembre de 1644. En 1645, tanto para conciliar a las colonias como para fomentar el transporte marítimo inglés, el Parlamento Largo prohibió el envío de huesos de ballena , excepto en barcos de construcción inglesa; [13] Posteriormente prohibieron la importación de vino, lana y seda francesa desde Francia. [14] De manera más general y significativa, el 23 de enero de 1647, aprobaron la Ordenanza que otorgaba privilegios para el estímulo de los aventureros a las plantaciones en Virginia, Bermudas, Barbados y otros lugares de América ; promulgó que durante tres años no se cobrarían derechos de exportación sobre las mercancías destinadas a las colonias, siempre que fueran enviadas en barcos ingleses. [10] Adam Anderson señaló que esta ley también incluía "la garantía dada aquí, y los certificados de allí, de que dichos productos se exportarán realmente allí, y para el uso exclusivo de dichas plantaciones". Concluyó: "De esta manera se sentaron las bases para las leyes de navegación posteriores, que con justicia pueden denominarse Paladio Comercial de Gran Bretaña". [15]
Los ingleses eran muy conscientes de su inferior posición comercial competitiva. Tres leyes del Parlamento Rump en 1650 y 1651 son notables en el desarrollo histórico de los programas comerciales y coloniales de Inglaterra. Estos incluyen la primera Comisión de Comercio que se estableció mediante una ley del Parlamento el 1 de agosto de 1650, para promover y regular el comercio de la nación. [16] Las instrucciones a los comisionados nombrados incluían la consideración del comercio interior y exterior, las empresas comerciales, los fabricantes, los puertos libres, las aduanas, los impuestos especiales, las estadísticas, la acuñación y el cambio, y la pesca, pero también las plantaciones y los mejores medios para promover su bienestar y hacerlos útiles para Inglaterra. Las instrucciones integrales y de estadista de esta ley fueron seguidas por la ley de octubre que prohíbe el comercio con colonias prorrealistas y la primera Ley de Navegación en octubre siguiente. Estos actos constituyeron la primera expresión definitiva de la política comercial de Inglaterra. Representan el primer intento de establecer un control legítimo de los asuntos comerciales y coloniales, y las instrucciones indican los inicios de una política que tenía exclusivamente en cuenta la prosperidad y la riqueza de Inglaterra. [17] Sin embargo, la Ley de 1650 que prohibía el comercio con colonias realistas era más amplia, porque disponía que a todos los barcos extranjeros se les prohibía comerciar con cualquier plantación inglesa, sin licencia, y se hizo legal confiscar y capturar a cualquier barco que violara la ley. acto. Esta ley, a veces denominada Ley de Navegación de 1650, fue aprobada apresuradamente como medida de guerra durante las Guerras Civiles Inglesas , pero fue seguida por una Ley de Navegación de 1651 concebida más cuidadosamente al año siguiente. [11]
La Ley de Navegación de 1651, titulada durante mucho tiempo Ley para aumentar el transporte marítimo y fomentar la navegación de esta nación, fue aprobada el 9 de octubre de 1651 [18] por el Parlamento Rump dirigido por Oliver Cromwell . Autorizó a la Commonwealth a regular el comercio internacional de Inglaterra, así como el comercio con sus colonias. [19] Reforzó los principios de larga data de la política nacional de que el comercio y la pesca ingleses deberían realizarse en barcos ingleses.
La ley prohibía a los barcos extranjeros transportar mercancías desde Asia, África o América a Inglaterra o sus colonias; sólo se aceptarían barcos con propietario, capitán y tripulación mayoritariamente ingleses. Permitió a los barcos europeos importar sus propios productos, pero prohibió a los barcos extranjeros transportar mercancías a Inglaterra desde un tercer país en otro lugar de la esfera europea. La ley también prohibía la importación y exportación de pescado salado en barcos extranjeros y penalizaba a los barcos extranjeros que transportaban pescado y mercancías entre puestos ingleses. El incumplimiento de los términos de la ley daría lugar a la confiscación del barco y su carga. [20] Estas reglas apuntaban específicamente a los holandeses , que controlaban gran parte del comercio internacional de Europa e incluso gran parte del transporte marítimo costero de Inglaterra. Excluyó a los holandeses esencialmente de todo comercio directo con Inglaterra, ya que la economía holandesa era competitiva, no complementaria, con la inglesa y, por lo tanto, los dos países intercambiaban pocos productos básicos. Sin embargo, este comercio angloholandés constituyó sólo una pequeña fracción del total de los flujos comerciales holandeses.
La aprobación de la ley fue una reacción al fracaso de la misión diplomática inglesa (dirigida por Oliver St John y Walter Strickland ) en La Haya que buscaba una unión política de la Commonwealth con la República de los Siete Países Bajos Unidos , después de que los Estados de Holanda hubieran Hizo algunas propuestas cautelosas a Cromwell para contrarrestar las aspiraciones monárquicas del estatúder Guillermo II de Orange . [21] Sin embargo, el estatúder había muerto repentinamente y los Estados ahora estaban avergonzados de que Cromwell tomara la idea demasiado en serio. Los ingleses propusieron la conquista conjunta de todas las posesiones españolas y portuguesas restantes. Inglaterra se apoderaría de América y los holandeses se apoderarían de África y Asia. Pero los holandeses acababan de terminar su guerra con España y ya se habían apoderado de la mayoría de las colonias portuguesas en Asia, por lo que vieron pocas ventajas en este grandioso plan y propusieron un acuerdo de libre comercio como alternativa a una unión política total. Una vez más, esto era inaceptable para los ingleses, que no podrían competir en semejantes condiciones de igualdad, y lo vieron como una afrenta deliberada. La ley se menciona a menudo como una de las principales causas de la Primera Guerra Anglo-Holandesa y, aunque hubo otras, [22] fue sólo parte de una política inglesa más amplia de participar en la guerra después de que las negociaciones fracasaran. Las victorias navales inglesas en 1653 (las batallas de Portland , Gabbard y Scheveningen ) demostraron la supremacía de la marina de la Commonwealth en aguas nacionales. Sin embargo, más lejos predominaron los holandeses y pudieron cerrar el comercio inglés en el Báltico y el Mediterráneo. Ambos países se abrazaron en un abrazo asfixiante. [23]
El Tratado de Westminster (1654) puso fin al estancamiento. Los holandeses no lograron que la ley fuera derogada o modificada, pero parece haber tenido relativamente poca influencia en su comercio. La ley sólo ofreció a Inglaterra un consuelo limitado. No podía limitar el deterioro de la posición comercial de Inglaterra en el extranjero, excepto en los casos en que la propia Inglaterra era el principal consumidor, como el comercio del vino de Canarias y el comercio del aceite de oliva de Puglia . En el comercio con América y las Indias Occidentales, los holandeses mantuvieron un floreciente comercio de "contrabando", gracias a la preferencia de los plantadores ingleses por los productos de importación holandeses y al mejor trato que ofrecían los holandeses en el comercio del azúcar. La colonia holandesa de Nuevos Países Bajos ofrecía un resquicio (a través del comercio intercolonial) lo suficientemente amplio como para hacer pasar un cargamento de tabaco de Virginia. [24]
Como todas las leyes del período de la Commonwealth, la ley de 1651 fue declarada nula con la Restauración de Carlos II , habiendo sido aprobada por "poderes usurpadores". No obstante, con los beneficios de la ley ampliamente reconocidos, el Parlamento pronto aprobó una nueva legislación que amplió su alcance. Si bien la ley de 1651 se aplicaba únicamente al transporte marítimo o al negocio de transporte marítimo, la ley de 1660 era la legislación comercial más importante en lo que se refería a la construcción naval, la navegación, el comercio [11] y el beneficio de la clase mercantil. . [25] Generalmente se considera que la ley de 1660 es la base de las "Leyes de Navegación", que (con modificaciones, adiciones y excepciones posteriores) permanecieron en vigor durante casi dos siglos. Las leyes de navegación daban derecho a la navegación y a la gente de mar coloniales a disfrutar de todos los beneficios de las disposiciones que de otro modo serían exclusivamente inglesas. Los "fondos ingleses" incluían embarcaciones construidas en plantaciones inglesas, particularmente en América. No se impusieron restricciones a los colonos ingleses que desearan construir o comerciar con sus propios barcos en plantaciones extranjeras u otros países europeos además de Inglaterra, siempre que no violaran la cláusula de mercancías enumeradas. [26] Algunos de los productos más importantes de la América colonial, incluidos los cereales de todo tipo y las pesquerías de Nueva Inglaterra, siempre fueron mercancías no enumeradas.
La Ley de Navegación de 1660 ( 12 Cha. 2. c. 18) , titulada durante mucho tiempo Ley para fomentar y aumentar la navegación y la navegación , fue aprobada el 13 de septiembre por el Parlamento de la Convención y confirmada por el Parlamento Cavalier el 27 de julio de 1661. [27] La ley amplió y fortaleció las restricciones previstas en la ley anterior de Cromwell. Las importaciones y exportaciones coloniales ahora estaban restringidas a barcos "que verdaderamente y sin fraude pertenecen únicamente al pueblo de Inglaterra... o están construidos y pertenecen a" cualquiera de las posesiones inglesas . [28] Además, las tripulaciones de los barcos ahora tenían que ser 75% inglesas, en lugar de solo una mayoría, y los capitanes de los barcos debían pagar una fianza para garantizar el cumplimiento y poder recuperar los fondos a su llegada. [2] La sanción por incumplimiento era el decomiso tanto del buque como de su cargamento. La ley establece que las violaciones de la ley de navegación deben juzgarse en "cualquier tribunal de registro", pero también autoriza y exige estrictamente que todos los comandantes de barcos de guerra se apoderen de barcos no ingleses y los entreguen al Tribunal del Almirantazgo.
La ley especificaba siete productos coloniales, conocidos como mercancías o artículos "enumerados", que debían enviarse desde las colonias únicamente a Inglaterra u otras colonias inglesas. Estos artículos eran productos tropicales o semitropicales que no podían cultivarse en la madre patria, pero tenían un valor económico más alto y se utilizaban en la manufactura competitiva inglesa. Los productos iniciales incluían azúcar, tabaco, algodón, índigo, jengibre, fustic u otras maderas para teñir. Anteriormente, sólo la exportación de tabaco estaba restringida a Inglaterra. Los elementos enumerados adicionales se incluirían en leyes de navegación posteriores, por ejemplo, el grano de cacao se añadió en 1672, después de que beber chocolate se pusiera de moda. [ cita necesaria ]
En una significativa reverencia a los comerciantes ingleses y en detrimento de numerosos colonos extranjeros, la sección dos de la ley declaraba que "ningún extranjero o persona que no haya nacido dentro de la lealtad de nuestro soberano señor el Rey, sus herederos y sucesores, o que se haya naturalizado o haya hecho un ciudadano libre, deberá... ejercer el comercio u ocupación de un comerciante o factor en cualquiera de dichos lugares" (es decir, tierras, islas, plantaciones o territorios pertenecientes al Rey en Asia, África o América), bajo pena de confiscación de todos los bienes y muebles. [ cita necesaria ]
La aprobación de la Ley de Navegación de 1660 fue seguida inmediatamente por la Ley de Aduanas de 1660 ( 12 Cha. 2. c. 19) , [29] que establecía cómo los derechos de aduana serían recaudados por el gobierno, así como los subsidios ( túnel y libras ) para gastos reales. Estos actos de ingresos, previamente establecidos bajo el Commonwealth, fueron igualmente reautorizados con la restauración. La Ley de Aduanas de 1660 fue reforzada por la Ley de Aduanas de 1662 ( 14 Cha. 2. c. 11) . También define enfáticamente a los "ingleses" según las Leyes de Navegación: "Mientras que la [Ley de Navegación de 1660] exige que en diversos casos el capitán y las tres cuartas partes de los marineros sean ingleses, debe entenderse que cualquiera de Los súbditos de Inglaterra, Irlanda y sus plantaciones de Su Majestad deben ser considerados ingleses y no otros." [30]
En la misma sesión del Parlamento se aprobaron otras leyes relativas al comercio que reiteraban leyes anteriores. Estos incluyen la Ley de Exportación de 1660 ( 12 Cha. 2 . c. 32) , que prohíbe la exportación de lana y materiales para su procesamiento, [31] y la Ley de Plantación y Siembra de Tabaco de 1660 ( 12 Cha. 2 . c. 34). , que prohíbe el cultivo de tabaco en Inglaterra e Irlanda. [32] La primera ley tenía por objeto fomentar la fabricación nacional de lana aumentando la disponibilidad de materias primas nacionales; esta última ley se aprobó para limitar la competencia con las colonias y proteger el cultivo principal de las plantaciones, así como para proteger esta corriente regulada de ingresos reales. Con los reinos de Inglaterra y Escocia aún separados, la aprobación de la ley inglesa condujo a la aprobación de una ley de navegación similar por parte del Parlamento de Escocia . [33] Después del Acta de Unión de 1707 , los barcos, comerciantes y marineros escoceses disfrutaron de los mismos privilegios.
La Ley de Navegación de 1663 ( 15 Cha. 2. c. 7), titulada durante mucho tiempo Ley para el Fomento del Comercio , también denominada Ley de Fomento del Comercio de 1663 o Ley básica, se aprobó el 27 de julio. Este fortalecimiento del sistema de navegación requirió ahora que todos los bienes europeos, con destino a América y otras colonias, tuvieran que ser transbordados primero a través de Inglaterra. [2] En Inglaterra, las mercancías serían descargadas, inspeccionadas, aprobadas, pagadas los derechos y, finalmente, recargadas hasta el destino. Este comercio debía realizarse en buques ingleses ("botines") o de sus colonias. Además, las importaciones de los productos "enumerados" (como el tabaco y el algodón) debían desembarcarse y pagarse impuestos antes de continuar hacia otros países. "Inglaterra", como se usa aquí, incluye Gales y Berwick-upon-Tweed , aunque esos lugares estuvieron poco involucrados en el comercio colonial. El propósito mercantil de la ley era hacer de Inglaterra el alimento básico para todos los productos europeos con destino a las colonias y evitar que las colonias establecieran un comercio de importación independiente. [34] Este cambio obligatorio aumentó los tiempos y costos de envío, lo que a su vez, aumentó los precios pagados por los colonos. Debido a estos aumentos, se permitieron algunas exenciones; entre ellos se incluía sal destinada a las pesquerías de Nueva Inglaterra y Terranova, vino de Madeira y las Azores, y provisiones, sirvientes y caballos de Escocia e Irlanda.
La nueva legislación más importante incorporada en esta Ley, vista desde la perspectiva de los intereses detrás de la Compañía de las Indias Orientales, [ cita necesaria ] fue la derogación de la legislación que prohibía la exportación de monedas y lingotes de Inglaterra al extranjero. [35] Esta exportación fue el verdadero problema detrás de la Ley, [ cita necesaria ] ya que la plata era el principal artículo de exportación de la Compañía de las Indias Orientales a la India, intercambiando la plata por oro indio barato. Este cambio tuvo importantes implicaciones para la Compañía de las Indias Orientales, Inglaterra y la India. La mayor parte de la plata de Inglaterra se exportó a la India, lo que generó enormes ganancias para los participantes individuales, pero privó a la Corona de Inglaterra de la plata y los impuestos necesarios. Gran parte de la plata exportada procedía de la piratería inglesa dirigida contra los buques mercantes españoles y portugueses que traían plata desde sus colonias en América a Europa. Más tarde se reveló que la ley fue aprobada por el Parlamento debido a los enormes sobornos pagados por la Compañía de las Indias Orientales a varios miembros influyentes del Parlamento. [36]
Una ley que endurece la legislación comercial colonial, y a veces denominada Ley de Navegación de 1670 , es la Ley de Plantación y Comercio de Plantaciones de Tabaco de 1670 ( 22 y 23 Cha. 2. c. 26). [37] Esta ley impone sanciones de decomiso del barco y la carga si los productos enumerados se envían sin una fianza o certificado de aduana, o si se envían a países distintos de Inglaterra, o si los barcos descargan azúcar o productos enumerados en cualquier puerto excepto en Inglaterra. La ley exige que los gobernadores de las plantaciones estadounidenses informen anualmente a la aduana de Londres una lista de todos los barcos que cargan mercancías allí, así como una lista de todas las fianzas tomadas. La ley establece que los procesamientos por incumplimiento de las leyes de navegación deben juzgarse en el tribunal del alto almirante de Inglaterra, en cualquiera de los tribunales del vicealmirante o en cualquier tribunal de registro en Inglaterra, pero si bien la ley nuevamente insinúa la jurisdicción de los tribunales del almirantazgo, no los prevé explícitamente. En un movimiento contra Irlanda, la ley derogó además la capacidad de Irlanda (en la ley de 1660) de obtener la fianza necesaria para los productos enviados a colonias de ultramar. [38] [39]
Los aspectos específicamente antiholandeses de las primeras leyes estuvieron en plena vigencia durante un tiempo relativamente corto. Durante la Segunda Guerra Anglo-Holandesa, los ingleses tuvieron que abandonar el comercio del Báltico y permitieron que los barcos extranjeros entraran en el comercio costero y de plantaciones. [40] Después de la guerra, que terminó desastrosamente para Inglaterra, los holandeses obtuvieron el derecho de enviar mercancías producidas en el interior de Alemania a Inglaterra como si fueran mercancías holandesas. Aún más importante, cuando Inglaterra aceptó el concepto de neutralidad , admitió el principio de que "los barcos gratis producen bienes gratis", que proporcionaba libertad contra el acoso de la Royal Navy a la navegación holandesa en alta mar durante las guerras en las que la República Holandesa era neutral. Esto dio más o menos a los holandeses libertad para llevar a cabo su "contrabando" sin obstáculos, siempre y cuando no fueran sorprendidos con las manos en la masa en aguas territoriales controladas por Inglaterra. Estas disposiciones fueron reconfirmadas en el Tratado de Westminster (1674) después de la Tercera Guerra Anglo-Holandesa . [41]
La llamada Ley de Navegación de 1673 ( 25 Cha. 2. c. 7), titulada durante mucho tiempo Ley para fomentar el comercio con Groenlandia y las Tierras Orientales, y para asegurar mejor el comercio de plantaciones, entró en vigor en varias fechas de ese año; la ley se titula brevemente Ley de Comercio de 1672. La ley tenía como objetivo aumentar la capacidad y la producción inglesas en la pesquería de ballenas del norte (más exactamente en Spitsbergen ), así como en el comercio del este del Báltico y el Mar del Norte, donde dominaban los holandeses y los hansa. comercio y negocio. La ley también cerró una importante laguna en el comercio de bienes enumerados como resultado del activo comercio intercolonial. [ cita necesaria ]
Para promover la caza de ballenas y la producción de su aceite y huesos de ballena , etc., la ley relajó las restricciones de la ley de 1660 a los extranjeros, permitiendo hasta la mitad de la tripulación, si se encontraba en barcos ingleses, y eliminó todos los derechos sobre estos productos durante los siguientes diez años. También permitió a los residentes extranjeros y a los extranjeros participar en este comercio si eran importados a Inglaterra en barcos ingleses. Los barcos coloniales y sus tripulaciones dedicadas a este comercio tenían que pagar un impuesto bajo, mientras que los barcos extranjeros pagaban un impuesto alto. Para promover el comercio oriental entonces monopolizado por la Eastland Company , autorizada y de mal desempeño , la ley abrió su comercio con Suecia, Dinamarca y Noruega a extranjeros e ingleses por igual. También permitía que cualquier inglés fuera admitido en la Eastland Company pagando una tarifa menor. El acto fue un golpe mortal para la carta real de Eastland . [42]
Para proteger mejor el comercio de sus propias plantaciones del considerable comercio indirecto ilegal de productos enumerados hacia Europa, a través del comercio intercolonial legal, la ley instituyó que los derechos y cargos aduaneros debían pagarse al salir de las colonias, si se viaja sin obtener primero la fianza requerida para transportar las mercancías a Inglaterra. El propósito de la ley era detener el transporte de bienes de la plantación a otra plantación con su posterior envío a un país extranjero con el argumento de que se habían cumplido los requisitos de la ley de 1660. Este cambio supuso un avance considerable hacia la ejecución sistemática de las leyes anteriores y aumentó los muy necesarios ingresos reales [11] dada la reciente Paralización del Tesoro . Para recaudar mejor los ingresos aduaneros, la ley estableció que ahora serían recaudados y recaudados por los Comisionados de Aduanas de Inglaterra. Además, si un barco llega sin fondos suficientes para pagar los derechos, el funcionario de aduanas podría aceptar una proporción equivalente de las mercancías como pago.
La llamada Ley de Navegación de 1696 ( 7 y 8 Will. 3. c. 22), titulada durante mucho tiempo Ley para prevenir fraudes y regular los abusos en el comercio de plantaciones , entró en vigor en los años siguientes, debido a su gran alcance. provisiones; la ley lleva el nombre abreviado de Ley de Comercio de Plantaciones de 1695. Contiene nuevas restricciones al comercio colonial y varias disposiciones administrativas diferentes para fortalecer la aplicación y consolidar las leyes anteriores. [43]
Al endurecer la redacción de la ley de 1660, y después de señalar los "grandes abusos [que] se cometen diariamente... por el artificio y la astucia de personas mal dispuestas", esta ley ahora exigía que no se pudieran importar, exportar ni exportar bienes ni mercancías. o transportado entre posesiones inglesas en África, Asia y América, o enviado a Inglaterra, Gales o Berwick upon Tweed, excepto en "lo que es o será de la Construida de Inglaterra o de la Construida de Irlanda o de dichas Colonias o Plantaciones y propiedad total de su Pueblo... y navegado con los capitanes y las tres cuartas partes de los marineros de dichos lugares únicamente". Para hacer cumplir este cambio, la ley requería el registro de todos los barcos y propietarios, incluido un juramento de que no tienen propietarios extranjeros, antes de que el barco fuera considerado construido en Inglaterra. Se introdujeron excepciones para los barcos construidos en el extranjero tomados como presa , o aquellos empleados por la marina para importar provisiones navales de las plantaciones. El plazo para el registro de buques fue ampliado por la Ley de Registro de Buques de 1697 (9 Will 3 c. 42) [44] En un endurecimiento significativo del sistema de control de la navegación, el artículo 6 de la ley establece que las infracciones deben juzgarse en cualquiera de los Tribunales de Sus Majestades en Westminster o [en el Reino de Irlanda o en el Tribunal del Almirantazgo celebrado en las Plantaciones de Sus Majestades, respectivamente, donde dicha Ofensa se cometa a placer del Oficial o Informante o en cualquier otra Plantación perteneciente a cualquier Sujeto de Inglaterra] ... [45] Los ingresos generados debían dividirse en tercios entre el Rey, el Gobernador y el que informaba y demandaba.
Anteriormente, la mayor parte de la recaudación y el control aduanero en las colonias la realizaba el gobernador o sus personas designadas, comúnmente conocido como el "oficial naval", pero la evasión, la corrupción y la indiferencia eran comunes. La ley de 1696 ahora requería que todos los gobernadores y funcionarios actuales prestaran juramento de que todas y cada una de las cláusulas contenidas en la ley serían "observadas puntualmente y de buena fe de acuerdo con la verdadera intención y significado". Los gobernadores designados en el futuro debían prestar este juramento antes de asumir el cargo. Para reforzar el cumplimiento entre los funcionarios de aduanas coloniales, la ley requería que todos los funcionarios actuales y futuros dieran una fianza de seguridad a los Comisionados de Aduanas de Inglaterra para que llevaran a cabo el "verdadero y fiel cumplimiento de su deber". Además, la ley otorgó a los funcionarios de aduanas coloniales el mismo poder y autoridad que a los funcionarios de aduanas de Inglaterra; estos incluían la capacidad de abordar y registrar barcos y almacenes, cargar y descargar cargamentos y confiscar aquellos bienes importados o exportados prohibidos o aquellos por los cuales se deberían haber pagado derechos según las leyes. Los comisionados del Tesoro y de Aduanas de Inglaterra nombrarían ahora a los funcionarios de aduanas coloniales. Debido a "dudas o interpretaciones erróneas" coloniales sobre la fianza requerida bajo la ley de 1660, la ley de 1696 ahora ordenaba que no se pudieran cargar ni enviar mercancías enumeradas hasta que se obtuviera la fianza requerida. [46] La ley fue seguida por una instrucción especial sobre los juramentos y los gobernadores propietarios que no estaban directamente bajo el control real para publicar una fianza para cumplir; esto fue considerado por la Junta de Comercio y emitido el 26 de mayo de 1697. [47]
Dado que las colonias habían aprobado previamente gran parte de su propia legislación y nombramientos, la ley incluía varias secciones para reforzar el control inglés sobre las colonias en general. La ley ordenaba que todos los puestos coloniales de confianza en los tribunales o relacionados con el tesoro debían ser súbditos nativos de Inglaterra, Irlanda o las colonias. También promulgó que se declaren ilegales, nulas y sin efecto todas las leyes, reglamentos, usos o costumbres de uso actual o futuro en las plantaciones, que de cualquier modo resulten repugnantes a los actos de navegación. La ley declaró además que todas las personas o sus herederos que reclamen cualquier derecho o propiedad "en cualquier isla o extensión de tierra en el continente americano mediante carta o carta patente no enajenarán, venderán ni enajenarán en el futuro ninguna de las islas, zonas de tierras o propiedades distintas a las de los súbditos natos de Inglaterra, Irlanda, el Dominio de Gales o la ciudad de Berwick upon Tweed sin la licencia y el consentimiento de Su Majestad". No se mencionaron los sujetos nacidos en las colonias. Tal venta deberá ser señalizada mediante Orden del Consejo previa. [ cita necesaria ]
Con esta ley, el gobierno comenzó a instituir tribunales del almirantazgo y dotarlos de personal en más y nuevos lugares; esto estableció "una obediencia más general a las Leyes de Comercio y Navegación". John Reeves , que escribió el manual de la Junta de Comercio, [48] consideró que la ley de 1696 era la última ley importante de navegación, con leyes posteriores relativamente menores. El sistema establecido por esta ley, y por leyes anteriores, era el mismo que aún existían las Leyes de Navegación en 1792, [49] aunque habría importantes cambios de política seguidos de sus revocaciones en los años intermedios.
La Ley de Melaza de 1733 impuso fuertes derechos sobre el comercio de azúcar de las Indias Occidentales francesas a las colonias americanas, lo que obligó a los colonos a comprar el azúcar más caro de las Indias Occidentales Británicas . La ley fue ampliamente ignorada, pero los esfuerzos de los británicos para impedir el contrabando crearon hostilidad y contribuyeron a la Revolución Americana . La Ley de la Melaza fue la primera de las Leyes del Azúcar. La Ley debía expirar en 1763, pero en 1764 fue renovada como Ley del Azúcar , lo que provocó más malestar entre los colonos.
Las Leyes de Navegación fueron derogadas en 1849 bajo la influencia de una filosofía de libre comercio . Las Leyes de Navegación se aprobaron bajo la teoría económica del mercantilismo , según la cual la riqueza debía aumentar restringiendo el comercio colonial a la madre patria en lugar de mediante el libre comercio. En 1849 "una parte central de la estrategia de importación británica era reducir el costo de los alimentos mediante importaciones extranjeras baratas y de esta manera reducir el costo de mantener la fuerza laboral" (van Houten). La derogación de las Leyes de Navegación junto con las Leyes del Maíz finalmente cumplió este propósito (hacia finales de siglo).
Las leyes provocaron que la industria naviera británica (antes de 1707, la inglesa) se desarrollara de forma aislada. Sin embargo, tenía la ventaja para los transportistas británicos de limitar severamente la capacidad de los barcos holandeses de participar en el comercio de transporte a Gran Bretaña. Al reservar el comercio colonial británico al transporte marítimo británico, las leyes pueden haber contribuido significativamente al crecimiento de Londres como importante puerto de entrada para los productos coloniales estadounidenses a expensas de las ciudades holandesas. El mantenimiento de un cierto nivel de navegación mercante y de comercio en general también facilitó un rápido aumento en el tamaño y la calidad de la Royal Navy , que eventualmente (después de que la Alianza Anglo-Holandesa de 1689 limitó la marina holandesa a tres quintas partes del tamaño de la inglesa) llevó a Gran Bretaña a convertirse en una superpotencia mundial, posición que mantuvo hasta mediados del siglo XX. Sin embargo, ese poder naval nunca limitó el poder comercial holandés, porque los holandeses disfrutaban de suficiente influencia sobre los mercados extranjeros y los recursos marítimos (combinado con un poder financiero que sólo fue superado por Gran Bretaña durante el siglo XVIII) como para permitirles ejercer suficiente presión sobre Gran Bretaña. para impedirles sostener campañas navales el tiempo suficiente para arrebatar concesiones marítimas a los holandeses. [50]
Las Leyes de Navegación, si bien enriquecieron a Gran Bretaña, provocaron resentimiento en las colonias y contribuyeron a la Revolución Americana . Las Leyes de Navegación exigían que todas las importaciones de una colonia fueran compradas en Gran Bretaña o revendidas por comerciantes británicos en Gran Bretaña, independientemente del precio que se pudiera obtener en otros lugares. En el asunto Gaspee de 1772 , los colonos atacaron y quemaron un barco de la marina británica que hacía cumplir las Leyes de Navegación frente a la costa de Rhode Island.
El historiador Robert Thomas (1965) sostiene que el impacto de las Leyes en las economías de las Trece Colonias fue mínimo; el coste era de unas 4 libras esterlinas por cada 1.000 libras esterlinas de ingresos al año. El ingreso personal promedio era de alrededor de £100 por año. [51] Sin embargo, Ransom (1968) dice que aunque la carga neta impuesta por las Leyes fue pequeña, su impacto general en la forma [ se necesita aclaración ] y la tasa de crecimiento de la economía fue significativo ya que las Leyes afectaron de manera diferencial a diferentes grupos. ayudar a unos y hacer daño a otros. [52]
Walton concluye que la fricción política causada por las leyes fue más grave que el impacto económico negativo, especialmente porque los comerciantes más afectados eran políticamente los más activos. [53] Las Leyes de Navegación también fueron parcialmente responsables del aumento de la piratería a finales del siglo XVII y principios del XVIII: los comerciantes y los funcionarios coloniales compraban bienes capturados por piratas por debajo del valor de mercado, y los gobernadores coloniales como Fletcher de Nueva York encargaban a corsarios que admitieron abiertamente que tenían la intención de convertirse en piratas. [54]
Sawers (1992) señala que la cuestión política es cuál habría sido el impacto futuro de las Leyes después de 1776 [ se necesita aclaración ] a medida que la economía colonial maduró y las Leyes impidieron una competencia seria con los fabricantes británicos. [55] En 1995, una encuesta aleatoria de 178 miembros de la Asociación de Historia Económica encontró que el 89 por ciento de los economistas e historiadores en general estarían de acuerdo en que los "costos impuestos a los colonos [estadounidenses] por las restricciones comerciales de las Leyes de Navegación eran pequeños". [8]
Rutkow (2012) señala que la madera no era uno de los "productos enumerados" incluidos en las Leyes, por lo que los habitantes de Nueva Inglaterra podían continuar el comercio de madera en las islas vinícolas que comenzó alrededor de 1642 sin alterar a Inglaterra. En la década de 1660, la región de las islas vinícolas, concretamente Madeira , era el socio comercial dominante en madera de las colonias de Nueva Inglaterra. [56]
Las leyes provocaron resentimiento en Irlanda y dañaron su economía, ya que permitieron la importación de productos ingleses a Irlanda libres de aranceles y simultáneamente impusieron aranceles a las exportaciones irlandesas que viajaban en la dirección opuesta. Otras cláusulas prohibían completamente la exportación de ciertos bienes a Gran Bretaña o incluso a otros lugares, lo que provocó el colapso de esos mercados. La Ley de Lana de 1699 , por ejemplo, prohibía cualquier exportación de lana desde Irlanda (y desde las colonias americanas) para maximizar el comercio inglés.
"Libre comercio o una revolución rápida" era un lema de los Voluntarios irlandeses a finales del siglo XVIII.
