Lamport and Holt era una compañía naviera mercante del Reino Unido . Fue fundada como sociedad en 1845, reconstituida como sociedad anónima en 1911 y cesó sus actividades en 1991.
Desde 1845 hasta 1975, Lamport and Holt tuvo su sede en Liverpool . Los fundadores de Booth Line y Blue Funnel Line tenían vínculos familiares con los socios originales de Lamport and Holt y trabajaron para ellos antes de fundar sus propias líneas de barcos de vapor en la década de 1860.
Lamport and Holt fue una sociedad anónima hasta 1911, cuando pasó a ser una sociedad anónima y la Royal Mail Steam Packet Company (RMSP) se hizo cargo de ella. La RMSP se derrumbó como resultado del caso Royal Mail en 1931, pero se reconstituyó como Royal Mail Lines en 1932. Vestey Group compró Lamport and Holt en 1944 y la absorbió en su filial Blue Star Line en 1991.
Durante gran parte de su historia, Lamport y Holt comerciaron con la costa este de América del Sur , operando servicios de línea desde y hacia Nueva York, Gran Bretaña y Europa continental. De 1902 a 1928 operó un importante servicio de transatlánticos de pasajeros y de 1932 a 1939 operó cruceros .
Lamport y Holt transportaron carga para el gobierno del Reino Unido en la Guerra de Crimea , la Primera Guerra Mundial , la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de las Malvinas . En cada guerra mundial operó buques de transporte de tropas y perdió numerosos barcos y personal a causa de la acción enemiga.
A partir de 1932, el Ayuntamiento de Liverpool autorizó a la compañía a enarbolar la bandera cívica de la ciudad cuando estuviera en el puerto. Es la única compañía naviera a la que se le ha concedido este privilegio.
William James Lamport (1815–1874) nació en Lancaster, Lancashire , hijo de un ministro unitario . En la década de 1830 comenzó a trabajar en la oficina de Gibbs, Bright and Company en Liverpool , donde aprendió comercio y gestión de barcos . Su hermano Charles Lamport se convirtió en propietario de un astillero en Workington , Cumberland . [1]
George Holt, hijo (1824-1896) fue uno de los cinco hijos de George Holt, padre (1790-1861) y su esposa Emma. George padre era corredor de algodón en Liverpool. George hijo fue aprendiz en la línea naviera de Thomas y John Brocklebank , donde conoció a WJ Lamport. [1]
En 1845, los dos jóvenes formaron una sociedad para poseer y gestionar barcos mercantes. WJ Lamport tenía 30 años y George Lamport hijo, 21. Su actividad comercial original era el transporte de algodón desde Egipto a Liverpool para abastecer a las fábricas de algodón de Lancashire , pero pronto expandieron su comercio a la India , Nueva Zelanda, Australia, Estados Unidos y Sudamérica. [2]
El primer barco de los socios fue el Christabel , un barco de 335 toneladas construido por James Alexander de Workington y botado el 17 de septiembre. Tradicionalmente, la propiedad de los barcos mercantes se dividía en 64 acciones. George Lamport padre ayudó a establecer el negocio comprando una participación mayoritaria de 34 acciones en el nuevo barco. Después de apenas dos meses, el 14 de noviembre, George padre transfirió sus acciones a los jóvenes socios, convirtiéndolos en los propietarios mayoritarios. [2]
Una pintura de mediados del siglo XIX del velero de tres mástiles Emma , que Lamport y Holt poseyeron entre 1847 y 1852, muestra al barco ondeando una bandera de la casa en su mástil de proa de tres barras horizontales. Las barras superior e inferior son escarlatas, y la barra del medio es blanca desfigurada con las iniciales "L&H" en negro. Esta siguió siendo la bandera de la casa de Lamport y Holt durante sus 146 años de actividad. La pintura se encuentra ahora en la antigua casa de George Holt hijo en Liverpool, Sudley House , que ahora es un museo y galería de arte. [2]
Cuando Lamport y Holt comenzaron a operar barcos de vapor en la década de 1860, adoptaron el azul pálido como color principal para la chimenea, con una parte superior negra y una banda blanca debajo de la parte superior blanca. Una evidencia temprana de esto incluye una pintura de un barco de vapor, el Galileo de 1585 TRB que Lamport y Holt operaron entre 1864 y 1869. [3] El azul era un tono pálido como el de la bandera de Argentina . [4]
En 1932, el Ayuntamiento de Liverpool entregó a Lamport and Holt los colores de la ciudad y autorizó a los barcos de la compañía a enarbolar la bandera cívica de Liverpool cuando estuvieran en el puerto. Al mismo tiempo, Lamport and Holt oscureció el azul de sus chimeneas para que coincidiera con los colores cívicos. [4]
En 1936, las proporciones de los colores del embudo de Lamport y Holt se expresaban en séptimos. Los tres séptimos inferiores del embudo eran azules, los dos séptimos superiores negros y los dos séptimos intermedios blancos. [5]
Lamport y Holt ampliaron su flota. Su segundo barco fue un barco más grande, el Junior de 677 toneladas , que se construyó en Quebec . Su primer capitán fue John Eils, que tenía 16 acciones en él y se convirtió en un inversor minoritario en muchas de las primeras flotas de Lamport y Holt. En 1850, la sociedad tenía una flota de 10 barcos de vela. [2]
En 1850, Lamport y Holt comenzaron a invertir en barcos de vapor comprando acciones minoritarias en barcos operados por otra línea naviera de Liverpool, James Moss & Co. Otros que invirtieron en los barcos de vapor de James Moss en 1850 incluyeron al primo de WJ Lamport, Charles Booth (1840-1916), quien con su hermano Alfred fundó Alfred Booth and Company en 1863. [6]
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Dos de los hermanos de George Holt junior fueron aprendices de Lamport y Holt: Alfred Holt de 1850 a 1857 y Charles Holt de 1855 a 1862. Alfred había sido aprendiz de un ingeniero ferroviario [1] y se convirtió en jefe del departamento de ingeniería de Lamport y Holt. [7] Otro hermano, Philip Holt, era socio de Lamport y Holt. [8] En 1866, Alfred y Philip Holt fundaron su propia compañía naviera, que se convirtió en Blue Funnel Line . [6]
Lamport y Holt continuaron invirtiendo en barcos de vela. En 1850, Charles Holt construyó en Workington el primero de sus barcos para la sociedad: el Cathaya de 407 toneladas . En la Guerra de Crimea (1853-1856), el gobierno del Reino Unido alquiló barcos de vapor para transportar tropas y caballería y barcos de vela para transportar provisiones. En febrero de 1856, un velero de Lamport y Holt, el Simoda de 697 toneladas , naufragó en los Dardanelos . La sociedad lo reemplazó por el recién construido Agenoria, que con 1023 toneladas era el barco más grande que Lamport y Holt habían tenido hasta entonces. [7]
El primer barco de vapor en el que la sociedad tuvo una participación mayoritaria fue el Zulu, de 189 toneladas , que compraron en 1857 a Scotts en Greenock , pero lo vendieron en 1858 y continuaron el comercio con una flota de 17 barcos de vela. [7]
En 1861, Lamport y Holt finalmente se comprometieron a operar barcos de vapor al obtener el Memnon de 1290 TRB de Scotts. En 1862, Andrew Leslie de Hebburn , County Durham, construyó el Copernicus de 1372 TRB para unirse a él. Cada uno de los dos nuevos barcos de vapor tenía un casco de hierro y estaba aparejado como un bergantín . Se unieron a los barcos de vapor de James Moss & Co en un comercio conjunto entre Liverpool y el Mediterráneo. Copernicus inició la costumbre de Lamport y Holt de nombrar sus barcos de vapor en honor a científicos y artistas notables. [9]
Lamport y Holt operaron exclusivamente como sociedad durante sus primeras dos décadas de actividad. El 18 de diciembre de 1865, añadieron una sociedad limitada, la Liverpool, Brazil and River Plate Steam Navigation Co Ltd, para que fuera propietaria de sus barcos de vapor. Sin embargo, continuaron siendo propietarios y operadores de barcos de vela bajo el sistema tradicional de 64 acciones. [9]
Hasta la década de 1860, el Imperio del Brasil prohibió a los barcos extranjeros participar en el comercio costero brasileño. Los barcos extranjeros podían traer importaciones a Brasil y llevar exportaciones al exterior, y podían moverse entre puertos brasileños al hacerlo, pero no podían llevar una carga brasileña de un puerto brasileño a otro. En 1862, su Congreso Nacional votó la suspensión de este proteccionismo durante los años 1863 y 1864. Repitió la suspensión varias veces hasta 1873, cuando la suspensión se hizo permanente. [10]
Al principio, Lamport y Holt fue la única compañía extranjera que adoptó esta nueva libertad. A fines de la década de 1860, operaba un servicio costero entre Río de Janeiro y Rio Grande do Sul . [10] Lamport y Holt obtuvieron un contrato de correo del gobierno brasileño en 1868, al que pronto siguió uno con la Oficina General de Correos del Reino Unido . [9] En 1872, Brasil fundó una Companhia Nacional de Navegação a Vapor ("Compañía Nacional de Navegación a Vapor"), pero Lamport y Holt continuaron compitiendo con ella por el comercio costero. [11]
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Los primeros barcos de vapor tenían motores simples con un alto consumo de carbón. Ofrecían tiempos de viaje más confiables que los barcos de vela, pero a un alto costo. La gran cantidad de carbón que debía transportarse reducía el espacio para la carga, por lo que muchas rutas más largas eran económicamente inviables. Un motor compuesto lograba una economía de combustible mucho mejor, pero generalmente requería presiones de caldera más altas que las permitidas actualmente por la Junta de Comercio . [a] En 1865, el hermano de George Holt junior, Alfred Holt, presentó el Agamemnon , el primer barco autorizado por la Junta de Comercio para usar la presión de caldera más alta de 60 psi (410 kPa), beneficiándose así de su motor compuesto . Esto aumentó la eficiencia del combustible, redujo el consumo de carbón y permitió a los barcos de vapor tomar más comercio de los barcos de vela. [13] Entre 1864 y 1867, la compañía LB&SP Navigation de Lamport y Holt compró 20 barcos de vapor, todos menos uno de los cuales fueron construidos recientemente según sus propias especificaciones. [14]
El último velero construido para Lamport y Holt fue el Sarah J. Ellis de 1350 TRB , que se completó en Nuevo Brunswick en 1869. Lamport y Holt lo vendieron en 1871. [15] El último velero de la flota de Lamport y Holt puede haber sido el Southern Queen , que se compró casi nuevo en 1866 y se vendió en 1880. [16]
WJ Lamport murió en 1874 a los 59 años. En el momento de su muerte, la flota contaba con 31 barcos y un total de 48.236 TRB . Lamport fue sucedido en la sociedad por Walter Holland, que había sido aprendiz de Lamport en Gibbs, Bright & Co. Otro empleado de larga trayectoria, Charles Jones, también fue nombrado socio. [9]
En 1886, Lamport y Holt obtuvieron su primer contrato para transportar carne congelada desde el Río de la Plata. [17] En 1887, el carguero Thales , de 1.501 TRB , se convirtió en el primer carguero refrigerado de la sociedad . [18]
También en la década de 1880, Lamport y Holt extendieron su comercio a Valparaíso, en Chile, y este comercio continuó hasta 1896. [17]
En 1869, el barco de vapor Halley de 1637 TRB de la LB&RP Steam Navigation Co. se convirtió en el primer barco con casco de hierro en transportar café de Brasil a Nueva York. Hasta entonces se creía que un casco de hierro estropearía el sabor del café, por lo que debía transportarse en barcos con casco de madera. Esta fue la primera vez que un barco de Lamport and Holt navegaba directamente entre Sudamérica y los EE. UU. [9] Lamport and Holt se convirtió en un operador importante en la ruta, estableciendo un comercio triangular. Sus barcos llevaban materias primas como trigo de los EE. UU. al Reino Unido, productos manufacturados del Reino Unido a Brasil y café de Brasil a los EE. UU. [13]
Una empresa estadounidense, la United States and Brazil Mail Steamship Company, intentó eludir el comercio triangular llevando productos manufacturados de Estados Unidos a Brasil y café de Brasil a Estados Unidos. Pero la empresa, conocida popularmente como "Brazil Line", cometió el error de rechazar las máquinas de vapor compuestas y seguir utilizando máquinas simples e ineficientes. Aunque tanto el gobierno brasileño como el estadounidense subvencionaron a la Brazil Line, sus altos costos de combustible le impidieron competir con las tarifas de flete de Lamport y Holt. En 1875, el gobierno estadounidense puso fin a su subvención a la Brazil Line, lo que por el momento dejó a Lamport y Holt sin competidor. [13]
En 1877, el emperador brasileño Pedro II de Brasil otorgó a la Brazil Line un nuevo subsidio para operar barcos de vapor compuestos. El City of Rio de Janeiro se construyó en Chester, Pensilvania , y se inauguró en 1878. Lamport y Holt presionaron a la Cámara de Diputados brasileña para que dejara de subsidiar a la Brazil Line. El emperador pagó temporalmente el subsidio con su propio presupuesto. [19]
Lamport y Holt tomaron represalias programando sus barcos para que salieran de los puertos brasileños unos días antes de las salidas de Brazil Line, e incluso mantenían un barco estacionado en Río de Janeiro cada vez que un barco de Brazil Line estuviera en el puerto. Lamport y Holt también libraron una guerra de tarifas contra Brazil Line. De este modo, la compañía británica logró asegurar la mayoría de los cargamentos de café brasileño a los EE. UU. y dejó a los barcos de Brazil Line navegando a menudo hacia el norte solo a medias. En 1881, Brazil Line se retiró nuevamente de la competencia. [19] La ciudad de Río de Janeiro fue vendida a la Pacific Mail Steamship Company .
En 1883, la Cámara de Diputados brasileña otorgó a la Brazil Line un subsidio lo suficientemente grande como para competir con Lamport y Holt. En 1890, la Brazil Line introdujo dos nuevos barcos. Pero las casas mercantes, almacenes, aseguradoras y bancos propiedad del Reino Unido apoyaron a Lamport y Holt, y la Brazil Line se declaró en quiebra en 1893. [19]
Desde 1866, Lamport y Holt comerciaban con Amberes y en 1877 ganaron un contrato de correo del gobierno belga hacia y desde Brasil, Uruguay y Argentina . El contrato requería que todos los barcos en el servicio estuvieran registrados en Bélgica, por lo que Lamport y Holt fundaron una subsidiaria belga, la Societé de Navigation Royale Belge Sud-Americaine . En 1877, el vapor Copernicus de 1.629 TRB fue transferido de la LB&RP SN Co a la nueva compañía y su registro se transfirió a Amberes. En 1878, le siguieron otros siete vapores de LB&RP. La operación belga de Lamport y Holt continuó hasta 1908. [20]
A medida que la flota inicial de Royal Belge Sud-Americaine se acercaba a su reemplazo, Lamport y Holt tendieron a reemplazar sus barcos con otros de segunda mano de LB&RP. El Galileo de 2267 TRB , construido en 1873, fue transferido en 1886. [21] El Leibnitz de 2280 TRB , también construido en 1873, fue transferido en 1889. El Maskelyne de 2605 TRB y el Hevelius de 2583 TRB , ambos construidos en 1874, también fueron transferidos en 1889. [22] El Coleridge de 2610 TRB , construido en 1875, fue transferido en 1890. [23]
En 1884 , Lamport y Holt formaron otra subsidiaria, la Argentina Steam Lighter Co Ltd, para operar un servicio de carga de enlace en el Río de la Plata . Sus buques tenían entre 300 y 700 TRB . Estaban registrados en Liverpool, pero su puerto de inspección era Montevideo o Buenos Aires . La compañía funcionó hasta aproximadamente 1900. [20]
El primer barco de la compañía de veleros fue el Amadeo de 411 TRB , construido en Liverpool en 1884. En 1892 fue vendido a propietarios chilenos y registrado nuevamente en Punta Arenas . En la década de 1930 quedó varado en San Gregorio en el Estrecho de Magallanes . Su casco oxidado sobrevive allí hasta el día de hoy. [24]
En 1888, Lamport y Holt tenían una flota de 50 barcos con un total de 93.331 TRB . En 1890, su número de barcos alcanzó un máximo de 59, con un total de 109.493 TRB . [25] A partir de entonces, el número de barcos disminuyó, pero el tonelaje promedio por barco aumentó y también lo hizo el tonelaje total de la flota. [20] En la década de 1890, tres nuevos socios se unieron a Lamport y Holt: el sobrino de George Holt, George Melly, el hijo de Charles Jones, Sidney Jones, y un tal Arthur Cook. George Holt murió en 1896 después de más de 50 años en el negocio. [20]
Entre 1898 y 1902 se completaron una docena de nuevos barcos de vapor para LB&SP. Cinco de ellos fueron diseñados para transportar ganado en pie desde Argentina hasta el Reino Unido. El más pequeño, el Romney de 4.501 TRB completado en 1899, fue construido por Sir Raylton Dixon and Company en el río Tees . Los otros cuatro fueron construidos por D. and W. Henderson and Company en el río Clyde . Incluían los barcos gemelos Raeburn y Rosetti , ambos completados en 1900, que con 6.511 TRB y 6.540 TRB respectivamente eran los barcos más grandes de la flota de Lamport and Holt. [26] [27] Los cinco buques de transporte de ganado tenían nombres que comenzaban con "R", y aunque no todos eran hermanos, se los llamó "clase R". [27]
En 1902, Furness Withy puso a la venta un par de modernos buques de carga de 3.900 TRB . Alexander Stephen and Sons había construido el Evangeline en 1900 y el Loyalist en 1901. Lamport y Holt los compraron para la flota de LB&SP y los rebautizaron como Tennyson y Byron respectivamente. El par tenía más plazas para pasajeros de lo habitual en la flota de LB&SP, por lo que Lamport y Holt los pusieron en la ruta entre Nueva York y el Río de la Plata. [27]
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El aumento de la capacidad de pasajeros en la ruta fue un éxito comercial, por lo que Lamport y Holt ordenaron cuatro nuevos transatlánticos con aún más capacidad de pasajeros y espacio de carga refrigerada. Sir Raylton Dixon completó el Velasquez de 7542 TRB en 1906. Workman, Clark and Company de Belfast completó el Veronese de 7877 TRB en 1906 y el Verdi de 7120 TRB en 1907. Más tarde, en 1907, D&W Henderson completó el Voltaire , [27] que con 8615 TRB era el barco más grande de Lamport y Holt hasta el momento. [28] Los cinco nuevos transatlánticos tenían nombres que comenzaban con "V", y aunque no todos eran gemelos, fueron los primeros de lo que se convirtió en la "clase V". [27]
La ruta incluía escalas en el Caribe y en Salvador , Río de Janeiro y Santos . Tennyson y Byron tendían a operar sólo hasta el sur de Santos, mientras que la "clase V" continuaba hasta el Río de la Plata. [29]
El 16 de octubre de 1908, el Velásquez se dirigía al norte con 137 pasajeros [30] y un cargamento de café y correo. Después de salir de Santos, se topó con mar agitado y niebla espesa y chocó contra rocas frente a Ponta da Sela, cerca de Ilhabela, en Brasil. Sus pasajeros y tripulación fueron transferidos con éxito a sus botes salvavidas , que se mantuvieron alejados del naufragio hasta el amanecer. Luego llevaron a todos a tierra en la playa de Praia do Veloso sin pérdida de vidas. [29]
El 17 de octubre, el vapor Milton de 2679 TRB de Lamport y Holt partió de Santos para buscar a Velasquez . Encontró y rescató a los pasajeros y la tripulación en la playa, y rescató el correo y parte del equipaje de los pasajeros del naufragio. Los intentos de rescatar a Velasquez no tuvieron éxito y sus aseguradores lo dieron por perdido totalmente . [29]
Lamport y Holt reemplazaron a Velasquez en la ruta Nueva York – Río de la Plata con el transatlántico Vasari de 10.117 TRB , que fue construido por Sir Raylton Dixon & Co y botado en 1909. [29] Era considerablemente más grande que el Voltaire y el primer barco de Lamport y Holt de más de 10.000 TRB .
Lamport y Holt decidieron que su ruta entre Liverpool y el Río de la Plata vía Vigo , Leixões y Lisboa también debía contar con transatlánticos de 10.000 TRB , por lo que en 1910 [17] encargó tres buques gemelos a Workman, Clark & Co. El primero en ser entregado fue el Vandyck de 10.327 TRB , botado en junio de 1911. Le siguieron el Vauban de 10.660 TRB en enero de 1912 y el Vestris de 10.494 TRB en mayo de 1912, cada uno de los cuales tenía literas para un poco más de pasajeros que el Vandyck . Cada uno del trío tenía una velocidad máxima de 15 nudos (28 km/h). [31] [32]
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También en 1911, Lamport and Holt pasó de ser una sociedad a una sociedad anónima. La Royal Mail Steam Packet Company se aprovechó rápidamente de esta situación y se hizo cargo de Lamport and Holt. En 1912, la dirección de la empresa se trasladó de las oficinas de Lamport and Holt en Fenwick Street, Liverpool, a las oficinas de la RMSP en el Royal Liver Building . [33]
RMSP también estaba planeando un servicio rápido de transatlánticos con nuevos barcos entre Gran Bretaña y el Río de la Plata. Hasta que se entregaron suficientes barcos nuevos, RMSP fletó a Vauban para que ayudara a inaugurar la ruta entre Southampton y Buenos Aires. [32] Esto dejó a Lamport y Holt con muy pocos barcos para ofrecer la frecuencia de servicio que había planeado desde Liverpool.
En 1913, RMSP devolvió el Vauban a Lamport y Holt, tras haber conseguido obligar a la compañía más pequeña a abandonar la ruta. Lamport y Holt transfirieron entonces el Vandyck , el Vauban y el Vestris para reforzar su servicio entre Nueva York y el Río de la Plata vía Barbados y Trinidad, donde se convirtieron en los barcos más grandes, rápidos y lujosos de la ruta. [34]
El 16 de enero de 1913, el Veronese se dirigía de Liverpool a Buenos Aires con 144 pasajeros y 77 tripulantes [35] cuando chocó contra unas rocas frente a Leça da Palmeira, en Portugal, en medio de un mar agitado y una espesa niebla. El tiempo era tan adverso que el rescate de los supervivientes llevó 48 horas. Finalmente, se consiguió asegurar una boya de salvamento . Se rescató a más de 200 pasajeros y tripulantes. Una fuente afirma que murieron 27 personas [29] , pero otra fuente sitúa el número de muertos en 38. [35]
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en julio de 1914, Lamport y Holt tenían una flota de 36 barcos de vapor con un total de 198.992 TRB . [25] En el momento del Armisticio del 11 de noviembre de 1918, había perdido 11 barcos, incluidos tres transatlánticos de clase V. [36]
Los modernos barcos de la clase R de Lamport y Holt, construidos para transportar ganado en pie desde Sudamérica, fueron alquilados para transportar caballos y mulas desde Norteamérica hasta Francia. Otros barcos de Lamport y Holt transportaron caballos, vehículos, tropas, correo militar y otros materiales de guerra. El Almirantazgo requisó el carguero de vapor Canning de 5.366 TRB y lo utilizó durante toda la guerra como el barco de observación con globos HMS Canning .
Entre 1915 y 1917, Lamport y Holt recibieron seis nuevos buques de carga refrigerados para transportar carne congelada. Eran grandes para su época, cada uno con más de 7000 TRB . Los seis tenían nombres que empezaban con "M". Solo tres eran gemelos, pero los seis pasaron a llamarse "clase M". [18]
Para mitigar las pérdidas de guerra, Lamport y Holt recibieron dos nuevos barcos gemelos del constructor naval Archibald McMillan and Son de Dumbarton : el Swinburne de 4.659 TRB , completado en septiembre de 1917 [37] y el Sheridan de 4.665 TRB , completado en enero de 1918. [38] [39]
En diciembre de 1917 Lamport y Holt se hicieron cargo de la flota de Nicholas Mihanovich, que operaba servicios de pasajeros en el Río de la Plata y a Asunción y remolcadores en Buenos Aires y La Plata . [40]
Al estallar la guerra, el crucero ligero alemán SMS Karlsruhe se encontraba en el Caribe. El 8 de octubre interceptó el carguero Cervantes de Lamport y Holt, de 4.635 TRB , a unas 100 millas náuticas (190 km) al suroeste de St Paul's Rocks , retiró a la tripulación y hundió el carguero. [36] [41]
El 26 de octubre de 1914, el Vandyck se encontraba a unas 690 millas náuticas (1280 km) al oeste de St Paul's Rocks con 200 pasajeros y una carga que incluía unas 1000 toneladas de carne congelada cuando el Karlsruhe lo interceptó. El crucero transfirió a los pasajeros y la tripulación del Vandyck al vapor Ascuncion , tomó gran parte de la carga del Vandyck y el 27 de octubre hundió al Vandyck . [36] [42] Lamport and Holt continuó operando su servicio Nueva York-Río de la Plata, pero con una frecuencia reducida. [18]
El Lamport y el Holt sobrevivieron a 1915 sin pérdidas. El 9 de febrero de 1916, el buque mercante alemán Möwe interceptó y hundió el carguero Horace de 3335 TRB de la compañía a unas 600 millas náuticas (1100 km) al noreste de Pernambuco . [43] El 2 de diciembre de 1916, el Möwe interceptó y hundió el transatlántico de clase V Voltaire a unas 650 millas náuticas (1200 km) al oeste de Fastnet Rock en los accesos occidentales . Ambos barcos fueron capturados y hundidos sin pérdida de vidas. [36]
El 17 de diciembre de 1916, el SM U-70 torpedeó al carguero Pascal de 5587 TRB a 12 millas náuticas (22 km) al norte de Casquets en el Canal de la Mancha, hundiéndolo y matando a dos de sus tripulantes. [ 44] El submarino capturó al capitán del Pascal , que fue internado en Alemania durante el resto de la guerra. [36] [45]
El 6 de abril de 1916, el SM U-39 bombardeó el carguero Colbert de 5394 TRB en el Mediterráneo al oeste de Cerdeña , dañando el barco y matando a dos tripulantes. El Colbert era un carguero de bandera francesa en el que Lamport y Holt tenían una participación del 49 por ciento. Poco más de un año después, el 30 de abril de 1917, el SM UC-37 torpedeó y hundió al Colbert en el Mediterráneo a unas 15 millas náuticas (28 km) al noreste del cabo Rosa en la costa de Argelia . Se hundió en solo cinco minutos, [46] matando a 51 personas a bordo. [47]
El 28 de abril de 1917, el SM U-81 torpedeó y hundió el carguero Terence de 4.309 TRB a unas 150 millas náuticas (280 km) al noroeste al norte de Fastnet, matando a un tripulante. [36] [48] [49]
El 22 de agosto de 1917, el SM U-53 torpedeó y hundió al transatlántico de clase V Verdi en los accesos occidentales a unas 115 millas náuticas (213 km) al noroeste por el norte de Eagle Island, en el condado de Mayo , matando a seis de sus tripulantes. [36] [50] [51]
El 26 de agosto de 1917, el submarino austrohúngaro SM U-14 hundió al Titian de 4170 TRB en el Mediterráneo a unas 170 millas náuticas (310 km) al sureste de Malta , afortunadamente sin pérdida de vidas. [52] El Titian era un gemelo del Terence que se había hundido solo cuatro meses antes. [36] El comandante del U -14 era KKpt Georg von Trapp . [53]
El 3 de octubre de 1917, el buque frigorífico de clase M de 7.307 TRB Memling fue dañado por un torpedo en el Atlántico Norte frente a Brest, Francia . Con ayuda, el Memling llegó a puerto, pero fue dado de baja como pérdida total constructiva y desguazado. [36] [54]
El 24 de diciembre de 1917, el SM U-105 torpedeó y hundió el carguero Canova de 4.637 TRB en los accesos occidentales a unas 15 millas náuticas (28 km) al sur de Mine Head , condado de Waterford , matando a siete tripulantes. [36] [55] [56]
El 6 de enero de 1918, el SM U-61 torpedeó y hundió el carguero Spenser de 4.186 TRB [18] en el canal de San Jorge, a unas 35 millas náuticas (65 km) al noreste de Tuskar Rock, Irlanda . [57]
El 27 de febrero de 1918, el SM U-61 torpedeó el buque refrigerado de clase M de 7.402 TRB Marconi en el Mediterráneo frente a Málaga , matando a dos tripulantes. [58] El Marconi permaneció a flote, llegó a puerto y fue reparado. [18]
El 28 de marzo de 1918, el carguero Dryden, de 5.839 toneladas de registro bruto, chocó contra una mina en el río Mersey . Consiguió llegar a puerto y fue reparado. [18]
Lamport y Holt reemplazaron las pérdidas de la Primera Guerra Mundial principalmente mediante la compra de buques mercantes estándar de guerra que habían sido ordenados por el Controlador de Envíos del Reino Unido . El estándar de guerra Tipo B era un vapor de carga seca de dos cubiertas de 5030 TRB . En 1919-20, Lamport y Holt compraron nueve de ellos, renombraron a cada uno de ellos con un nombre que comenzara con "B", y se convirtieron en la "clase B". El estándar de guerra Tipo N era un vapor de carga seca de 6500 TRB de construcción prefabricada. En 1919, Lamport y Holt compraron dos que Harland y Wolff habían estado construyendo para el Controlador de Envíos, y los completaron según las propias especificaciones de L&H como Nasmyth y Newton . [59]
Lamport y Holt también ordenaron barcos construidos completamente según sus especificaciones, comenzando con el barco de vapor Laplace de 7327 TRB de A McMillan botado en 1919 y el Laplace de 7453 TRB de D&W Henderson botado en 1920. A A McMillan le siguieron los primeros barcos a motor de Lamport y Holt , el Leighton de 7412 TRB y el Linnell de 7424 TRB botados en 1921 y el Lassell de 7417 TRB botado en 1922. Juntos, estos dos barcos de vapor y tres barcos a motor formaban la "clase L", cada uno de los cuales tenía literas para 12 pasajeros. D&W Henderson también suministró un barco más grande, el Hogarth de 8190 TRB , botado en 1921. [59]
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Durante la guerra, los transatlánticos de clase V Vandyck , Voltaire y Verdi se habían hundido. El Vandyck y el Voltaire tenían cada uno más de 10.000 TRB , pero Lamport y Holt decidieron que sus reemplazos deberían ser considerablemente más grandes. En consecuencia, Workman, Clark & Co botó un nuevo Vandyck de 13.233 TRB en 1921 y su gemelo, el nuevo Voltaire de 13.243 TRB , en 1923. [60]
El Vandyck fue el primer barco de turbina de vapor de Lamport y Holt . Tenía cuatro turbinas, que impulsaban sus hélices gemelas mediante un engranaje de doble reducción , [61] lo que le daba una velocidad de 14+1 ⁄ 2 nudos (27 km/h). [62] Sin embargo, para el nuevo Voltaire dos años más tarde, Lamport y Holt volvieron a un par de motores de cuádruple expansión , uno impulsando cada una de sus hélices gemelas. [63] Esto le dio al Voltaire la misma velocidad que su hermana impulsada por turbina. [62]
En 1924, la flota de Lamport y Holt había aumentado a 50 barcos con un tonelaje combinado de 322.857 TRB . [25]
El 12 de noviembre de 1928, el Vestris naufragó en medio de un mar embravecido en el Atlántico Norte a unas 300 millas de Hampton Roads [64], con la pérdida de al menos 110 vidas. Tanto el hundimiento como la pérdida de vidas se atribuyeron a la negligencia de Lamport y Holt. La publicidad adversa llevó a la compañía a retirar su servicio de pasajeros entre Nueva York y el Río de la Plata. Sus transatlánticos regresaron a Gran Bretaña y fueron amarrados: el Vauban y el Vandyck en Southampton y el Voltaire en el río Blackwater, Essex . [65]
La Gran Depresión que comenzó en 1929 provocó una caída global del transporte marítimo. La empresa matriz de Lamport y Holt, RMSP, tuvo problemas financieros y en 1930 el gobierno del Reino Unido investigó sus asuntos. En 1931, el presidente de RMSP, Lord Kylsant , fue juzgado en el caso Royal Mail por tergiversar el estado de la empresa y fue encarcelado. En 1932, el grupo se reconstituyó como una nueva empresa, Royal Mail Lines, bajo un nuevo presidente. En 1934, Lamport y Holt se reestructuró. La LB&RP Steam Navigation Co se hizo cargo de todos los activos de Lamport y Holt, y la nueva empresa se llamó Lamport y Holt Line Ltd. [4]
En 1930, Lamport y Holt poseían 41 barcos. A medida que la crisis se acentuaba, la compañía dejó fuera de servicio muchos de sus buques de carga, así como sus transatlánticos de pasajeros. [65] Entre 1930 y 1935, Lamport y Holt vendieron casi la mitad de su flota. [66] En 1932, los transatlánticos Vandyck y Voltaire volvieron a prestar servicio como cruceros . Esto resultó un éxito, por lo que ambos fueron reacondicionados para su nuevo propósito y sus cascos fueron repintados de blanco. Desde entonces y hasta 1939 ofrecieron cruceros de vacaciones al Mediterráneo, África occidental, islas del Atlántico, el Caribe, Noruega y el Báltico. [4]
El comercio mundial se fue recuperando poco a poco hasta que Lamport y Holt se sintieron capaces de añadir nuevos buques de carga. En 1937 Harland y Wolff completaron el buque motor Delius de 6.065 TRB . Fue el primer barco nuevo de Lamport y Holt desde el Voltaire en 1923: un intervalo de 14 años. Al Delius se le unieron sus gemelos Delane y Devis de 6.054 TRB en 1938. Cada uno de estos barcos de la "clase D" tenía literas para 12 pasajeros. Tenían una apariencia sorprendentemente moderna, con líneas limpias y una única chimenea grande en medio del barco parcialmente incorporada a la superestructura. [67] En 1940 Harland y Wolff entregaron dos barcos más de la clase D: el Debrett de 6.244 TRB y el Defoe de 6.245 TRB . [68]
Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, Lamport y Holt tenían una flota de 16 barcos de vapor y cinco barcos a motor con un tonelaje combinado de 141.003 TRB . [25] Cuando Japón capituló en 1945, la compañía había perdido 14 de su flota, incluidos sus dos últimos transatlánticos de clase V. [69]
Tras la crisis de los Sudetes en septiembre de 1938 y la ocupación alemana de Bohemia y Moravia en marzo de 1939, el Reino Unido aumentó sus preparativos para la guerra. A principios de la temporada de 1939, el Vandyck y el Voltaire interrumpieron sus cruceros de vacaciones y se convirtieron en buques de transporte de tropas .
El Voltaire zarpó hacia Bombay en junio de 1939 y atracó en Southampton el 28 de agosto. En octubre, Swan Hunter y Wigham Richardson en Wallsend comenzaron a convertirlo en un crucero mercante armado . En enero de 1940 fue comisionado como HMS Voltaire . Sirvió en el Mediterráneo hasta que Francia capituló en junio de 1940 , después de lo cual se convirtió en un escolta de convoyes en el Atlántico Norte, [69] y fue hundido en abril de 1941 por el Thor .
Durante la guerra, el director ejecutivo de Lamport y Holt, Francis Lowe, diseñó y desarrolló un bote salvavidas con mayor flotabilidad y más refugio para sus ocupantes. El "Lowe Life-Boat" fue diseñado para transportar 55 personas, pero el 27 de enero de 1944, el Evening Express informó que uno había permanecido a flote durante un naufragio a pesar de transportar 84 hombres. El periódico afirmó que Lowe experimentó con su diseño durante tres años hasta que estuvo listo para ser probado por el Ministerio de Transporte de Guerra. [70]
En 1944, el Grupo Vestey, empresa matriz de Blue Star Line , se hizo cargo de Lamport y Holt. [71]
Para mitigar las pérdidas de guerra, Harland y Wolff construyeron dos barcos de motor más de la clase D, que recibieron los mismos nombres que los dos que se habían hundido. [72] El segundo Devis tenía 8187 TRB y fue botado en 1944. [73] El segundo Defoe , construido con un diseño ligeramente revisado, tenía 8462 TRB y fue botado en 1945. [74]
El Vandyck fue reconvertido en el buque de abordaje armado HMS Vandyck . El último día de la campaña franco-británica en Noruega , el 10 de junio de 1940, los bombarderos en picado alemanes lo bombardearon y lo hundieron frente a Andenes , en el norte de Noruega, matando a dos oficiales y cinco hombres. [75] El resto de su tripulación llegó a la costa y fue capturado. [68]
El 7 de julio de 1940, en el Atlántico Sur, frente a la Isla Ascensión, el crucero auxiliar alemán Thor capturó y hundió al Delambre , un buque de carga de 7032 TRB construido en Japón que Lamport y Holt habían comprado en 1919. [76]
El 15 de octubre de 1940, el submarino alemán U-138 torpedeó y hundió al carguero de vapor de clase B Bonheur de 5327 TRB en los accesos occidentales a unas 38 millas náuticas (70 km) al noroeste de Butt of Lewis . [68] [77] [78]
El 26 de febrero de 1941, un avión alemán Focke-Wulf Fw 200 Condor [79] bombardeó y hundió a Swinburne en sus aguas nacionales. [68]
El 9 de abril de 1941, el Thor atacó al Voltaire a unas 900 millas náuticas (1.700 km) al oeste de Cabo Verde . El Voltaire respondió al fuego, pero no tenía armamento suficiente, se incendió y se hundió. Una fuente afirma que perdieron la vida 81 tripulantes; [80] otra cifra el número de muertos en 100. [69]
El 30 de abril de 1941, el U-107 torpedeó y hundió el barco motor Lassell a unas 300 millas náuticas (560 km) al suroeste de Cabo Verde, matando a dos de sus tripulantes. [81] 25 de los supervivientes fueron rescatados por el carguero Benvrackie de Ben Line , pero 15 de ellos murieron el 13 de mayo cuando ese barco también se hundió. [68] [82]
El 9 de junio de 1941, el U-46 torpedeó y bombardeó el carguero de vapor Phidias de 5.623 TRB en medio del Atlántico, hundiéndolo y matando a su capitán y a otros siete tripulantes. [83] [84] [85]
El 22 de junio de 1941, el crucero auxiliar alemán Atlantis atacó al carguero de vapor de clase B Balzac, de 5372 TRB, en el Atlántico al noreste de Pará. A pesar de estar en desventaja de armamento y de ser varios nudos más lento que el asaltante, el Balzac devolvió el fuego y zigzagueó para evadir los proyectiles alemanes. El Atlantis disparó 190 proyectiles, de los cuales solo cuatro alcanzaron al Balzac . Pero finalmente el asaltante lo alcanzó y lo hundió. Una fuente afirma que tres miembros de la tripulación del Balzac murieron. [86] Otra cifra el número de muertos en cuatro. [83]
El 31 de enero de 1942, el U-98 torpedeó y hundió el carguero de vapor de clase B Biela, de 5623 TRB , en el Atlántico Norte, a unas 400 millas náuticas (740 km) al suroeste de Cape Race , Terranova . [83] Los supervivientes del U-98 abandonaron el barco en botes salvavidas y balsas, pero después de que el submarino abandonara la zona nunca más se los volvió a ver. Se perdieron todos los tripulantes: una tripulación de 49 [87] o 50 hombres. [88]
El 24 de junio de 1942, a unas 700 millas náuticas (1300 km) al sureste de Bermudas , el U-156 bombardeó el carguero de vapor Willimantic , de 4857 TRB , que Lamport y Holt gestionaban para el Ministerio de Transporte de Guerra . El buque de vapor se incendió y fue abandonado. Seis de sus tripulantes murieron, otro resultó herido y su capitán fue capturado. [89] [90] [91]
El 23 de septiembre de 1942, el carguero de vapor de clase B Bruyère, de 5.335 TRB, se aproximaba a Freetown en Sierra Leona cuando el U-125 lo torpedeó y lo hundió, afortunadamente sin pérdida de vidas. [92] [93] [94]
La siguiente pérdida de Lamport y Holt no fue por acción enemiga. El 24 de septiembre de 1942, el buque de carga de clase D Defoe se encontraba en el Atlántico Norte al suroeste de Rockall , [95] en ruta desde Manchester en Inglaterra a Famagusta en Chipre cargado con cloro en bidones y barniz para aviones, cuando sufrió una explosión. Su proa por delante de su mástil de proa voló y se produjo un incendio. [92] Seis de sus tripulantes murieron y el resto abandonó el barco. Defoe estuvo a la deriva durante al menos dos días antes de hundirse. [96]
El 29 de octubre de 1942, el carguero de clase L Laplace se encontraba a unas 350 millas náuticas (650 km) al sur-sureste de Cabo Agulhas, Sudáfrica, cuando el U-159 lo torpedeó y lo hundió. Los 61 miembros de su dotación sobrevivieron. [92] [97] [98]
El 12 de noviembre de 1942, el carguero de vapor de clase B Browning, de 5.332 toneladas de registro bruto , estaba cargado con municiones, tanques y otros materiales para la invasión aliada del norte de África francés cuando el U-593 lo torpedeó y lo hundió frente a Orán, en la costa de Argelia. Un miembro de su tripulación, su ayudante de cubierta, murió. [99] [100] [101]
El buque motor de clase D Devis fue modificado como buque de mando de asalto. El 5 de julio de 1943 fue el buque comodoro del convoy KMS 18B para la invasión aliada de Sicilia . Llevaba a bordo un contraalmirante , 289 tropas canadienses y dos lanchas de desembarco. Esa tarde el U-593 fue torpedeado y hundido al noreste del cabo Bengut en la costa de Argelia, matando a 52 de los tripulantes a bordo. [102] [103] [104]
El 21 de noviembre de 1943, el buque motor de clase D Delius se encontraba en los accesos occidentales a unas 300 millas náuticas (560 km) al suroeste de Land's End cuando un avión enemigo lo atacó con una bomba planeadora . La bomba no lo hundió, pero mató a su capitán y a tres de sus tripulantes [105] [106] e hirió a varios otros tripulantes. [107]
Después de la invasión alemana y soviética de Polonia, el Ministerio de Transporte de Guerra del Reino Unido puso tres transatlánticos de pasajeros de la línea Gdynia-America bajo la gestión de Lamport y Holt. El Pułaski de 6345 TRB , el Kościuszko de 6852 TRB y el barco a motor Batory de 14 287 TRB se convirtieron en barcos de transporte de tropas. Conservaron a sus oficiales y tripulación polacos, pero cada uno llevaba un oficial de enlace de Lamport y Holt. [102]
En 1946, el Ministerio de Transportes y Turismo devolvió el Batory a Polonia, que para entonces se encontraba bajo ocupación soviética. Pero las tripulaciones del Pułaski y del Kościuszko se negaron a ser repatriadas. El Ministerio de Transportes y Turismo volvió a registrar los barcos en el Reino Unido como Empire Penryn y Empire Helford respectivamente, las tripulaciones polacas firmaron los artículos del Reino Unido y los barcos fueron vendidos a Lamport y Holt. [102]
En 1940, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones puso un par de transatlánticos de la Compagnie Maritime Belge bajo la gestión de Lamport y Holt. Los buques gemelos de 8.851 TRB, Elisabethville y Thysville, se convirtieron en buques de transporte de tropas. En 1947 fueron rebautizados como Empire Bure y Empire Test respectivamente. [102]
Al final de la guerra en 1945, Lamport y Holt poseían nueve buques de carga con un tonelaje total de 65.396 TRB . [25] En nombre del MoWT, administraba varios buques de carga y cuatro barcos de pasajeros. La compañía aumentó su flota comprando barcos Empire de varias edades y tamaños al MoWT. El más grande de ellos fue el Empire Haig de 9942 TRB , que Lamport y Holt rebautizaron Dryden . [108] En 1947, la compañía compró un barco Liberty , el John J. McGraw de 7256 TRB , al que rebautizó Lassell . [109] En el mismo año, alquiló dos barcos Victory de la Panama Shipping Corporation. [110] Eran el Atlantic City Victory de 7602 TRB , que pasó a llamarse Vianna , [111] y el El Reno Victory de 7607 TRB , que pasó a llamarse Vilar . [112]
Algunos barcos también fueron transferidos entre Lamport y Holt y otras subsidiarias del Grupo Vestey, y renombrados de acuerdo con la política de nombres de cada empresa. Esta práctica se mantuvo durante las décadas en las que Lamport y Holt fueron miembros del Grupo Vestey. En 1946, el grupo adquirió Alfred Booth and Company , [110] lo que aumentó el alcance de las transferencias de flotas entre subsidiarias.
No fue hasta 1952 que Lamport y Holt reanudaron la incorporación de barcos a su flota de nueva construcción según sus propias especificaciones. Se trataba de dos barcos a motor, el Siddons de 4.459 TRB y el Raeburn de 8.311 TRB , además del buque de vapor Romney de 8.237 TRB , que se convirtió en el buque insignia de la compañía. A ellos se unió en 1953 el barco a motor Raphael de 7.971 TRB , que tenía una velocidad máxima de 17 +1 ⁄ 2 nudos (32 km/h). [25] En 1953 la flota volvió a contar con 16 barcos y tenía un tonelaje combinado de 105.970 TRB . [25] Un barco gemelo del Raphael , el Ronsard de 7.840 TRB , fue construido en 1957. [113]
Lamport y Holt siguieron comprando barcos de segunda mano, entre ellos el carguero refrigerado a motor Mosdale, de 3.022 TRB, en 1954, al que Lamport y Holt rebautizaron Balzac y que utilizaron casi exclusivamente para transportar plátanos desde Santos (Brasil) a Europa continental o para Geest desde la isla de Dominica a Gran Bretaña. Su éxito llevó a la empresa a construir dos nuevos barcos refrigerados: el Constable, de 3.099 TRB, en 1959, y el Chatham, de 3.005 TRB , en 1960. [113]
En 1967, Booth Line se hizo cargo de los servicios de Lamport y Holt a Nueva York, poniendo fin a un negocio en el que Lamport y Holt habían estado involucrados durante más o menos un siglo. [113] En 1974, Vestey Group trasladó la oficina central de Lamport y Holt del Royal Liver Building a Albion House, Liverpool . [33] En 1977, la flota de Lamport y Holt se redujo a cuatro barcos. [113]
Los contenedores intermodales modernos para el transporte de mercancías se desarrollaron en la década de 1950 y se estandarizaron según las normas ISO a finales de la década de 1960. Estaban transformando rápidamente el transporte de mercancías. Los tradicionales buques de carga fraccionada de Lamport y Holt no estaban equipados para transportar contenedores, pero la empresa creía que pasaría algún tiempo antes de que todos los puertos de Sudamérica estuvieran adaptados para manejarlos.
Desde 1967, Austin & Pickersgill ha estado produciendo en masa un buque motor estandarizado, el SD14, en Sunderland , en el río Wear . El SD14 fue diseñado como un buque de carga fraccionada con cubierta de refugio para reemplazar a los buques Liberty y Victory. Posteriormente, A&P adaptó el diseño para transportar 118 contenedores de 20 pies en cubierta y en las tapas de escotilla, así como carga fraccionada en las bodegas. [114]
En consecuencia, a finales de los años 70, Lamport y Holt encargaron a A&P cuatro SD14 de 9.324 TRB y 15.265 DWT . Fueron botados como Bronte , Browning y Boswell en 1979 y Belloc en 1980. Formaron una nueva "clase B", y Lamport y Holt vendió rápidamente su flota existente a medida que se entregaban. A diferencia de los barcos anteriores de Lamport y Holt, la nueva clase B no tenía literas para pasajeros en absoluto. Su introducción puso fin al servicio de pasajeros de la compañía después de 135 años. [114]
Lamport y Holt operaban un servicio conjunto entre las Islas Británicas y Sudamérica con su compañía hermana Blue Star Line y con dos subsidiarias de Furness, Withy & Co : Houlder Brothers y Royal Mail Lines . Entre ellas, las cuatro compañías operaban como Joint British Line o como BHLR. [114]
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En 1982, la Guerra de las Malvinas y sus consecuencias aumentaron rápidamente la demanda de buques portacontenedores para operar entre Gran Bretaña y el Atlántico Sur. En 1983, Lamport y Holt compraron el buque motor de 12.214 TRB Ruddbank de Bank Line y lo rebautizaron como Romney . Transportaba carga gubernamental desde Gran Bretaña hasta las Islas Malvinas y carga comercial desde Brasil hasta Europa. Lamport y Holt lo vendieron en 1986 después de que el gobierno del Reino Unido completara la construcción del RAF Mount Pleasant . [114]
En la década de 1980, BHLR se convirtió en British South America Lines o Brisa. Su sede se trasladó a Londres y su servicio se reorganizó con un número menor de barcos más grandes. En consecuencia, Lamport y Holt vendieron sus SD14 entre 1981 y 1983, y en 1986 tomaron una participación en el buque portacontenedores de 1979 de Blue Star Line, New Zealand Star . Fue reconstruido en Singapur con una sección media de mayor manga, lo que aumentó su capacidad de 721 contenedores a 1.143. Se agregaron literas para 12 pasajeros. En total, la reconstrucción aumentó su tonelaje de 17.082 TRB a 22.635 TRB . [114] Fue repintado con los colores de Lamport y Holt y en una ceremonia el 12 de mayo de 1986, Lady Soames , la hija menor de Winston Churchill , la rebautizó formalmente como Churchill . [115]
En 1990, el Grupo Oetker adquirió Furness, Withy y decidió retirar a Houlder Brothers y Royal Mail Lines de la sociedad Brisa. El Grupo Vestey decidió continuar con su comercio restante con Sudamérica únicamente bajo el nombre de Blue Star. Cuando Brisa Line dejó de operar a fines de junio de 1991, Churchill volvió a ser Blue Star Line con el nuevo nombre Argentina Star , y Lamport y Holt dejaron de operar.
