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Una aerolínea de bajo costo ( LCC ) o aerolínea de bajo costo , también llamada aerolínea de bajo costo o aerolínea de descuento , es una aerolínea que opera con énfasis en minimizar los costos operativos. Sacrifica ciertos lujos de las aerolíneas tradicionales por tarifas más económicas. Para compensar los ingresos perdidos por la disminución de los precios de los boletos, la aerolínea puede cobrar tarifas adicionales, como por equipaje de mano. A abril de 2020, la aerolínea de bajo costo más grande del mundo es Southwest Airlines , que opera principalmente en los Estados Unidos, así como en algunas áreas circundantes.
El término se originó en la industria de las aerolíneas y se refiere a las aerolíneas con una estructura de costos operativos más baja que la de sus competidoras. El término se aplica a menudo a cualquier aerolínea con precios de boletos bajos y servicios limitados, independientemente de sus modelos operativos. Las aerolíneas de bajo costo no deben confundirse con las aerolíneas regionales que operan vuelos de corta distancia sin servicio, o con aerolíneas de servicio completo que ofrecen algunas tarifas reducidas.
Algunas aerolíneas se promocionan como de bajo costo, pero al mismo tiempo mantienen productos que suelen estar asociados a los servicios de las aerolíneas tradicionales. Estos productos incluyen asientos preferentes o asignados , servicio de catering, cabinas premium diferenciadas, Internet Wi-Fi satelital o terrestre y entretenimiento de audio y video a bordo . El término aerolínea de ultra bajo costo ( ULCC , por sus siglas en inglés) se ha utilizado, particularmente en América del Norte y Europa, para referirse a las aerolíneas que no brindan estos servicios y comodidades.
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Las prácticas de los modelos de negocio de las aerolíneas de bajo coste varían ampliamente. Algunas prácticas son más comunes en determinadas regiones, mientras que otras son generalmente universales. El tema común entre todas las aerolíneas de bajo coste es la reducción de costes y tarifas generales reducidas en comparación con las aerolíneas tradicionales.
Las aerolíneas tradicionales también han reducido sus costos utilizando varias de estas prácticas.
La mayoría de las aerolíneas de bajo coste operan aviones configurados con una única clase de pasajeros, y algunas de ellas optan por operar más de un tipo y configurar sus aviones con más de una clase de pasajeros, pero la mayoría opera un único tipo de avión, de modo que la tripulación de cabina y de tierra solo tendrá que formarse para trabajar en un tipo de avión. Esto también es beneficioso desde el punto de vista del mantenimiento, ya que las piezas de repuesto y los mecánicos solo se dedicarán a un tipo de avión. [1] Estas aerolíneas tienden a operar vuelos de corta distancia que se adaptan a la gama de aviones de fuselaje estrecho (de pasillo único). Sin embargo, últimamente también hay un aumento de la demanda de vuelos de bajo coste de largo alcance y la disponibilidad de aviones de última generación que hacen que las rutas de larga distancia sean más factibles para las aerolíneas de bajo coste. [2]
En el pasado, las aerolíneas de bajo costo tendían a operar aviones más antiguos comprados de segunda mano, como el McDonnell Douglas DC-9 y modelos más antiguos del Boeing 737. Desde el año 2000, las flotas generalmente consisten en los aviones más nuevos, comúnmente la familia Airbus A320 y el Boeing 737. Aunque comprar aviones nuevos suele ser más caro que comprar aviones usados, los aviones nuevos son más baratos de operar a largo plazo, ya que son extremadamente eficientes en términos de combustible, capacitación, mantenimiento y costos de tripulación por pasajero. [ cita requerida ]
En 2013, ch-aviation publicó un estudio sobre la estrategia de flota de las aerolíneas de bajo costo. [ cita requerida ] Afirmaron que las principales aerolíneas de bajo costo que ordenan aviones en grandes cantidades obtienen grandes descuentos por hacerlo, y debido a esto pueden vender sus aviones solo unos años después de la entrega a un precio lo suficientemente alto como para mantener sus costos operativos relativamente bajos. [3] [ aclaración necesaria ]
Los aviones suelen operar con un conjunto mínimo de equipos, lo que reduce aún más los costos de adquisición y mantenimiento, además de mantener el peso del avión más bajo y, por lo tanto, ahorrar combustible. Los asientos de Ryanair no se reclinan ni tienen bolsillos traseros, para reducir los costos de limpieza y mantenimiento. Otros no tienen cortinas en las ventanas. Las comodidades para el piloto, como ACARS , pueden estar excluidas. A menudo, no se ofrecen sistemas de entretenimiento a bordo , aunque muchas aerolíneas de bajo costo estadounidenses sí ofrecen televisión por satélite o radio a bordo. También se está volviendo un método popular instalar monitores LCD en el avión y transmitir anuncios en ellos, junto con la información tradicional de ruta, altitud y velocidad. Algunos permiten el embarque prioritario por una tarifa adicional en lugar de asientos reservados, y algunos permiten reservar un asiento en una fila de salida de emergencia (para tener más espacio para las piernas) por un costo adicional.
Al igual que las principales aerolíneas, muchas aerolíneas de bajo costo desarrollan una o más bases para maximizar la cobertura de destinos y defender su mercado. [4] Muchas no operan centros tradicionales , sino ciudades foco .
Las aerolíneas suelen ofrecer un esquema de tarifas más simple, como vender solo boletos de ida. Por lo general, las tarifas aumentan a medida que el avión se llena, lo que recompensa las reservas anticipadas. En Europa (y al principio de la historia de Southwest) el equipaje no se transfiere de un vuelo a otro, incluso si ambos vuelos son con la misma aerolínea. Esto ahorra costos y se cree que alienta a los pasajeros a tomar vuelos directos. Los boletos no se venden con transbordos, por lo que la aerolínea puede evitar la responsabilidad de las conexiones de los pasajeros en caso de demora. Las aerolíneas de bajo costo a menudo tienen un programa escaso con un vuelo por día y ruta, por lo que sería difícil encontrar una alternativa para una conexión perdida. Las aerolíneas de bajo costo modernas con sede en EE. UU. generalmente transfieren equipaje para vuelos que continúan, así como también transfieren equipaje a otras aerolíneas. Muchas aerolíneas optan por que los pasajeros suban a bordo por escaleras, ya que las pasarelas de embarque generalmente cuestan más para alquilar. [ cita requerida ]
A menudo, las aerolíneas de bajo coste vuelan a aeropuertos secundarios más pequeños y menos congestionados y/o vuelan a aeropuertos fuera de horas punta para evitar retrasos en el tráfico aéreo y aprovechar las tarifas de aterrizaje más bajas . Por eso , Ryanair vuela a los aeropuertos de Gatwick , Luton y Stansted en el área de Londres y EasyJet puede volar a París-Charles de Gaulle y al aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol . Sin embargo, en el caso de Londres, las aerolíneas de bajo coste no podrían utilizar Heathrow, ya que el aeropuerto está funcionando casi al límite de su capacidad, por lo que no hay espacio para construir una base. Las aerolíneas tienden a descargar, dar servicio y volver a cargar los aviones (cambio de rumbo) en períodos de tiempo más cortos y no esperan a los pasajeros que llegan tarde, lo que permite la máxima utilización de los aviones.
Las aerolíneas de bajo costo generan ingresos adicionales a partir de una variedad de actividades, como servicios a la carta y productos basados en comisiones. Algunas aerolíneas pueden cobrar una tarifa por una almohada o manta o por el equipaje de mano. [5] En Europa, es común que cada comodidad y servicio tenga un cargo adicional. AirAsia , por ejemplo, genera ingresos por servicios de mensajería y hoteles, además de vuelos.
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Las aerolíneas de bajo costo tienen la intención de ser de bajo costo, por lo que en muchos casos los empleados desempeñan múltiples funciones. En algunas aerolíneas, los auxiliares de vuelo también trabajan como agentes de puerta o asumen otras funciones, lo que limita los costos de personal. Southwest Airlines es bien conocida por utilizar programas de cobertura de combustible para reducir sus costos generales de combustible. El check-in en la puerta de embarque del equipaje requiere tarifas, ya que requiere agregar el cálculo del peso y la manipulación del equipaje de último momento.
El check-in online es cada vez más habitual, una vez más con el objetivo de evitar costes de personal.
En los casos en que está permitido, algunas aerolíneas se muestran reticentes a atender a pasajeros de servicios especiales, por ejemplo, estableciendo un límite de edad más alto para los menores no acompañados [6] que para las aerolíneas de servicio completo. A menudo, estas aerolíneas no ofrecen billetes de conexión, ya que la aerolínea tendrá que pagar al personal de tierra para transferir el equipaje. Un cliente puede crear una conexión manualmente comprando dos billetes separados, pero estos se consideran contratos separados y el pasajero corre el riesgo si un vuelo de llegada retrasado provoca la pérdida de una conexión. [7]
Cuando la mayoría de los países tenían monopolios nacionales, las tripulaciones podían negociar aumentos salariales y buenos beneficios de pensión (algo que cuesta dinero para las aerolíneas solo en el largo plazo). Durante este período, la mayoría de los pasajeros eran viajeros de negocios que pagaban tarifas altas que cubrían estos costos. [ cita requerida ] Después de la desregulación, que llevó a tarifas más bajas, muchas aerolíneas permanecieron atadas a estos acuerdos salariales y pensiones, mientras que las nuevas aerolíneas de bajo costo emplearon personal nuevo con salarios más bajos, especialmente para la tripulación de cabina, manteniendo bajos los costos de personal y permitiendo tarifas competitivas. En algunos casos, las aerolíneas se han declarado en quiebra (por ejemplo, Alitalia , Sabena y Swissair ), y nuevas aerolíneas las reemplazaron.
Las aerolíneas tradicionales siguieron el ejemplo de las aerolíneas de bajo costo al permitir el check-in por Internet, fomentar el check-in automático en el aeropuerto y, en general, reducir los costos del personal de tierra. Ryanair es única porque opera principalmente en aeropuertos secundarios sin competencia, por lo que puede negociar fácilmente grandes reducciones de costos y acuerdos con los propietarios de los aeropuertos.
El número de tripulantes se ajusta a las convenciones internacionales que exigen un auxiliar de vuelo por cada 50 asientos de pasajeros y dos pilotos. Sin embargo, las aerolíneas pueden ahorrar dinero reduciendo la cantidad de personal de tierra.
Las aerolíneas como Ryanair contratan pilotos a través de agencias de terceros con sede en países con bajos impuestos, sin beneficios de baja por enfermedad, pensiones o seguro médico. [8] Las aerolíneas tradicionales también han comenzado a intentar esto, incluso creando sus propias agencias con bajos impuestos. [9] Estas agencias pueden encontrar fácilmente copilotos y tripulantes de cabina menos experimentados, ya que la profesión es popular, pero las aerolíneas de bajo costo tienen problemas para reclutar y retener a los capitanes que deben ser experimentados. [8]
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En la IATA , una operación LCC se define como aquella que incluye las siguientes características, al menos en algún grado: [10]
Si bien las aerolíneas de bajo costo difieren en sus ofertas de servicios, por definición ofrecen la mayoría de los siguientes:
No todas las aerolíneas de bajo costo implementan todos los puntos anteriores. Por ejemplo, algunas intentan diferenciarse con asientos asignados, mientras que otras operan más de un tipo de avión, y otras tienen costos operativos relativamente altos pero tarifas más bajas. JetBlue , por ejemplo, tiene entretenimiento a bordo en cada asiento de pasajero. Otras aerolíneas están limitadas en cuanto a los puntos que pueden implementar según las leyes locales. Por ejemplo, Ryanair no puede quitar las persianas de las ventanas de sus aviones, ya que lo exige la Autoridad de Aviación Irlandesa. A medida que aumenta la oferta, este tipo de diferenciación por marca es un criterio importante para el éxito futuro de las aerolíneas de bajo costo, ya que muchos expertos creen que la competencia de precios por sí sola no es suficiente, dada la cantidad de aerolíneas. [14]
A medida que ha aumentado el número de aerolíneas de bajo coste, estas han empezado a competir entre sí, además de con las aerolíneas tradicionales. En Estados Unidos, las aerolíneas han respondido introduciendo variaciones en el modelo. En Europa, el énfasis se ha mantenido en la reducción de costes y en un servicio sin lujos. [15]
Se ha utilizado un término secundario, el de aerolínea de ultra bajo costo ( ULCC ), para diferenciar algunas aerolíneas de bajo costo cuyo modelo se desvía aún más del de una aerolínea de bajo costo estándar, ya que las aerolíneas de ultra bajo costo tienen inclusiones mínimas en la tarifa y una mayor cantidad de cargos adicionales. [16]
En el mercado estadounidense, Allegiant Air , [17] Frontier Airlines , [18] Spirit Airlines , [17] y Sun Country Airlines [19] [20] se consideran ULCC.
En Europa, Ryanair y Wizz Air son las ULCC más importantes.
En Asia, AirAsia y Lion Air son las ULCC más importantes.
La política de precios de las aerolíneas de bajo coste suele ser muy dinámica, como corresponde a su modelo de negocio, con descuentos frecuentes y billetes en promoción. Sin embargo, al igual que otras aerolíneas, aunque los precios base anunciados sean muy bajos, normalmente no se mencionan los cargos e impuestos. En algunas aerolíneas, algunos vuelos se anuncian como gratuitos (más los impuestos, tasas y cargos aplicables). Dependiendo de la aerolínea, tal vez hasta un diez por ciento (o tan solo un poco) de los asientos en cualquier vuelo se ofrecen al precio más bajo y son los primeros en venderse. A partir de entonces, los precios aumentan de forma constante hasta un punto en el que pueden ser comparables o más caros que un vuelo en una aerolínea de servicio completo.
La mayoría de las aerolíneas cobran impuestos y tasas adicionales por sus billetes. Se sabe que algunas aerolíneas de bajo coste cobran tasas por cosas aparentemente ridículas, como por ejemplo cobrar un cargo por tarjeta de crédito si esta es el único método de pago aceptado.
Si bien los operadores turísticos y de paquetes han ofrecido viajes más baratos y con menos lujos durante gran parte de la historia de las aerolíneas modernas, este modelo de negocios no cobró auge hasta la era posterior a la guerra de Vietnam . A través de diversos consolidadores de boletos, aerolíneas chárter e innovadores en vuelos con menos lujos, como Channel Airways y Court Line , el público viajero se había acostumbrado a querer viajar a lugares nuevos y cada vez más lejanos y exóticos en vacaciones, en lugar de viajes de corta distancia a balnearios cercanos. [ cita requerida ]
La primera aerolínea de bajo costo del mundo fue Pacific Southwest Airlines , que inició vuelos interestatales que conectaban el sur y el norte de California el 6 de mayo de 1949. El ambiente desenfadado y las operaciones eficientes de PSA fueron un gran éxito desde el principio e inspiraron a varias empresas de bajo costo emergentes en los Estados Unidos, a partir de mediados de la década de 1960. Herb Kelleher estudió el éxito de PSA y copió su cultura de cerca cuando fundó Southwest Airlines en 1971.
La primera aerolínea que ofreció tarifas transatlánticas más baratas fue la islandesa Loftleiðir en 1964, a menudo llamada "la aerolínea hippie". Muchos jóvenes estadounidenses viajaban a Europa después de graduarse, para experimentar la "cultura del viejo mundo", y estaban más preocupados por llegar allí de manera económica que cómoda o incluso exactamente a tiempo. Loftleiðir no era famosa por su velocidad o puntualidad, pero volar con la compañía se convirtió en una especie de rito de iniciación para esos jóvenes "hippies", uno de los cuales fue Bill Clinton , más tarde presidente de los Estados Unidos. [21]
La primera aerolínea que ofreció un servicio transatlántico sin lujos fue Laker Airways de Freddie Laker , que operó su famoso servicio "Skytrain" entre Londres y Nueva York a fines de la década de 1970. El servicio se suspendió después de que los competidores de Laker, British Airways y Pan Am , lograron sacar al Skytrain del mercado a precios muy competitivos. [ cita requerida ]
En Estados Unidos, las aerolíneas como Midway Airlines y America West Airlines , que comenzaron a operar después de 1978, pronto se dieron cuenta de una ventaja en el costo de la milla por asiento disponible (CASM) en relación con las aerolíneas tradicionales y establecidas, como Trans World Airlines y American Airlines . A menudo, esta ventaja CASM se ha atribuido únicamente a los menores costos laborales de los trabajadores recién contratados y de menor nivel salarial de las nuevas aerolíneas emergentes, como ValuJet , Midway Airlines y similares. Sin embargo, estos costos más bajos también pueden atribuirse a las flotas de aeronaves y redes de rutas menos complejas con las que estas nuevas aerolíneas comenzaron sus operaciones, además de sus menores costos laborales.
Para combatir la nueva ronda de aerolíneas de bajo costo y de reciente creación que se incorporaban a la muy competitiva y desregulada industria aérea de los Estados Unidos, las principales aerolíneas y las aerolíneas tradicionales de la red desarrollaron estratégicamente divisiones sin lujos dentro de las principales marcas y estructuras corporativas de las aerolíneas. Entre ellas se encontraban Continental Lite , Delta Express , MetroJet , Shuttle by United , Song y Ted . Sin embargo, la mayoría de estas "aerolíneas dentro de una aerolínea" tuvieron una vida corta y fueron rápidamente descartadas cuando la racionalización económica o las presiones competitivas disminuyeron. [ cita requerida ]
Siguiendo el ejemplo de las aerolíneas tradicionales, de línea principal o de larga data, que querían reducir los costos de todas las maneras posibles en lo que respecta a las redes de rutas regionales mediante la subcontratación de las operaciones regionales a la aerolínea que ofreciera el menor costo y fuera capaz de operar aviones regionales, pronto surgió en los EE. UU. una nueva generación de aerolíneas de bajo costo (sólo de nombre) con distintos niveles de éxito. Entre estas variedades de operadores de bajo costo y de descuento se encontraban empresas emergentes notables que lograron despegar utilizando los servicios de aeronaves más grandes de las aerolíneas chárter establecidas. Entre este grupo se encontraban las aerolíneas virtuales ; Direct Air , PeoplExpress , Western y las que nunca comenzaron a operar, como JetAmerica .
En Japón, las aerolíneas de bajo costo hicieron importantes incursiones en el mercado en 2012 cuando Peach , Jetstar Japan y AirAsia Japan comenzaron a operar, cada una con el patrocinio financiero de una aerolínea tradicional nacional y uno o más inversores extranjeros. A mediados de 2013, estas nuevas LCC operaban a un costo unitario de alrededor de 8 yenes por asiento-kilómetro, en comparación con los 10-11 yenes por asiento-kilómetro de las aerolíneas tradicionales nacionales. Sin embargo, su costo unitario todavía era mucho más alto que los 3 yenes por asiento-kilómetro de AirAsia en Malasia , debido al mayor costo de las tarifas de aterrizaje y el personal en Japón. [22]
En 2017, las aerolíneas de bajo costo habían alcanzado una participación de mercado del 57,2% en el sur de Asia y del 52,6% en el sudeste asiático. La participación de mercado se mantuvo algo más baja en Europa (37,9%) y en América del Norte (32,7%). [23]
Para la Comisión Europea , la cuota de mercado de las LCC (44,8%) superó a las aerolíneas tradicionales (42,4%) en 2012: entre 2002 y 2017, la cuota de mercado de las LCC en la capacidad de asientos internacionales aumentó del 23% al 57% en el Reino Unido, del 10% al 55% en Italia y del 9% al 56% en España, pero todavía tienen margen de crecimiento en la capacidad de asientos nacionales en Francia con un 19% y en Alemania con un 25% en 2017, en comparación con el 66% en el Reino Unido, el 48% en España y el 47% en Italia. [24]
A principios de 2019, había más de 100 LCC que operaban 6.000 aviones, el doble de los 2.900 aviones de finales de 2009, mientras que la capacidad de asientos alcanzó casi 1.700 millones en 2018. Las LCC representaron el 33% de la capacidad de asientos intrarregional en 2018 con 1.564 millones, frente al 25% en 2008 con 753 millones, y el 13% de la capacidad de asientos entre regiones con 101 millones, frente al 6% en 2009 con 26 millones. En 2018, la tasa de penetración fue del 41% de los asientos en Europa, el 36% en América Latina, el 32% en América del Norte, el 29% en Asia Pacífico, el 17% en Oriente Medio y el 12% en África. [25]
Una operación de bajo coste de larga distancia sería más difícil de diferenciar de una aerolínea convencional, ya que hay pocas posibilidades de ahorro de costes , mientras que los costes de los asientos tendrían que ser inferiores a los de la competencia. La programación de los aviones de larga distancia suele estar determinada por las limitaciones de la zona horaria , como salir de la costa este de EE. UU. por la tarde y llegar a Europa a la mañana siguiente, y los tiempos de vuelo más largos significan que hay menos margen para aumentar la utilización de los aviones como en los vuelos de corta distancia. El modelo de negocio es financieramente arriesgado y muchas empresas han entrado en quiebra , como Laker Airways .
En 2004, la irlandesa Aer Lingus mantiene un servicio completo en vuelos transatlánticos mientras bajaba sus precios para competir con Ryanair en vuelos de corta distancia. [26] [ verificación fallida ] A finales de 2004, Oasis Hong Kong Airlines ofrecía vuelos de Londres a Hong Kong desde 199 libras esterlinas, y la canadiense Zoom Airlines empezó a vender vuelos transatlánticos entre el Reino Unido y Canadá por 89 libras esterlinas. En agosto de 2006, Zoom anunció una filial en el Reino Unido para ofrecer vuelos de larga distancia de bajo coste a Estados Unidos e India, pero suspendió sus operaciones a partir del 28 de agosto de 2008 debido a los altos precios del combustible que inducían problemas financieros.
En 2005, Tim Clark de Emirates consideró que los vuelos de bajo coste de larga distancia eran inevitables, y que podrían operarse en Airbus A380 de 760 asientos en clase económica , o en 870 para un tramo hipotético del A380. [27] Desde 2005, Jetstar Airways de Australia opera vuelos internacionales, comenzando con Christchurch , Nueva Zelanda. A finales de 2006, otros siguieron desde Sídney , Melbourne y Brisbane , a destinos turísticos populares en 10 horas como Honolulu , Japón, Vietnam , Tailandia y Malasia . Con las nuevas entregas de aviones, espera volar a los Estados Unidos continentales y Europa . En abril de 2006, la revista de la industria Airline Business analizó el potencial del servicio de bajo coste de larga distancia y concluyó que varias aerolíneas asiáticas, incluida AirAsia, estaban más cerca de hacer que ese modelo funcionara. [28] El 26 de octubre de 2006, Oasis Hong Kong Airlines comenzó a volar desde Hong Kong a Londres-Gatwick . Los precios más bajos para vuelos entre Hong Kong y Londres podrían ser de tan solo £75 (aproximadamente US$150) por trayecto (sin incluir impuestos y otros cargos) para la clase económica y £470 (aproximadamente US$940) por trayecto para la clase business para la misma ruta. A partir del 28 de junio de 2007, se inició una segunda ruta de larga distancia a Vancouver, Columbia Británica . La compañía cesó sus operaciones el 9 de abril de 2008, después de más de mil millones de dólares de Hong Kong en pérdidas.
El 2 de noviembre de 2007, AirAsia X , una subsidiaria de AirAsia y Virgin Group, realizó su vuelo inaugural desde Kuala Lumpur , Malasia, a Gold Coast , Australia. AirAsia X afirma ser la primera aerolínea de bajo costo de larga distancia desde el final del Skytrain . A fines de 2007, Cebu Pacific , la aerolínea de bajo costo más grande de Filipinas , anunció vuelos sin escalas desde Filipinas a la costa oeste de los Estados Unidos y otras ciudades estadounidenses a partir de mediados de 2009. [29] La aerolínea también tiene la intención de lanzar un servicio de bajo costo a Medio Oriente , donde viven alrededor de un millón de filipinos, y en Europa. Los vuelos a Dubái , su primer destino de larga distancia, comenzaron en 2013. A partir de septiembre de 2024, opera vuelos a Dubái diariamente, a Sídney cuatro veces por semana y a Melbourne tres veces por semana. [30] [31]
El 11 de marzo de 2009, AirAsia X inició su primer servicio de bajo coste de larga distancia a Europa, con destino a Londres Stansted . Los vuelos diarios se realizan con dos Airbus A340-300 alquilados . Un billete de ida en clase económica suele costar 150 libras y un billete de ida en clase premium suele costar 350 libras. El 12 de enero de 2012, AirAsia anunció que suspendería los servicios a Londres el 1 de abril de 2012.
La aerolínea europea de bajo coste, Norwegian Air Shuttle , inició operaciones de bajo coste de larga distancia en mayo de 2013 bajo su división Norwegian Long Haul . Norwegian inicialmente operó vuelos a Bangkok y Nueva York desde Escandinavia utilizando aviones Airbus A340 arrendados, cambiando a nuevos Boeing 787 en la segunda mitad de 2013 después de que Boeing reanudara las entregas tras extensos problemas y retrasos. [32] Sirvió rutas directas desde Estados Unidos ( Los Ángeles , Fort Lauderdale , Nueva York , Oakland-San Francisco , Boston y Orlando ) a Escandinavia ( Oslo , Estocolmo , Copenhague ). En enero de 2021, Norwegian anunció el cese inmediato de sus operaciones de larga distancia, junto con una reducción a gran escala de su flota de aviones Boeing 737 y sus operaciones. [33]
En marzo de 2017, International Airlines Group estableció Level , una aerolínea virtual de bajo costo de larga distancia con sede en el Aeropuerto de Barcelona y que sirve a destinos en América del Norte y del Sur. [34] Las aerolíneas de bajo costo de larga distancia están surgiendo en el mercado de vuelos transatlánticos con 545,000 asientos ofrecidos en más de 60 pares de ciudades en septiembre de 2017 (un crecimiento del 66% en un año), en comparación con 652,000 asientos en más de 96 pares para aerolíneas de ocio y 8,798,000 asientos en más de 357 pares para aerolíneas de línea principal . [35]
El ex director ejecutivo de American Airlines, Bob Crandall, cree que las aerolíneas tradicionales obligarán a las LCCS de larga distancia a perder demasiado dinero y seguirán dominando. [36] Si bien las aerolíneas asiáticas como AirAsia X, Scoot , Cebu Pacific y Jetstar Airways tienen éxito, la desaparición en octubre de 2018 de Primera Air y sus vuelos transatlánticos de $ 99 ilustra las dificultades del modelo, ya que US World Airways se relanzará en 2019. [37]
Norse Atlantic Airways se fundó en 2021 y comenzó a operar en 2022, operando vuelos transatlánticos y vuelos a Tailandia a partir de 2023.
En junio de 2024, HiSky inició operaciones de larga distancia entre Bucarest-Otopeni y Nueva York JFK .
Una tendencia que se inició a mediados de la década de 2000 fue la formación de nuevas aerolíneas de bajo costo que apuntaban exclusivamente al mercado de vuelos comerciales de larga distancia. Los aviones generalmente están configurados para una sola clase de servicio, inicialmente en rutas transatlánticas.
De manera similar, Midwest Express (más tarde Midwest Airlines ), que operó desde 1984 hasta que fue absorbida por Frontier Airlines en 2010, y Legend Airlines, que cesó sus operaciones a fines de 2000, también se fundaron sobre este modelo operativo.
Probablemente mejor descrito como "menos lujos" en lugar de "ningún lujo", los participantes iniciales en este mercado utilizaron aviones bimotores de tamaño mediano y de segunda mano, como el Boeing 757 y el Boeing 767 , en un intento de dar servicio al lucrativo mercado de la costa este de Estados Unidos y Londres:
Algunos elementos del modelo de bajo coste han sido objeto de críticas por parte de los gobiernos y los organismos reguladores; y en el Reino Unido en particular, la cuestión de la "disociación" de los cargos adicionales por parte de las compañías de bajo coste y otras aerolíneas (mostrando las tasas o impuestos aeroportuarios como cargos separados en lugar de como parte de la tarifa anunciada) para hacer que la "tarifa principal" parezca más baja ha dado lugar a medidas coercitivas. [42] Considerando que esto equivale a un enfoque engañoso de la fijación de precios, en febrero de 2007 la Oficina de Comercio Justo (OFT) del Reino Unido dio a todas las compañías de transporte y viajes un plazo de tres meses para incluir todos los costes fijos no opcionales en sus precios básicos anunciados. Aunque las compañías de servicios completos habían cumplido dentro de los plazos especificados, las compañías de bajo coste han sido menos cumplidoras a este respecto, lo que ha dado lugar a la posibilidad de que la OFT emprenda acciones legales. [43]
Algunas ciudades de destino se encuentran relativamente lejos de los aeropuertos que las aerolíneas de bajo coste utilizan para ahorrar costes. Ejemplos de ello son los aeropuertos de Hahn , Weeze y Girona (que las aerolíneas de bajo coste anuncian como destinos para Frankfurt , Düsseldorf y Barcelona , respectivamente), a pesar de que estos aeropuertos están a entre 50 y 90 kilómetros de distancia. Esto ha suscitado críticas, sobre todo de las aerolíneas competidoras que vuelan más cerca de los destinos. [44]
El director ejecutivo de IAG, Willie Walsh, consideró arrogantes a las aerolíneas establecidas frente al modelo LCC. Por ejemplo, Aer Lingus rechazó la oportunidad de comprar Ryanair por 29 millones de libras irlandesas (36,8 millones de euros). La compañía afirmó además que no habría desarrollado Ryanair y, en su lugar, la habría cerrado. [45]
Guía de viajes económicos en avión de Wikivoyage