El tranvía del Comité de la Conferencia de Presidentes fue un tranvía utilizado por la Comisión de Transporte de Toronto y la Comisión de Tránsito de Toronto . El tranvía PCC fue diseñado por el Comité de la Conferencia de Presidentes, un grupo de operadores de transporte de los Estados Unidos y Canadá.
La TTC compró 745 tranvías PCC en total, lo que la convirtió en la flota de PCC más grande de América del Norte. [2] De ellos, 317 eran neumáticos eléctricos (con compresor de aire) y 428 totalmente eléctricos (sin compresor de aire); se ordenaron 540 nuevos y 205 usados (de varios operadores estadounidenses que abandonaron el servicio de tranvía). 175 PCC tenían acopladores para operación de unidades múltiples , y la TTC los usó para ensamblar trenes PCC de 2 vagones. [3] La TTC solo tenía un máximo de 744 PCC en servicio porque el vagón 4063 fue desguazado después de que descarrilara y se estrellara contra la pared del Lansdowne Carhouse el 20 de enero de 1947. [4] [5] Hoy, solo quedan dos PCC en Toronto, con los números de flota originales de 1951 de 4500 y 4549, para vuelos chárter y eventos especiales. [6]
La mayoría de los PCC fueron desguazados y algunos se convirtieron en estructuras estacionarias, como restaurantes, tiendas o cobertizos agrícolas. Otros vagones PCC retirados de la TTC fueron adquiridos para su conservación por otras organizaciones, como museos ferroviarios, algunos de los cuales siguen operando PCC de Toronto en sus propias líneas ferroviarias de museos. Cinco antiguos vagones de Toronto siguen funcionando en el Kenosha Electric Railway , una nueva línea de tranvía patrimonial , en Kenosha, Wisconsin .
La TTC tenía dos tipos generales de PCC: los neumáticos eléctricos y los totalmente eléctricos. Los PCC neumáticos eléctricos se construyeron hasta 1945; los totalmente eléctricos después de 1945. Los neumáticos eléctricos utilizaban un sistema de aire comprimido para operar las puertas y los frenos, mientras que los totalmente eléctricos no tenían funciones de aire, ya que todos sus componentes eran operados eléctricamente. Los totalmente eléctricos tenían un estilo diferente que generalmente los hacía fácilmente distinguibles de los neumáticos eléctricos. Una diferencia visual importante era que los totalmente eléctricos (excepto los antiguos PCC de Kansas City, clase A-14) tenían ventanas para personas de pie, que ninguno de los neumáticos eléctricos tenía. [7]
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La TTC ordenó 100 trenes eléctricos de aire (clase A-7) con acopladores para operación de unidades múltiples de dos vagones . Más tarde instaló acopladores en 75 PCC comprados de segunda mano a Cleveland (clases A-11 y A-12). Los trenes MU operaron durante las horas pico en la línea de tranvía Bloor entre 1950 y 1966, y en la línea de tranvía Queen, hoy 501 Queen , entre los bucles Neville y Humber, desde 1967 hasta principios de 1977. [8] [9] La teoría era que un tren de dos vagones podía cargar/descargar en una parada y pasar por una intersección tan rápido como un solo vagón. En 1960, había 55 trenes PCC operando en la línea Bloor operando en frecuencias tan pequeñas como 129 segundos. [10] Los trenes de dos vagones solo podían circular en líneas especialmente preparadas para tal operación. Los trenes tenían dos postes de trolebús en contacto con la línea aérea; Por lo tanto, los contactos de acción necesaria en el cable aéreo tuvieron que ser reubicados. (Los contactos NA transmiten un comando del operador para cambiar la configuración de un cambio de vía). [11] Neville Park Loop en la línea de tranvía Queen (hoy 501 Queen ) tuvo que ser reconstruido para tener un radio más amplio para manejar trenes de dos vagones. [12]
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Las primeras adquisiciones de PCC, de las clases A-1 a A-8, fueron para PCC nuevos, y cada clase representaba un pedido independiente para el fabricante. Los PCC pedidos nuevos por la TTC fueron construidos en Montreal, Quebec por Canadian Car and Foundry bajo licencia de la St. Louis Car Company de St. Louis , Missouri . Las carrocerías y los ejes de los automóviles fueron fabricados por St. Louis Car Company y enviados a Canadian Car and Foundry, que luego instaló los componentes y completó los automóviles. [2]
Inicialmente, las primeras 3 clases de PCC se numeraron PC-1, PC-2 y PC-3. Sin embargo, en 1944, pasaron a denominarse A-1, A-2 y A-3. [13]
El primer pedido de PCC (clase PC-1, posteriormente rebautizada como A-1) se realizó en marzo de 1938 por 140 vagones eléctricos de aire. En ese momento, este fue el pedido de PCC más grande realizado hasta la fecha en América del Norte, aunque sería superado por un pedido posterior de Chicago. Reemplazaron a 27 vagones de madera de la antigua TRC y 30 remolques de 3 puertas de la clase Q "Harvey". Los nuevos PCC entraron en servicio por primera vez el 23 de septiembre de 1938 a lo largo de la línea de tranvía St. Clair (actual 512 St. Clair ). [14]
En el otoño de 1940, la TTC encargó 50 vagones de la clase PC-2 (posteriormente A-2). Los vagones PC-2 entraron en servicio el 24 de septiembre de 1940 a lo largo de la línea de tranvía King (hoy 504 King ). La TTC retiró 30 vagones más de la antigua TRC y otros 30 remolques Harvey. [15]
En marzo de 1942, la TTC recibió su tercer pedido de PCC (clase PC-3, más tarde A-3) de 60 vagones. Esta clase tenía mejoras tecnológicas con respecto a las dos primeras clases, como ruedas superresistentes. [16]
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En marzo de 1942, la TTC quiso encargar 60 PCC más. Sin embargo, debido al racionamiento en tiempos de guerra, recibió solo 15, que llegaron en enero y febrero de 1944. Estos vagones de clase A-4 se asignaron a St. Clair Carhouse y reforzaron el servicio en las líneas existentes. Los últimos 25 PCC aeroeléctricos que ordenó la TTC (clase A-5) llegaron en 1945. Debido a la escasez en tiempos de guerra, tanto los vagones de clase A-4 como los A-5 tenían componentes de menor calidad para los accesorios de pasajeros, que fueron reemplazados después de la guerra. Los vagones A-5 permitieron el reemplazo de los tranvías Peter Witt en la línea de tranvías Dupont. [13]
Los siguientes tres pedidos de PCC llegaron después de la guerra y fueron para PCC totalmente eléctricos. La TTC quería retirar sus 195 vagones de madera restantes de la antigua TRC construidos entre 1911 y 1917. [13]
La TTC ordenó sus primeros 100 vagones PCC totalmente eléctricos en mayo de 1946. Estos vagones A-6 llegaron entre diciembre de 1947 y la primavera de 1948. Los nuevos vagones fueron asignados a las rutas Bloor y Carlton (hoy 506 Carlton ) desplazando sus vagones aeroeléctricos a otras rutas. [10]
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El siguiente pedido (que se convertiría en la clase A-7) fue de 100 PCC de varias unidades que se asignarían a la concurrida línea de tranvía de Bloor . Estos vagones se complementarían más tarde con vagones de segunda mano de Cleveland (clases A-11 y A-12) equipados con enganches. [10]
El último pedido que hizo la TTC de nuevos vagones PCC se entregó en 1951. Solo se compraron 50 vagones para la clase A-8 porque en ese momento los nuevos PCC eran mucho más caros de comprar. La clase A-8 fue el tercer último pedido de nuevos PCC en América del Norte, y solo quedaban por completar los pedidos de Boston y San Francisco. [17] La llegada de la clase A-8 proporcionó suficientes tranvías para retirar los últimos tranvías de madera de la clase BB que la TTC heredó de la Toronto Railway Company en 1921. [18]
En 1951, la TTC todavía tenía 348 vagones Peter Witt y 105 remolques. Dado que la línea de tranvía de Yonge utilizaba solo 70 trenes con remolque Peter Witt, la apertura del metro de Yonge (parte de la actual Línea 1 Yonge–University ) en 1954 no permitiría en sí misma el retiro de la flota restante de Peter Witt. La TTC deseaba evitar el alto costo de comprar nuevos PCC; por lo tanto, había comenzado a buscar PCC de segunda mano de los operadores de tránsito estadounidenses que estaban cerrando las operaciones de tranvía. [17]
En 1950, la TTC adquirió 50 PCC totalmente eléctricos (clase A-9) y 27 vehículos eléctricos de aire más antiguos (clase A-10) de Cincinnati Street Railway . Ambos conjuntos de antiguos vagones de Cincinnati fueron construidos por la St. Louis Car Company . [17] En Cincinnati, todos estos vagones tenían dos postes para trolebuses, como los de un trolebús. La TTC eliminó uno de los dos postes. [19]
En 1952, la TTC compró 75 PCC totalmente eléctricos al Cleveland Transit System . Cincuenta fueron construidos por Pullman-Standard, convirtiéndose en la clase A-11 (denominada "Cleveland"), y veinticinco por la St. Louis Car Company, convirtiéndose en la clase A-12 ("Louisville"). Cada clase tenía una carcasa en el techo para el equipo de ventilación, una característica que la TTC decidió desactivar. La carcasa le daba a los vagones una apariencia distintiva, y cada clase tenía un estilo de carcasa distintivamente diferente. [17] Los antiguos vagones Louisville A-12 se construyeron para la Louisville Railway Company , pero nunca se pusieron en servicio allí. Los vagones se vendieron al Cleveland Transit System a medida que se realizaban las entregas a Louisville, y los últimos 10 de los 25 vagones "Louisville" se enviaron directamente a Cleveland. [20]
También en 1952, la TTC compró 48 PCC totalmente eléctricos a la Birmingham Electric Company . Estos vagones de clase A-13 ("Birmingham") fueron construidos por Pullman-Standard. [17] En Birmingham, Alabama , estos PCC tenían la mala fama de tener asientos segregados racialmente, una práctica que cesó con su envío a Toronto. [21]
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En 1957, la TTC compró 30 PCC totalmente eléctricos de la Kansas City Public Service Company y se convirtieron en clase A-14 ("Kansas City"). [17] Estos son los únicos PCC totalmente eléctricos que no tienen ventanas para pasajeros de pie, ya que el presidente de Kansas City Public Service no quería "ninguna de esas pequeñas aberturas". [22] Los vagones A-14 solo admitían letreros enrollables delanteros de una sola pieza. Debido a esto, los vagones A-14 mostrarían solo destinos para las rutas de St. Clair y Earlscourt (hoy 512 St. Clair ), confinando efectivamente los vagones A-14 a la línea de tranvía de St. Clair. [23]
Los PCC de "Kansas City" se convirtieron en la última compra de tranvías PCC de segunda mano por parte de la TTC. En ese momento, solo la Ciudad de México tenía más PCC de segunda mano. [17]
La TTC tuvo que adaptar todos sus PCC de segunda mano a sus normas. El trabajo incluyó: [17]
En 1958, todavía había 132 tranvías Peter Witt en servicio a pesar de la presencia de 744 tranvías PCC. La apertura de la extensión del metro de University (parte de la actual Línea 1 Yonge–University ) en 1963, y el cierre de las líneas de tranvía Oakwood y Dupont pusieron fin a la operación de Peter Witt, lo que hizo que la flota de tranvías de Toronto fuera 100% PCC. [17]
A fines de la década de 1980, cuando los CLRV ( vehículos ferroviarios ligeros canadienses ) estaban reemplazando la vieja flota de PCC, la TTC comenzó a crear una nueva clase de vagones PCC, la clase A-15, reconstruyendo vagones de la clase A-8 para su uso en la entonces nueva línea de tranvía Harbourfront (parte de la actual ruta 509 Harbourfront ). El programa de renovación se canceló en 1991 luego de un edicto del gobierno metropolitano de Toronto que establecía que todas las compras futuras de vehículos debían ser accesibles; se reconstruyeron los 19 PCC y el último vagón se agotó en 1992. Sin embargo, en 1995, los PCC de la clase A-15 se retiraron porque la nueva flota de CLRV podía manejar la cantidad de pasajeros, que había disminuido en ese momento. [6]
Los vagones de la clase A-15 fueron numerados del 4600 al 4618; sin embargo, dos vagones (4604 y 4605) fueron pintados con sus números originales de la clase A-8 para mayor precisión histórica. Por lo tanto, oficialmente fueron 4604 y 4605, pero públicamente se los conocía como 4500 y 4549, respectivamente. Estos dos vagones fueron clasificados como A-15H ("H" de "histórico") y fueron restaurados lo más fielmente posible a su estado original. Estos son los únicos dos PCC que quedan en Toronto, y se utilizan para vuelos chárter y eventos especiales. [6]
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La TTC construyó dos trenes de molienda de rieles a partir de dos pares de vagones PCC retirados del servicio de pasajeros. Un tren se adaptó para el sistema de metro y el otro para el sistema de tranvía.
En 1970, la TTC convirtió dos PCC clase A-7 (4446 y 4410) en un tren triturador de rieles subterráneos (renumerando los vagones como RT-14 y RT-15). Los vagones fueron modificados para el sistema de metro basado en el tercer riel. Los dos vagones funcionaban acoplados uno detrás del otro, y los operadores podían acceder a cualquiera de los vagones desde el interior del tren. Las dos puertas delanteras se modificaron de modo que una puerta se abriera al nivel del andén mientras que la otra se abría más cerca del suelo. Se agregó una puerta central al nivel del andén en el lado izquierdo de cada vagón. Las puertas centrales originales y muchas de las ventanas de los antiguos tranvías se bloquearon. Este tren se retiró en 1989. [24]
Alrededor de 1974, [25] la TTC convirtió dos PCC clase A-11 (4631 y 4668) en un tren de molienda de rieles para el sistema de tranvía (renumerando los vagones como W-30 y W-31). Las zapatas de freno del W-31 fueron reemplazadas por bloques de molienda de rieles. El W-30 tiró del tren y proporcionó potencia de frenado. El último trabajo de molienda de rieles del tren fue en 1999; en 2002, los dos vagones fueron donados al Halton County Radial Railway . [26]
Estos PCC conformaban la flota de TTC: [3] [27] [28]
Después de su retiro, varios de los PCC de la TTC fueron vendidos para diferentes propósitos.
Los siguientes vehículos del PCC se vendieron a otras ciudades para continuar sus operaciones: [3] [27]
Algunos museos, como el Halton County Radial Railway , la Edmonton Radial Railway Society y el National Capital Trolley Museum han conservado los PCC de Toronto en condiciones de funcionamiento para que los visitantes del museo puedan utilizarlos.
En la plataforma de la estación Eglinton West se exhiben un par de murales esmaltados de Gerald Zeldin titulados Summertime Streetcar . Representan un vagón PCC estilizado, aunque con los colores de Kansas City.
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El Ferrocarril Municipal de San Francisco (MUNI) pintó su PCC 1074 con los colores de la TTC "en honor a Toronto"; circula por el Ferrocarril de Market Street . Sin embargo, este vagón nunca operó en Toronto: se construyó originalmente para el Twin City Rapid Transit de Minneapolis y finalmente fue comprado por MUNI. [62]
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