La línea 2 Bloor – Danforth es una línea de metro del sistema de metro de Toronto , operada por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). [4] Tiene 31 estaciones y tiene 26,2 kilómetros (16,3 millas) de longitud. Se inauguró el 26 de febrero de 1966, [5] [6] [7] y las ampliaciones en ambos extremos se completaron en 1968 y nuevamente en 1980.
La línea corre principalmente unos metros al norte de Bloor Street desde su terminal occidental en Kipling Avenue con una conexión directa a la estación Kipling GO hacia el viaducto Prince Edward al este de Castle Frank Road, después de lo cual la calle continúa como Danforth Avenue y la línea continúa. corre unos metros al norte de Danforth Avenue hasta justo al este de Main Street, donde se dobla hacia el noreste y corre sobre el nivel del suelo hasta justo al este de la estación Warden, donde continúa bajo tierra hasta su terminal este, ligeramente al este de Kennedy Road en Eglinton Avenue , que Tiene conexión directa con la Estación Kennedy GO . La línea de metro está cerrada todas las noches por mantenimiento, durante el cual las rutas de autobús de Blue Night Network brindan servicio a lo largo de la ruta. [8]
La parte más transitada de la línea se encuentra en el centro de Toronto , conocida como Yorkville . [9] En esta zona, el metro conecta con la Línea 1 Yonge – University en las estaciones Spadina , St. George y Yonge . Hacia el este, donde la línea discurre paralela a Danforth Avenue , sirve a áreas como Greektown (también conocida como "el Danforth") y el barrio de East Danforth . Luego recorre un tramo muy corto del este de York hasta su terminal oriental en Scarborough , donde se conecta con la antigua Línea 3 Scarborough . Al oeste de Yorkville, la línea continúa a lo largo de Bloor Street y sirve a muchas comunidades como Anexo , Koreatown , Bloorcourt Village , Bloordale Village , Junction Triangle , Bloor West Village , un tramo muy corto en York , y Kingsway e Islington-Etobicoke City. Áreas centrales en Etobicoke , donde termina en Kipling Avenue en Six Points .
La construcción de una extensión de Sheppard Avenue y McCowan Road para reemplazar la Línea 3 Scarborough comenzó el 23 de junio de 2021. Este proyecto no tiene una fecha de finalización confirmada.
Cuando la línea Bloor-Danforth, la segunda línea de metro de la ciudad, se inauguró en 1966, fue necesario cambiar el nombre de la primera línea de metro a " línea Yonge ". Extraoficialmente, las líneas de metro ya estaban numeradas, pero en octubre de 2013, la TTC anunció planes para darles un número oficial a las líneas para ayudar a los pasajeros y visitantes a navegar por el sistema. La nueva señalización que refleja este cambio comenzó a instalarse en marzo de 2014, siendo Bloor – Yonge y St. George las dos primeras estaciones actualizadas. [10] [11] El metro se conocía anteriormente internamente como ruta 601. [12] Desde mediados de la década de 2010, se la conoce públicamente como "Línea 2 Bloor-Danforth". [13]
La primera mención del tránsito rápido a lo largo de la ruta de la línea Bloor-Danforth se hizo en un informe de 1910 preparado por una empresa estadounidense de consultores de tránsito. Este estudio había sido encargado por una comisión especial, que incluía al contralor municipal Horatio Clarence Hocken y al alcalde de Toronto, Joseph Oliver . En su informe final, los consultores sugirieron que el Viaducto Príncipe Eduardo , que se extiende por el valle del río Don , debería incluir un piso inferior para un futuro metro. [14] Se construyó el piso inferior, pero el primer plan para una línea para usarlo no se hizo hasta el 15 de junio de 1933, cuando la TTC publicó un informe que sugería la construcción de un metro y una autopista siguiendo ampliamente Bloor Street y Danforth Avenue. . El costo estimado del proyecto fue de 120 millones de dólares canadienses , pero el plan no se implementó. En diciembre de 1943, la Junta de Planificación de Toronto propuso planes para una ruta algo más larga, de este a oeste desde Victoria Park Avenue hasta el río Humber , aunque el informe no incluía los costos. [15] Durante el otoño de 1911, la ciudad de Toronto lanzó una licitación para la construcción de tubos de hormigón para transportar un metro. Sin embargo, cuando se sometió a referéndum el coste del metro, se rechazó la construcción de los túneles del metro. [dieciséis]
Antes de que se construyera el metro, la línea de tranvía Bloor operaba a lo largo de la ruta entre Jane Street y Luttrell Avenue (ubicada cerca de Shoppers World Danforth ). Los tranvías PCC emparejados o unidades múltiples (MU) operaron desde 1950 hasta la apertura de la línea de metro en 1966. [9] La TTC favoreció esta ruta porque el viaducto Prince Edward facilitó la construcción de un metro a través del valle del Don, y el tranvía que discurría a lo largo de la ruta estaba lleno de pasajeros que viajaban desde East York y Scarborough . Para dar alivio a esta línea de tranvía y facilitar la expansión hacia los suburbios, la línea se construyó unos metros al norte de Bloor Street y Danforth Avenue. [17]
Durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , el rápido desarrollo creó la necesidad de más transporte público. El 1 de enero de 1946 se celebró un referéndum sobre si se debería construir un metro a lo largo de la calle Yonge , y esta propuesta recibió el apoyo mayoritario. [18] La apertura del metro de Yonge en 1954 resultó en otro plan de la TTC para una línea Bloor-Danforth, esta vez sin autopista, con un costo de 146 millones de dólares. La línea fue aprobada, pero no construida. [15]
En la década de 1950, hubo un intenso debate sobre dónde pasaría la segunda línea del metro de Toronto, ya que afectaría el funcionamiento de las rutas de autobús en los suburbios de Toronto. [19] Había dos planes principales. Si bien ambos compartían la misma ruta en los extremos exteriores, la TTC favoreció una ruta que continuaba hacia el este desde la estación Christie hasta la estación Pape . Este plan fue defendido por el presidente de TTC, Allan Lamport , y también incluía una extensión de la línea Yonge desde la estación Union hacia el norte para encontrarse con la nueva línea en la estación St. George . El otro plan, propuesto por el departamento de planificación de la ciudad y respaldado por el presidente de Metro Toronto, Fred Gardiner , tenía un gran desvío en forma de U en el centro. Desde la estación Christie, iba hacia el sur hasta Queen Street West y, después de seguir Queen Street hacia el este hasta Pape Avenue, giraba hacia el norte para reincorporarse a la ruta este-oeste en la estación Pape. [20] La ruta este es similar a la propuesta de metro Relief Line de la década de 2010 y su sucesora, la Línea Ontario .
En 1956, el área del centro de Toronto estaba comenzando a experimentar un crecimiento. [9] Hubo un debate público sobre los dos esquemas entre los dos presidentes y los municipios que componían el Toronto Metropolitano. La extensión de la línea Yonge a lo largo de University Avenue y la extensión este-oeste de la línea Bloor-Danforth fueron autorizadas el 5 de septiembre de 1958 [15] por la Junta Municipal de Ontario, que buscaba un compromiso entre las comunidades involucradas. [21] La financiación del proyecto fue controvertida. Por primera vez, la financiación se dividiría entre la TTC y Metro Toronto, lo que supondría un aumento del impuesto a la propiedad. A esto se opusieron Etobicoke, Long Branch , Mimico, New Toronto y Scarborough, que querían que el proyecto fuera financiado únicamente por la TTC. La batalla para detener el proyecto llegó a la Corte Suprema de Canadá . [22]
La línea University se abrió en 1963 y la línea Bloor-Danforth se abrió desde la estación Keele en el oeste hasta la estación Woodbine en el este el 26 de febrero de 1966. [7] Nueve hombres murieron durante su construcción en varios incidentes. [ cita necesaria ] La mayor parte de la línea se construyó bajo tierra utilizando el método de corte y cubierta , con algunas secciones a lo largo de University Avenue construidas utilizando túneles de escudo con excavación manual de la cara, e incluso un tramo corto utilizando el método de túnel de Milán ( también conocido como el método de Icos-Veder). [23] Otras partes de la línea se construyeron sobre el suelo en corredores ferroviarios a desnivel. La línea tenía 12,9 kilómetros (8,0 millas) de largo [15] y corría entre 20 y 40 metros (66 a 131 pies) al norte de Bloor Street y Danforth Avenue. [24] El costo del tramo inicial fue de $200 millones [7] ($1.851 millones en dólares de 2021). [25]
Una vez que la línea comenzó a funcionar en pleno funcionamiento, comenzó la construcción de extensiones de la línea Bloor-Danforth. Las ampliaciones de la estación Islington en el oeste y la estación Warden en el este se abrieron simultáneamente el 11 de mayo de 1968. [26] Se completaron a un costo de $ 77 millones [27] ($ 580 millones en dólares de 2021). [25] El 21 de noviembre de 1980, la línea se amplió a las estaciones terminales actuales de la estación Kipling en el oeste y la estación Kennedy en el este a un costo adicional de $ 110 millones [28] [29] ($ 354 millones en dólares de 2021) . [25]
Tras su apertura, la línea Bloor-Danforth fue bien recibida: una encuesta realizada cuatro meses después mostró que el metro era utilizado por 10.000 pasajeros por hora. Como resultado, muchas rutas de autobuses y tranvías fueron interrumpidas o acortadas. [30] Varias rutas de autobús y tranvía que conectaban con las estaciones de metro permitieron que la línea siguiera creciendo y volviéndose más sostenible. [31] La línea transporta un promedio de 503.060 pasajeros entre semana durante el año operativo 2015. [3]
Durante los primeros seis meses de funcionamiento, el metro funcionó como un sistema único, con trenes desde la estación de Eglinton hasta la estación de Keele o Woodbine, a pesar de que ambas tenían plataformas laterales, mientras que otros trenes conectaban los dos últimos puntos. Sin embargo, la maniobra dificultó la operación de ambas líneas y la práctica fue abandonada después del período de prueba inicial, [15] dejando abandonada la estación Lower Bay . [32]
En 1971, el Metro Council insistió en que se eliminara el sistema de tarifas zonales para permitir a los residentes de los suburbios viajar a cualquier lugar con una tarifa única. [33] Antes de esto, las estaciones al oeste de Old Mill y al este de Victoria Park eran geográficamente parte de la Zona 2 a efectos de tarifas, pero el metro utilizaba un sistema de tarifa plana, por lo que se las trataba como parte de la zona 1. Esto creó problemas. al hacer transbordo del metro a los autobuses, que se encontraban en diferentes zonas en el mismo lugar. La solución fue un cambio en el pensamiento político, donde el metro fue visto como un servicio público subsidiado, en lugar de una utilidad que necesitaba equilibrar sus cuentas. [34]
El 15 de octubre de 1976, un pirómano provocó un incendio en un tren subterráneo en la estación Christie . El incendio destruyó cuatro vagones del metro y algunos azulejos de la pared, y provocó el cierre de una sección del metro durante unos días. Como resultado, la sección central de la estación Christie tiene molduras de azulejos de diferentes colores. [35] El 19 de septiembre de 2007 se inició el programa de modernización de la estación. [36] Este programa daría como resultado hacer que el sistema de metro sea más accesible , [37] agregar nuevas plataformas de autobuses y tranvías, [38] y mejorar las conexiones con los autobuses regionales y los trenes GO . [39]
La estación Kipling, el término occidental de la Línea 2 Bloor – Danforth, está ubicada cerca de Kipling Avenue y Dundas Street West. Después de dirigirse hacia el este durante 12 kilómetros (7,5 millas), se encuentra con el segmento universitario de la Línea 1 en las estaciones Spadina y St. George. También se encuentra con la línea Yonge Street en la estación Yonge . El término este de la ruta está ubicado en la estación Kennedy. [40] La línea no pasa por Bloor Street o Danforth Avenue, excepto en el Viaducto Prince Edward ; de lo contrario, se desplaza hacia el norte. En algunas áreas, pasa por debajo de parques y estacionamientos detrás de los negocios en el lado norte de la calle, mientras que otras secciones pasan por debajo de calles laterales. [41]
La mayoría de las estaciones de la línea Bloor-Danforth tienen andenes laterales. [42] En la superficie, algunas estaciones están diseñadas para ser parte de una zona comercial , que se encuentran encima del metro. [43] Otras estaciones son grandes instalaciones en superficie que también contienen plataformas de autobuses y/o tranvías [38] para permitir que se realicen transbordos. [44]
Las estaciones de metro anteriores a 1980 de la línea Bloor-Danforth siguen un fondo de dos colores y un tema de adornos y utilizan el tipo de letra exclusivo del Metro de Toronto en las paredes de las estaciones. [45] El tema del mosaico fue influenciado por el metro Broad Street de SEPTA en Filadelfia y utilizó un ciclo similar al diseño empleado en el metro de Yonge. [46] Este diseño consta de dos colores para los mosaicos, uno para los revestimientos de la pared principal y otro para los revestimientos cerca del techo de las estaciones. Los nombres de las estaciones en los mosaicos de la pared principal usan el color de los mosaicos de la pared principal y viceversa, excepto que algunos de los nombres de las estaciones de los mosaicos de la pared principal son blancos en lugar del color del mosaico de la pared principal para facilitar la lectura. [47]
Este patrón se basa en un diseño similar al de las estaciones a lo largo de la línea Universitaria, que siguen un patrón regular con algunas pequeñas variaciones, que son el resultado de múltiples eventos. [47] Una de estas variaciones de mosaicos se encuentra en la estación Christie, donde algunos de los mosaicos originales fueron reemplazados luego del ataque incendiario de 1976. Las molduras de reemplazo tenían colores diferentes debido a la falta de molduras verdes adicionales. [35]
Se pueden observar otras variaciones del patrón en las estaciones de Islington y Warden, así como en la antigua bahía de autobuses de la estación Victoria Park , las tres de las cuales tienen un diseño tricolor. Las estaciones terminales actuales de las estaciones Kipling y Kennedy, tras su apertura inicial en 1980, se parecen a la segunda versión de la estación de metro Union . Cuando abrieron, las estaciones Kipling y Kennedy eran las únicas estaciones de la Línea 2 que no utilizaban el tipo de letra del Metro de Toronto. [47] Sin embargo, a finales de 2017, la estación Kipling fue rediseñada para usar también el tipo de letra del Metro de Toronto, dejando a la estación Kennedy como la única estación de la Línea 2 que no usa el tipo de letra. [48]
A medida que las estaciones de la línea han comenzado a mostrar signos de envejecimiento, la TTC ha iniciado un programa de modernización de estaciones destinado a mejorar la accesibilidad y la apariencia en varias estaciones de metro. Estas modernizaciones incluyen acabados de paredes nuevos y actualizados, señalización, iluminación y arte público, así como la instalación de ascensores para necesidades de accesibilidad. Las estaciones Pape y Dufferin son las primeras que se modernizarán en el marco de este proyecto, e Islington también se modernizará en el marco de proyectos de capital más grandes destinados a una mayor accesibilidad y reconstrucción de las plataformas de carga de autobuses. [37] [49] La construcción de una segunda ruta de acceso en la estación Broadview se completó en 2007. Este trabajo proporcionó acceso directo a las plataformas de autobuses y una nueva plataforma de tranvía, mejorando el control del tráfico dentro de la estación. [38] El proyecto de modernización de la estación Victoria Park se completó entre 2008 y 2011 para hacer la estación más funcional, atractiva, mejor conectada con la comunidad circundante y totalmente accesible.
El segundo programa de salida también se incluyó en los proyectos de modernización de las estaciones después de que una auditoría de seguridad contra incendios revelara varias estaciones en riesgo con un solo medio de acceso y salida desde el nivel de la plataforma del metro hasta la calle. [50] Algunas estaciones con una sola entrada/salida recibieron un segundo medio de acceso/salida durante revisiones importantes en estaciones como Pape [51] y Dufferin. [52] Está previsto que otras estaciones, como Donlands y Greenwood, reciban segundas salidas únicamente para la salida. Debido a la posibilidad de expropiación de terrenos y construcción de estructuras de salida en barrios residenciales, esta parte del programa se ha vuelto controvertida, ya que es necesario eliminar algunas casas para dar cabida a estas salidas secundarias. [53] Los planes para agregar una segunda salida para las estaciones Donlands, Greenwood y Woodbine se aplazaron a finales de febrero de 2011 debido a la falta de financiación. [54] En septiembre de 2017, se completó la adición de ascensores y una segunda salida/entrada automática en la estación Woodbine, haciéndola completamente accesible. A partir de julio de 2020, está previsto que los trabajos de modernización de la estación de Donlands comiencen en el cuarto trimestre de 2020. [55]
Se aceptan todos los tipos de tarifas TTC en las entradas de las estaciones de metro con personal. Las tarjetas Presto se pueden comprar y cargar con dinero o pases TTC mensuales digitales en las máquinas expendedoras automáticas de tarifas, que también venden boletos Presto de 1 viaje, 2 viajes o pases de un día. [56] Se aceptan tarjetas y boletos Presto en todas las entradas de las estaciones de metro TTC. [57] [58]
El 1 de diciembre de 2019, todas las cabinas de recolección de las estaciones de metro se cerraron permanentemente y fueron reemplazadas por asistentes de atención al cliente itinerantes. Si bien los clientes aún podrían pagar sus tarifas con boletos, tokens o pases diarios de TTC para personas mayores o jóvenes, estos ya no estaban disponibles para su compra en las estaciones y no se darán cambios a los clientes que paguen tarifas en efectivo. [59]
Todas las estaciones de la Línea 2, excepto Chester, se conectan con rutas de tranvía o autobús TTC de superficie durante el horario de funcionamiento habitual. Algunas conexiones requieren comprobante de pago . Los comprobantes de pago válidos incluyen transferencias en papel (boletos complementarios gratuitos obtenidos en el momento de ingresar al sistema de tránsito que permiten al usuario transferirse a otra ruta en una dirección continua de un solo sentido sin permitir escalas ni retrocesos) y tarjetas Presto, que proporcione transferencias ilimitadas de dos horas en cualquier dirección a través de la red TTC. [44] [60]
La frecuencia de esta línea es de 2 a 3 minutos en horas punta y de 4 a 5 minutos en horas valle.
El autobús Ruta 300 Bloor-Danforth brinda servicio nocturno al área alrededor de las estaciones cuando el metro no está en funcionamiento. Este servicio opera con frecuencia a lo largo de Bloor Street y Danforth Avenue entre East/West Mall y la estación Kennedy a través de Danforth Road, Brimley Road, Eglinton Avenue East, North/South Service Road, Transway Crescent y Kennedy Road. Los domingos, estas rutas operan hasta las primeras horas de la mañana, porque el metro inicia su servicio a las 8:00 am en lugar de las 6:00 am habituales [8] La frecuencia es de 6 a 30 minutos.
En 2016, la Línea 2 funcionaba a su máxima capacidad con casi 26.000 pasajeros en las horas pico. La mejora de la señalización permitiría trenes más frecuentes y ampliaría la capacidad en las horas pico a casi 33.000 pasajeros para 2031. [61]
Los primeros trenes que operaron en la Línea 2 fueron los trenes subterráneos de la serie M1 , que estuvieron entre los primeros trenes subterráneos fabricados en Canadá. [62] En el momento de su construcción, estos vagones de metro eran los más largos del mundo. [63] Como resultado de los controles de propulsión del árbol de levas , [64] el aumento de velocidad proporcionado por los trenes de la serie M y los trenes de la serie H permitió que la línea Bloor-Danforth operara eficientemente entre Islington y Warden sin la necesidad de un metro más grande. flota. Como resultado, los trenes de metro de la serie G se limitaron exclusivamente a la línea Yonge-University. En la década de 1980, cuando los trenes de la serie H tomaron el relevo, los trenes de la serie M solo se utilizaron durante las horas pico, ya que los trenes estaban conectados para estar formados por vehículos de una sola clase. [62] Con la introducción de los trenes subterráneos de la serie T1 (que se habían utilizado exclusivamente en la línea Yonge-Universidad-Spadina durante sus primeros años de servicio a finales de la década de 1990), los trenes de la serie M1 se retiraron del servicio entre 1998. y 1999. [65]
Debido a la apertura de la línea Bloor-Danforth y los servicios adicionales que se requerían, se compró un nuevo conjunto de trenes al grupo Hawker Siddeley . Estos trenes, que formaban parte de la serie H, eran similares a los trenes de la serie M1 con características más nuevas, como puertas accionadas eléctricamente. [66] Con la introducción de los trenes subterráneos de la serie T1, los trenes H1 y H2 se retiraron del servicio, mientras que los trenes H4 restantes (junto con algunos trenes anteriores de la serie T1) se trasladaron a la línea Bloor-Danforth. [67]
Tras la introducción de los trenes subterráneos Toronto Rocket en las líneas Yonge-University y Sheppard , todos los trenes de la serie T1 fueron transferidos a la línea Bloor-Danforth, donde reemplazaron a los trenes subterráneos restantes de las series H4 y H6. Las T1 son ahora los únicos trenes que circulan por la línea. [68] Los trenes H4 restantes se retiraron del servicio fiscal durante el otoño de 2011, y los últimos vagones fueron dados de baja el 27 de enero de 2012. Eran la última versión de trenes TTC que no estaban equipados con sistemas de aire acondicionado (sino ventiladores de techo usados); También fueron los últimos en estar equipados con bancos tapizados de color naranja más grandes y se utilizaron principalmente entre semana, con mayor frecuencia durante las horas pico varios años antes de su jubilación. Los H4 también tenían un diseño interior similar basado en los vagones de metro H2. Los trenes de la serie H6 (que tenían puertas y paneles de color naranja brillante, asientos individuales, junto con pisos de color marrón claro, paredes color crema y paneles de imitación de madera marrón) fueron retirados del servicio entre 2013 y 2014; El último recorrido del último tren de la serie H6 tuvo lugar el 20 de junio de 2014. En el verano de 2016, algunos trenes TR se utilizaron en la Línea 2 debido a un mal funcionamiento del aire acondicionado en numerosos vagones T1 individuales, combinado con una temperatura más alta que verano promedio . Esto fue después de que el alcalde de Toronto, John Tory, aceptara un desafío publicado en Twitter para viajar en un tren T1 sobrecalentado en la Línea 2 durante un caluroso día de verano. [69] [70]
La TTC estimó que la vida útil de la flota T1 terminaría en 2026. En 2017, la TTC planeó reemplazar la flota T1 con 62 nuevos trenes, posiblemente utilizando el tipo TR de Bombardier para eliminar el tiempo necesario para crear prototipos de un modelo diferente. [71] Sin embargo, en marzo de 2019, la TTC revocó su decisión y planeó retrasar la compra de nuevos conjuntos de trenes mediante la renovación de la flota T1 para extender su vida útil en una década. El coste de renovación se estimó en 715 millones de dólares, frente a los 1.860 millones de dólares necesarios para reemplazar la flota T1. La remodelación no incluiría la instalación de equipos de control automático de trenes (ATC) en la flota de la T1, mientras que los nuevos conjuntos de trenes sí incluirían esta característica, por lo que esta elección retrasará diez años la implantación del ATC en la Línea 2. Al mismo tiempo, se reveló que la TTC carecía de las instalaciones para almacenar y mantener una nueva flota, ya que una nueva cochera de Kipling, que originalmente estaba prevista para abrir a mediados de la década de 2020, ahora estaba programada para abrir en 2031. [72] [73]
El 6 de agosto de 2020, la TTC emitió una solicitud de información (RFI) para recopilar información de posibles proveedores para identificar aquellos que estarían interesados en diseñar y suministrar nuevos trenes subterráneos (NST) a la TTC. [74] La RFI se cerró el 18 de septiembre de 2020 y la TTC organizó una sesión informativa el 4 de mayo de 2021, con proveedores potenciales para discutir los antecedentes, el compromiso de la industria, el modelo de adquisiciones y la descripción técnica con los fabricantes de NST interesados. [75] Posteriormente, la TTC emitió una solicitud de propuesta (RFP) el 13 de octubre de 2022 a los proponentes precalificados para que presentaran propuestas para la entrega del NST. [76] Entre los fabricantes de vehículos ferroviarios precalificados se encontraban Alstom Transport Canada , CRRC Qingdao Sifang , Hyundai Rotem y Kawasaki Rail Car .
En julio de 2023, la TTC canceló su solicitud de propuestas para el suministro de nuevos vagones de metro por falta de financiación. Antes de la cancelación, la TTC esperaba comprar 80 trenes nuevos, 55 para la Línea 2 para reemplazar la flota T1 y 25 para el crecimiento de la Línea 1 Yonge-University . La ciudad se comprometió a pagar un tercio del costo estimado de 2.500 millones de dólares, pero los gobiernos provincial y federal no se habían comprometido a pagar la cantidad restante. [77]
En noviembre de 2023, la provincia se comprometió a contribuir con 758 millones de dólares para la compra de 55 nuevos trenes subterráneos para reemplazar la flota T1 de la Línea 2, siempre que el gobierno federal y la ciudad hagan cada uno una contribución equivalente. [78]
La mayoría de los trenes que dan servicio a la línea Bloor-Danforth se almacenan en Greenwood Yard , que se inauguró con el primer segmento de la línea. Antes de la construcción del patio, el terreno estaba ocupado por una cantera y un vertedero de basura . Debido a su ubicación junto a las vías del Ferrocarril Nacional Canadiense (y GO Transit), era posible entregar los trenes directamente al metro. [79] Las vías del tren CN se convirtieron para permitir el almacenamiento de más trenes subterráneos a medida que los trenes de la serie T1 se trasladaban de la línea Yonge-University-Spadina a la línea Bloor-Danforth. [80] Además de proporcionar almacenamiento para los trenes subterráneos, Greenwood Yard también se utiliza para mantener los vehículos que operan en la antigua Línea 3 Scarborough , ya que McCowan Yard solo está equipado para el almacenamiento de vehículos y para realizar el mantenimiento básico de los vehículos. [79]
Keele Yard (originalmente conocido como Vincent Yard) es una pequeña instalación ubicada entre la estación Keele y la estación Dundas West . Prevé el almacenamiento y la limpieza de los trenes subterráneos, pero no el mantenimiento. [81] Desde el 18 de junio de 2017, el patio almacena y da servicio a cuatro trenes durante la noche y la capacidad restante del patio se utiliza para almacenar equipos de trabajo. [82]
La TTC tiene previsto construir una nueva estación de metro en el lugar de una antigua estación de carga CPR, al suroeste de la estación Kipling . Cuando el TTC reemplace la flota de metro T1, necesitará espacio para almacenar los nuevos trenes a medida que se entreguen, así como nuevas tiendas para darles servicio. Greenwood Yard será inadecuado porque está completamente lleno y no hay espacio para expandirse, y porque sus instalaciones están optimizadas para trenes de dos vagones en lugar de los de seis vagones de la nueva flota propuesta. El costo estimado del nuevo astillero fue de 500 millones de dólares, de los cuales solo 7 millones para trabajos de planificación se incluyeron en el presupuesto de capital a partir de julio de 2017. [71] En marzo de 2017 [actualizar], la TTC estimó que Kipling Yard abriría en 2031. [72]
La extensión del metro de Scarborough (SSE) reemplazará la Línea 3 Scarborough con una extensión hacia el este de la Línea 2.
En 1983, se habló de una extensión del tránsito rápido desde la estación Kennedy hasta el centro de la ciudad de Scarborough . Mientras se examinaban múltiples tipos de tecnologías, muchos políticos solicitaron una extensión del metro en lugar de la línea de tranvía propuesta en ese momento. En cambio, se construyó un sistema ferroviario de capacidad media , conocido como Scarborough RT . [83]
En 2005, el Ayuntamiento de Toronto propuso nuevamente extender la línea hacia el noreste como reemplazo del antiguo Scarborough RT. En 2006, esta propuesta se modificó cuando los concejales de Scarborough acordaron apoyar los planes para renovar la línea existente utilizando otras opciones de metro ligero para Scarborough. Aún no se ha examinado el uso del tránsito rápido de trenes pesados como el resto del metro de Toronto en Scarborough. [84]
En 2007, el alcalde David Miller incluyó la remodelación de Scarborough RT utilizando un moderno tren ligero como parte de su plan Transit City . La línea de tren ligero habría corrido entre la estación Kennedy y Sheppard Avenue East a través del Scarborough Town Center . La línea habría utilizado el derecho de paso de Scarborough RT, que se habría cerrado para su conversión a tren ligero, lo que habría requerido la sustitución de autobuses. La construcción habría durado entre 3,5 y 5 años y habría costado alrededor de 2 mil millones de dólares más un costo desconocido para rediseñar la conexión en la estación Kennedy. [85]
Durante su campaña para la alcaldía de 2010 , Rob Ford denunció la idea del transporte en tren ligero y, en cambio, propuso reemplazar el Scarborough RT con una extensión de la línea Bloor-Danforth. [86] Sin embargo, el 31 de marzo de 2011, Ford acordó con el gobierno provincial que la agencia Metrolinx de la provincia convertiría el Scarborough RT en tren ligero como parte del proyecto propuesto de la línea Eglinton Crosstown (ahora Línea 5 Eglinton ) sobre la Línea 3 a la derecha. -de camino en su lugar. [87] En junio de 2012, la idea de una extensión del metro de Scarborough fue una parte clave del plan de tránsito OneCity propuesto por Toronto. Este plan fue posteriormente rechazado por el gobierno provincial y el alcalde Rob Ford. [88]
El 4 de septiembre de 2013, la provincia de Ontario decidió ampliar el metro Bloor-Danforth después de todo y anunció que financiaría dos tercios de la extensión de 6,4 kilómetros (4,0 millas) desde Kennedy hasta el centro de la ciudad de Scarborough en la estación Scarborough Centre . [89] El Gobierno de Canadá financiaría el tercio restante. El Ayuntamiento de Toronto aprobó la extensión por 24 votos a 20 el 8 de octubre de 2013. La ruta del metro se extendería hacia el este hacia McCowan Road, a través de Eglinton Avenue y Danforth Road, y continuaría hacia el norte hacia la intersección de McCowan Road y Sheppard Avenue, a través de Centro de la ciudad de Scarborough. Habría tres nuevas estaciones en Lawrence Avenue East (que da servicio al Hospital General de Scarborough ), Scarborough Town Center y Sheppard Avenue East. La ciudad también aumentaría los impuestos a la propiedad anualmente durante los próximos tres años. Se esperaba que la excavación de la ampliación comenzara en 2018 y se completara en cinco años. [90] [91] Como resultado de la aprobación de la extensión, la línea Eglinton Crosstown se reduciría a la estación Kennedy como su terminal este y pasaría a llamarse Línea 5 Eglinton.
En diciembre de 2014, el concejal Glenn De Baeremaeker , uno de los tenientes de alcalde de la ciudad, propuso una cuarta parada a lo largo de la extensión del metro de Scarborough, en Danforth Road y Eglinton Avenue para reducir el espacio entre las estaciones Kennedy y la siguiente parada de aproximadamente 4 km (2,5 millas) a 2 km (1,2 millas). En ese momento, le dijeron que la estación adicional agregaría entre 100 y 150 millones de dólares al costo de la extensión. [92]
Sin embargo, un informe posterior del personal de la ciudad indicó que las estaciones propuestas en Lawrence Avenue y Sheppard Avenue tenían "poco potencial de desarrollo" en las cercanías y estaban demasiado cerca de las estaciones SmartTrack planificadas . [93]
En 2016, cuando se abandonó esta propuesta, alrededor del cinco por ciento del diseño estaba completo y el costo se estimó entre $4.6 mil millones y $6.9 mil millones. [85]
El 20 de enero de 2016, el personal de la ciudad emitió una propuesta para eliminar dos de las tres paradas de la extensión del metro de Scarborough planificada y terminar la Línea 2 Bloor-Danforth en el centro de la ciudad de Scarborough. La parada intermedia planificada en Lawrence Avenue se eliminaría junto con el tramo propuesto hasta Sheppard Avenue. Este plan revisado evitaría que el metro compita por el número de pasajeros con el ramal de SmartTrack a Markham. [94] Además, el cambio propuesto era reducir el costo de la extensión de $ 3.5 mil millones a $ 2.5 mil millones, donde los mil millones de dólares ahorrados se usarían para extender la Línea 5 Eglinton hacia el este y el norte hasta la Universidad de Toronto Scarborough . [93] [95] [96] (Sin embargo, la mayor parte de los mil millones de dólares ahorrados se desviaron posteriormente de nuevo a la SSE para cubrir los costos de construcción adicionales estimados para el metro de una sola parada.) [97]
El personal de planificación de la ciudad estimó que el número máximo de pasajeros de la extensión de una sola parada era de 7.300 en la hora pico y en la dirección pico, aproximadamente la mitad de los 15.000 pasajeros máximos se consideraban el extremo inferior para justificar un metro. Con la extensión original de tres paradas, la estimación máxima de pasajeros fue de 9.500 a 14.000; sin embargo, esa estimación se redujo a 7300 debido a la competencia del SmartTrack propuesto y por la eliminación de dos de las tres paradas originales. El alcalde John Tory y el concejal de Scarborough, Glenn De Baeremaeker, dicen que un número máximo de pasajeros de 7.300 aún habría sido aceptable, ya que aún era mayor que el pico de 6.000 en la estación terminal Kipling. [98] Sin embargo, un artículo del Toronto Star señala que solo habría una estación dentro de los 6 kilómetros del centro de la ciudad de Scarborough, pero hay más estaciones dentro de los 6 kilómetros de otras estaciones terminales para aumentar el número de pasajeros. El SSE habría transportado aproximadamente 31.000 pasajeros por día en comparación con 66.355 pasajeros de Kipling a Jane (cinco estaciones) y 96.660 pasajeros de Finch a York Mills (cuatro estaciones). El SSE habría obtenido mejores resultados en cuanto a número de pasajeros sólo frente a la terminal de la línea Sheppard de bajo rendimiento . [61]
En junio de 2016, el costo estimado de la SSE con parada única se revisó de $2 mil millones a $2,9 mil millones porque los túneles necesitan ser más profundos de lo esperado en algunos lugares, siendo la nueva estación terminal entre un 45 y un 90 por ciento más profunda. Un factor de costo adicional es que un nivel freático alto requeriría más concreto. [99] También hay un costo de mantenimiento de $300 millones para mantener la Línea 3 Scarborough en funcionamiento hasta la apertura de la SSE, lo que resulta en un costo total del proyecto de $3,2 mil millones. [100]
En febrero de 2017, el personal de la ciudad informó que el costo estimado de la extensión aumentaría en $150 millones a $3,35 mil millones para construir una terminal de autobuses de 34 bahías en el centro de la ciudad de Scarborough, que iba a ser la terminal de autobuses más grande del sistema TTC. [101] Además, la proyección de nuevos pasajeros para la extensión se revisó a la baja a 2.300 por día, [102] por debajo de los 4.500 nuevos pasajeros estimados en el verano de 2016. [103]
En marzo de 2017, el personal de la ciudad estimó que la ampliación tardaría seis años en construirse y se esperaba que se inaugurara en el segundo trimestre de 2026. [104] El proyecto fue financiado. [105] El 28 de marzo de 2017, el ayuntamiento aprobó el diseño de la extensión de 6,2 kilómetros (3,9 millas) a través de McCowan Road. [106]
Según el defensor del tránsito Steve Munro , el SSE se habría construido para utilizar únicamente el control automático de trenes (ATC). Esto impediría el funcionamiento de los vagones de metro T1 en la ampliación, ya que habría sido demasiado caro convertir los vagones de la T1 en ATC. [107]
En abril de 2019, el personal de la ciudad revisó las estimaciones para el proyecto SSE, entonces conocido como Extensión Este de la Línea 2 (L2EE), a un total de $3,87 mil millones con una fecha de finalización estimada para fines de 2027 y una fecha de apertura retrasada de 2030 para el terminal de autobuses en Scarborough Centre. Además, los planes para la extensión para ejecutar ATC al momento de la apertura se abandonaron y, en su lugar, se reemplazaron con la inclusión de "trabajos habilitantes" que permitan la implementación de ATC en una fecha posterior. [108]
En mayo de 2018, el hermano de Rob Ford , Doug Ford , durante su campaña para convertirse en primer ministro de Ontario , se comprometió a trabajar y pagar la propuesta de tres paradas. [109] En julio de 2018, la TTC todavía estaba centrada en elaborar la propuesta de ventanilla única. [110]
El 10 de abril de 2019, Doug Ford, quien desde entonces se había convertido en primer ministro, anunció que la provincia revertiría la extensión a la propuesta de tres paradas a un costo estimado de $5.5 mil millones con una fecha de finalización estimada entre 2029 y 2030. propuesta de tres paradas de 2013-2016, habría tres nuevas estaciones ubicadas a lo largo de McCowan Road en Lawrence Avenue, Scarborough Town Center y Sheppard Avenue East. [85]
En febrero de 2020, Metrolinx publicó un análisis de costo-beneficio que muestra que el costo del proyecto de $5,5 mil millones para la extensión de tres paradas es el doble de los beneficios estimados de $2,8 mil millones en 60 años. Los beneficios incluyeron la reducción del tiempo de viaje y de los automóviles en la carretera. El director ejecutivo de Metrolinx, Phil Verster, dijo que la estimación de los beneficios era conservadora y que Metrolinx podría mejorarlos con el tiempo. [111]
El término norte de la extensión estará en Sheppard Avenue East y McCowan Road; Tendrá una terminal de autobuses TTC adyacente, así como un área para subir y bajar. La entrada a la estación estará en Sheppard Avenue y McCowan Road. [112] El diseño de la estación preverá una futura expansión de la Línea 4 Sheppard para terminar en esta estación, así como una mayor expansión de la Línea 2 al norte de la estación. [113] Además de los autobuses TTC, la terminal de autobuses también prestará servicio a Durham Region Transit y York Region Transit . [114]
La futura estación Scarborough Center estará ubicada en McCowan Road en una ubicación diferente a la actual estación Scarborough Center , que será desmantelada. Las nuevas instalaciones de la estación estarán en el lado norte de la estación McCowan (que también será desmantelada) y ocuparán la mayor parte de la cuadra delimitada por McCowan Road, Progress Avenue, Grangeway Avenue y Busby Drive. La entrada principal estará cerca de McCowan Road y Progress Avenue. La nueva estación tendrá una nueva terminal de autobuses Scarborough Center que prestará servicio a los autobuses TTC, GO Transit y Durham Region Transit. La terminal de autobuses será el término occidental del corredor de tránsito rápido de autobuses planificado Durham-Scarborough . La estación también contará con una zona de recogida y devolución. [115]
Una tercera nueva y futura estación Lawrence East estará ubicada junto al Hospital General de Scarborough en la esquina noroeste de Lawrence Avenue East y McCowan Road, en una ubicación diferente a la actual estación Lawrence East . Habrá entradas en las esquinas noroeste y suroeste de Lawrence Avenue y McCowan Road. Habrá una terminal de autobuses en el lado sur de Lawrence Avenue entre Valparaiso Avenue y McCowan Road. [116]
El 10 de marzo de 2020, Metrolinx e Infrastructure Ontario emitieron una solicitud de calificaciones (RFQ) relacionada con trabajos avanzados de construcción de túneles. El 20 de agosto de 2020, Metrolinx emitió una solicitud de propuestas a los proponentes preseleccionados, incluidos Acciona , East End Connectors ( Dragados , Aecon y Ghella) y Strabag . [117] Se construiría un pozo de lanzamiento en la esquina noreste de Sheppard Avenue East y McCowan Road, [112] [118] [119] con un pozo de extracción a lo largo de Eglinton Avenue en el lado este de Midland Avenue. [120] El 25 de mayo de 2021, Strabag fue seleccionada para diseñar, construir y financiar el túnel. [121] El alcance del contrato anticipado del túnel incluía lo siguiente: [122]
La construcción de la extensión comenzó el 23 de junio de 2021. [2] El túnel SSE contendrá dos vías dentro de un solo orificio de 10,7 metros (35 pies) de diámetro y será el túnel subterráneo más grande por diámetro en Toronto. La tuneladora (TBM) fue construida por Herrenknecht en Schwanau, Alemania . Al llegar a principios de 2022, la tuneladora fue transportada por mar en múltiples envíos para su reensamblaje en el sitio de lanzamiento. [123] En enero de 2023, la tuneladora (llamada "Diggy Scardust" en honor a Ziggy Stardust , personaje escénico y personaje ficticio de David Bowie ) había comenzado a excavar a una velocidad de 10 a 15 metros (33 a 49 pies) por día. Cavará 6,9 kilómetros (4,3 millas) del túnel de 7,8 kilómetros (4,8 millas). [124]
El contrato de estaciones, rieles y sistemas (SRS) se entregará mediante una estrategia progresiva de diseño y construcción. En septiembre de 2021, Metrolinx e Infrastructure Ontario publicaron una solicitud de cotización para preseleccionar a los posibles postores. [125] En febrero de 2022, tras el cierre del proceso de RFQ, Metrolinx e Infrastructure Ontario publicaron una RFP para tres postores preseleccionados: Dragados (incluido AECOM ), KSX Integrated Design-Builders ( Kiewit y SNC-Lavalin ) y Scarborough Transit Connect. (Aecon, FCC Construcción y Mott MacDonald ). [126] En noviembre de 2022, Metrolinx e Infrastructure Ontario anunciaron que Scarborough Transit Connect fue el postor seleccionado y trabajaría con la provincia durante una fase de desarrollo de 18 a 24 meses para finalizar el alcance, la asignación de riesgos, los costos del proyecto y el cronograma del proyecto. [127] Una vez concluida la fase de desarrollo, Metrolinx tendría la opción de ejecutar el acuerdo de proyecto con el socio desarrollador para avanzar hacia la construcción, que incluiría acuerdos sobre diseños detallados y el precio final negociado. El alcance del contrato SRS incluía lo siguiente:
El Estudio de Expansión de Transporte Rápido de la TTC , publicado en 2001, identificó tres posibles extensiones occidentales de la línea. El primero fue un enlace de 3,2 kilómetros (2,0 millas) a Sherway Gardens , con una estación agregada en East Mall en una fecha posterior. El segundo incluía 1,4 kilómetros (0,87 millas) adicionales desde Sherway Gardens hasta Dixie Road, mientras que se consideró una sección adicional desde Dixie Road hasta el centro de la ciudad de Mississauga y el centro comercial Square One, que incluía tres estaciones, pero se rechazó debido a consideraciones de costo y planificación. . [129] Esto fue reemplazado por un Dundas LRT planificado administrado por MiWay que va desde la estación Kipling hasta Hurontario Street , conectando con el Hurontario LRT como parte del plan de tránsito MoveOntario 2020 . [130] Este plan fue revivido – junto con el Jane LRT , las extensiones del Finch West LRT , los Waterfront LRT y otros – por Feeling Congested? informe de la ciudad de Toronto en 2013, como un "futuro proyecto de tránsito rápido no financiado". [1]
La línea 2 Bloor – Danforth tiene 31 estaciones
Medios relacionados con la Línea 2 Bloor – Danforth en Wikimedia Commons
