La línea 1 Yonge–University es una línea de tránsito rápido del metro de Toronto . Sirve a Toronto y a la ciudad vecina de Vaughan en Ontario , Canadá. Es operada por la Comisión de Tránsito de Toronto , tiene 38 estaciones [5] y tiene 38,4 km (23,9 mi) de longitud, lo que la convierte en la línea más larga del sistema de metro. [3] Se inauguró como el " metro Yonge " en 1954 como la primera línea ferroviaria subterránea de pasajeros de Canadá y se extendió varias veces entre 1963 y 2017. A partir de 2010, la Línea 1 era la línea de tránsito rápido más transitada de Canadá y una de las líneas más transitadas de América del Norte. [6] En 2022, tenía un promedio de más de 670.000 pasajeros por día laborable. [2]
La línea tiene una forma aproximada de "U", con dos partes que corren generalmente de norte a sur y se unen en Union en la parte sur del centro de la ciudad, para luego separarse gradualmente a medida que avanzan hacia el norte. Desde la estación Union, la parte oriental de la línea corre directamente debajo o cerca de Yonge Street , a veces en una zanja descubierta, durante 16 kilómetros (9,9 millas) hasta su terminal noreste en Finch Avenue , conectando con la Línea 2 Bloor–Danforth en Bloor–Yonge y la Línea 4 Sheppard en Sheppard–Yonge . Esta parte oriental, a menudo llamada simplemente "Línea Yonge", sirve al centro de Toronto , Midtown Toronto y York Mills antes de terminar en Finch Avenue, el extremo norte de North York Centre .
La parte occidental serpentea hacia el noroeste desde Union, inicialmente corriendo directamente bajo University Avenue y Queen's Park Crescent hasta Bloor Street , donde gira hacia el oeste para correr bajo Bloor Street durante unos 700 metros (0,43 mi). A lo largo de este tramo, se intercambia con la Línea 2 en las estaciones St. George y Spadina . En Spadina Avenue, gira hacia el norte para correr aproximadamente 1 kilómetro (0,6 mi) bajo Spadina Road antes de curvarse hacia el noroeste para continuar a lo largo de los barrancos Nordheimer y Cedarvale hasta el pie de Allen Road en Eglinton Avenue . Alcanza la superficie y continúa hacia el norte en la mediana de la carretera durante 6 kilómetros (3,7 mi) más allá de Wilson Station, después de lo cual reanuda su viaje subterráneo y corre hacia el noroeste en una alineación fuera de la calle debajo de las áreas industriales suburbanas y el campus de la Universidad de York hasta Steeles Avenue . Desde allí, gira en paralelo a Jane Street durante aproximadamente 1,5 kilómetros (0,9 millas) hasta su terminal noroeste en el centro planificado de la ciudad vecina de Vaughan , el Vaughan Metropolitan Centre , en la intersección de Jane Street y Highway 7. Esta porción occidental sirve a los barrios Annex y Forest Hill en Old Toronto ; Humewood–Cedarvale en la antigua York ; Yorkdale–Glen Park , Downsview , las áreas de York University Heights–Northwood Park en la antigua North York ; y el Vaughan Metropolitan Centre en Vaughan.
El nombre de la línea se ha cambiado a medida que se ha ido ampliando. Tras su apertura entre Union Station y Eglinton Avenue a lo largo de Yonge Street en 1954, se la llamó "the underground" (Yonge underground es su retrónimo ). [7] En 1963, se extendió a lo largo de University Avenue hasta la estación St. George y se la renombró "Yonge–University Line". [8] Brevemente, en 1966, el metro Yonge–University funcionó en dos ramales: uno al oeste a lo largo de Bloor hasta la estación Keele (Yonge–University–Bloor), el otro al este a lo largo de Bloor y Danforth hasta la estación Woodbine (Yonge–University–Danforth) a través de la estación Bay Lower. [9]
En 1978, se inauguró la sección "Spadina" y la línea se convirtió en la "Yonge–University–Spadina Line" (YUS). [10] Aunque solo hay dos estaciones en Spadina Road, originalmente se pretendía que una porción más grande de la línea siguiera la Spadina Expressway planificada, que se construyó parcialmente como Allen Road . [10] El metro también tenía un número de ruta interno adicional: la ruta 602. [11]
Extraoficialmente, las líneas del metro ya estaban numeradas, pero en octubre de 2013, la TTC anunció planes para mostrar los números de línea públicamente para ayudar a los pasajeros a navegar por el sistema. [12] En marzo de 2014, la línea fue numerada oficialmente y renombrada "Línea 1 Yonge–University", y se eliminó la parte Spadina del nombre. Los anuncios, la documentación y los mapas de tránsito rápido en todo el sistema ahora se refieren a la línea como "Línea 1" o "Línea 1 Yonge–University". [13]
Hubo varias propuestas iniciales para construir un metro a lo largo o cerca de Yonge Street , muchas de las cuales implicaban el paso de tranvías por un túnel . A continuación se presentan algunas de las propuestas.
Durante la Segunda Guerra Mundial , los trabajadores que viajaban desde sus hogares en el "norte de Toronto" (que ahora se consideraría el centro de la ciudad) a las áreas industriales al este y al oeste del centro de la ciudad en Yonge sobrecargaron seriamente las redes de carreteras y tranvías existentes. Existía la preocupación de que el esperado auge de la posguerra en la propiedad de automóviles asfixiaría la ciudad con tráfico. El plan fue propuesto por primera vez por la Comisión de Transporte de Toronto en 1942 para aliviar la congestión, que estaba retrasando sus servicios de autobús y tranvía. [17] La TTC formó un Departamento de Tránsito Rápido y estudió varias soluciones entre 1942 y 1945.
El 1 de enero de 1946 se presentó un plan a los votantes. El plan tenía dos partes. En primer lugar, se incluía un "metro de tránsito rápido" que funcionaría con trenes subterráneos desde la avenida Eglinton hacia el norte hasta la calle College hacia el sur. La línea continuaría directamente bajo las calles Yonge y Front hasta la estación Union. En segundo lugar, se incluiría un "metro de superficie", que desviaría los servicios de tranvía de Queen Street y Dundas Street. Este discurriría principalmente por Queen Street, con cada extremo en ángulo hacia el norte para llegar a Dundas Street al oeste de Trinity Park y Gerrard Street en Pape Avenue. La ruta discurriría directamente bajo Queen Street desde University Avenue hasta Church Street, y el resto fuera de la calle. [18] [19] La votación fue abrumadoramente a favor, y el Ayuntamiento de Toronto aprobó la construcción cuatro meses después. [15]
El plebiscito contenía la condición de que el gobierno federal subvencionara el 20 por ciento del proyecto. El Ministro federal de Reconstrucción, CD Howe , prometió apoyo federal en una carta del 3 de octubre de 1945. Sin embargo, la financiación fracasó debido a un desacuerdo sobre los detalles de los acuerdos de empleo. En su lugar, se acordó una propuesta reducida, aproximadamente un 20 por ciento más pequeña. El trabajo a lo largo de Queen Street se abandonó temporalmente y los $42,3 millones originales ($722 millones en 2023) se redujeron a $28,9 millones ($493 millones en 2023) más $3,5 millones ($59,8 millones en 2023) para material rodante. [15] Después de un retraso de dos años debido a la escasez de mano de obra de la posguerra, la construcción del nuevo metro no comenzó hasta el 8 de septiembre de 1949. Se retiró un total de 1,3 millones de metros cúbicos (1,7 millones de yardas cúbicas) de material y se colocaron unas 12.700 toneladas (14.000 toneladas) de acero de refuerzo y 1,4 millones de bolsas de cemento. [15] Se construyó una estación preliminar debajo de la estación Queen para una línea Queen propuesta , pero esa línea nunca se construyó. [20]
El servicio en la ruta de Yonge estaría a cargo de nuevo material rodante, y la TTC estaba particularmente interesada en los vagones de la serie Chicago 6000 , que utilizaban bogies, ruedas, motores y tecnologías de control de la transmisión que se habían desarrollado y perfeccionado en los tranvías PCC . Sin embargo, Estados Unidos estaba en medio de la Guerra de Corea en ese momento, lo que había provocado un aumento sustancial en los precios de los metales, lo que hizo que los vagones PCC fueran demasiado caros para la TTC. En cambio, en noviembre de 1951, se realizó un pedido a la Gloucester Railway Carriage and Wagon Company en Inglaterra por 104 vagones por $ 7,800,000 ($ 88.8 millones en 2023) incluidas las piezas de repuesto.
La tipografía del metro de Toronto y el logotipo de la TTC también se diseñaron durante este período. El logotipo utilizado durante el desarrollo del metro fue diseñado por el arquitecto de mediados de siglo John C. Parkin y el arquitecto jefe Arthur Keith. En contra de los deseos de Walter Paterson, el ingeniero jefe, el presidente de la TTC William McBrien y el gerente general HC Patten rechazaron el diseño en favor de uno que fuera más similar al utilizado anteriormente en los vehículos de la TTC. [21]
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Después de cinco años de construcción, el primer ministro de Ontario , Leslie Frost , y el alcalde de Toronto , Allan Lamport, inauguraron oficialmente el metro de Yonge, de 7,4 kilómetros (4,6 millas) de longitud, el 30 de marzo de 1954. Fue el primer metro de Canadá. [22] [23] [14]
La línea de metro original de Yonge Street iba desde la estación de metro Union, cerca de la estación de tren homónima , hacia el norte hasta la estación de Eglinton . Dignatarios, incluidos el primer ministro y el alcalde, viajaron en el primer tren esa mañana, yendo hacia el norte desde los patios de la estación Davisville , y luego desde la estación de Eglinton hacia el sur a lo largo de toda la línea. Luego, la línea se abrió al público y ese día, a las 2:30 p. m., el último tranvía hizo su último viaje a lo largo de la línea de tranvía de Yonge . [14]
Los trenes funcionaban a una velocidad media de 32 kilómetros por hora (20 mph). [24] El plan de operar trenes de dos vagones durante las horas de menor tráfico se abandonó en favor de trenes de cuatro vagones, y los trenes de seis vagones fueron el estándar durante la mayoría de los períodos, con algunos trenes de ocho vagones utilizados durante los períodos pico. [ cita requerida ]
El 28 de febrero de 1963, se añadió una extensión para curvarse hacia el norte desde Union Station, debajo de University Avenue y Queen's Park hasta cerca de Bloor Street , donde giró hacia el oeste para terminar en St. George y Bloor Street . [25]
El 26 de febrero de 1966 se inauguró la línea Bloor–Danforth , desde Keele hasta Woodbine . Durante seis meses, a modo de prueba, la línea Yonge–University funcionó con dos ramales, Eglinton–Keele y Eglinton–Woodbine. Se determinó que la línea interconectada no era adecuada y la línea Yonge–University se cortó hasta St. George el 4 de septiembre de 1966. [26]
El 23 de junio de 1969, el servicio de metro de la Universidad desde St. George hasta las estaciones de Union se suspendió por completo después de las 9:45 p. m. de lunes a sábado y durante todo el día los domingos y festivos. Los autobuses de 5B Avenue Road circulan entre Eglinton y Front Street cuando el metro de la Universidad no funciona, con paradas laterales hasta la estación de St. George para recoger pasajeros del metro de Bloor. Este acuerdo se mantuvo vigente hasta el 28 de enero de 1978, cuando se inauguró el metro de Spadina hacia el norte hasta la estación Wilson. [26]
El 31 de marzo de 1973, la línea se extendió hacia el norte desde Eglinton hasta York Mills , [25] [27] y el 29 de marzo de 1974, hasta Finch . [25] Estas dos extensiones fueron parte del proyecto de extensión de North Yonge, que llevó el metro a North York. [ cita requerida ]
También se planearon estaciones para Glencairn (entre Eglinton y Lawrence, aunque otra estación de Glencairn se construiría más tarde en la sección de Spadina), Glen Echo (entre Lawrence y York Mills) y Empress (entre Sheppard y Finch, más tarde inaugurada como estación North York Centre ). [ cita requerida ]
El 27 de enero de 1978, se inauguró el segmento Spadina de la línea, que iba desde la estación St. George, el término norte de la línea University, hasta la estación Wilson . [25] Desde la estación St. George, el segmento de 9,9 km (6,2 mi) corría hacia el norte y el noroeste hasta Eglinton Avenue y William R. Allen Road , luego hacia el norte a lo largo de la mediana de Allen Road hasta Wilson Avenue. Esta extensión se había propuesto como parte de la Spadina Expressway , pero cuando la parte de la autopista al sur de Eglinton Avenue se canceló después de protestas masivas , el metro aún se construyó siguiendo la ruta a través de Cedarvale Ravine . Por lo tanto, se llamó línea Spadina, aunque sigue Spadina Road por menos de 2 km (1,2 mi). [ cita requerida ]
El 18 de junio de 1987, se añadió la estación North York Centre entre las estaciones Sheppard y Finch como estación de relleno. [25]
El 11 de agosto de 1995, a las 18:02 horas, se produjo el accidente del metro de Russell Hill , cuando un tren que se dirigía hacia el sur en dirección a la estación Dupont se estrelló bajo Russell Hill Drive, matando a tres pasajeros y enviando a 30 al hospital. [28] Este accidente llevó a la Comisión de Tránsito de Toronto a revisar sus prácticas y destinar recursos a la seguridad. [ cita requerida ]
El 31 de marzo de 1996, el segmento Spadina de la línea se extendió 2 km (1,2 mi) desde la estación Wilson hacia el norte hasta la estación Downsview (rebautizada como Sheppard West en 2017). [25] En ese momento, un gobierno conservador progresista provincial recién elegido canceló su parte de la financiación que habría extendido esta ruta hacia el norte hasta la Universidad de York y Steeles Avenue . [ cita requerida ] Sin embargo, esta extensión se construyó más tarde y se inauguró el 17 de diciembre de 2017. (Véase Extensión del metro Toronto-York Spadina .)
A partir del 17 de noviembre de 2016, con las puertas de tarifa Presto instaladas en la estación Eglinton, todas las estaciones a lo largo de esta línea están habilitadas para Presto. [29]
El 17 de diciembre de 2017, se inauguró una extensión de la parte occidental de la Línea 1 desde la estación Sheppard West al noroeste a través de la Universidad de York hasta el Centro Metropolitano de Vaughan en Jane Street y la autopista 7 en Vaughan . [30] Se construyeron seis nuevas estaciones a lo largo de la ruta de 8,6 kilómetros (5,3 millas), con 6,2 kilómetros (3,9 millas) en Toronto y 2,4 kilómetros (1,5 millas) en la Región de York . [31] La TYSSE fue la primera sección nueva de una línea de metro que se inauguró desde la apertura de la Línea 4 Sheppard en 2002.
Una extensión de Spadina hacia Vaughan había sido sugerida ya en 1988. La alineación preferida para una extensión que sirviera a la Universidad de York pero no a Vaughan se finalizó en septiembre de 2005. [32] [33] Sin embargo, la financiación provincial requirió que la línea cruzara los límites de la ciudad [ cita requerida ] a pesar de que la TTC concluyó que no había densidades de población proyectadas suficientes para justificar la línea al norte de Steeles Avenue. [34] [35] Se ha citado como un ejemplo del poder de los votantes suburbanos. [35]
Como solución provisional durante la construcción de la ampliación, se construyó el carril bus de la Universidad de York en 2008 y 2009. [36] [37] [38]
El costo estimado fue de 2.090 millones de dólares en 2006, ajustado posteriormente a 2.630 millones de dólares. [39] La ciudad de Toronto y la municipalidad regional de York se comprometieron a financiar un tercio de los costos totales del proyecto, y los gobiernos provincial y federal aportaron el resto. [40] [31]
El primer contrato de construcción se adjudicó el 27 de febrero de 2008 y la construcción comenzó en julio de 2008. [41] [42] La perforación del túnel para la ampliación implicó la utilización de cuatro tuneladoras. Comenzó el 17 de junio de 2011 y se completó el 8 de noviembre de 2013. [43] [44] [45] [46] El proyecto enfrentó varios problemas en 2015 y el costo aumentó a $3.2 mil millones en 2016. En 2015, el Ayuntamiento de Toronto aprobó $150 millones adicionales divididos entre Toronto y la Región de York y la TTC firmó un nuevo contrato con Bechtel para asumir la gestión de la ampliación. [47] [48] [49]
Se pronosticó que los costos operativos anuales de la TTC para toda la TYSSE en 2016 serían de $30 millones, [50] con ingresos netos previstos en 2015 de $14,2 millones. Estos costos, incluidos los de la parte en Vaughan, están cubiertos por la TTC y la ciudad de Toronto. [51]
Las estadísticas de pasajeros del primer año de funcionamiento de la extensión mostraron que todas las estaciones de extensión, excepto York University, tenían una cantidad de pasajeros por debajo del promedio del sistema de metro, y Downsview Park y Highway 407 estaban entre las estaciones menos utilizadas del sistema de metro a pesar de que ambas tenían conexiones directas con GO Transit. [52] [1] [53]
Vaughan planea utilizar la extensión del metro para estimular el desarrollo de un centro urbano orientado al tránsito en la estación Vaughan Metropolitan Centre, que esperan justificar la extensión allí. [34] [54] Si bien el área cerca de la estación todavía contenía grandes tiendas cuando se inauguró, se esperaba que varias torres de gran altura se completaran para 2023. [35] [55] Sin embargo, los columnistas señalaron que el desarrollo puede no resultar en un alto número de pasajeros del metro como se muestra con el metro Sheppard y los destinos de los viajeros pueden estar dispersos por toda el Área Metropolitana de Toronto, donde el transporte público es incómodo de usar. [56] [57]
Aunque las estaciones de la autopista 407 y del centro metropolitano de Vaughan se encuentran en Vaughan, se considera que las estaciones están dentro de la ciudad de Toronto a efectos de calcular las tarifas, mientras que cualquier transbordo a las rutas de autobús de superficie requiere una tarifa adicional. Esta política es similar a la de 1968, cuando se abrieron cinco estaciones de metro fuera de los límites de la ciudad de Toronto anteriores a 1998. [58] [59]
Desde el 26 de febrero de 2024, las transferencias gratuitas entre la TTC y todos los demás servicios de tránsito del GTA (o transferencias con descuento con tarifa por distancia de GO Transit ) están disponibles para los clientes que pagan con tarjetas Presto o tarjetas de crédito o débito sin contacto. [60]
Las estaciones de TYSSE fueron de las primeras en eliminar las cabinas de cobradores de billetes con personal, junto con las ventas de los productos de medios de pago tradicionales de la TTC (como las fichas) en favor de la tarjeta Presto . Como resultado, estas estaciones abrieron con asistentes de servicio al cliente itinerantes, aunque se habían instalado cabinas de cobradores según los planes de la estación. [61] Posteriormente se cerraron las cabinas de cobradores en más estaciones a lo largo de la rama oeste de la línea, moviéndose hacia el sur desde las estaciones de TYSSE. [62] [63]
El 12 de junio de 2020, se produjo una colisión al sur de la estación de Osgoode , en la que un tren se detuvo a menos de un metro (3,3 pies) de otro tren que pasaba por allí. Como resultado, el operador fue despedido. [64]
Para marzo de 2022, la provincia de Ontario lideraba la extensión del metro de Yonge North, cuya implementación se prevé para 2030. [65] La región de York, en su Plan Maestro de Transporte de 2022, propuso más extensiones de la Línea 1 en los tramos de Spadina y Yonge. [66] Una propuesta era extender la Línea 1 a lo largo de Jane Street desde la estación Vaughan Metropolitan Centre hacia el norte hasta Major Mackenzie Drive West (adyacente al Hospital Cortellucci Vaughan y al parque de atracciones Canada's Wonderland ), con posibles estaciones intermedias en Rutherford Road (adyacente al centro comercial Vaughan Mills ) y Langstaff Road. La otra propuesta era extender la Línea 1 a lo largo de Yonge Street desde la futura estación High Tech hasta Major Mackenzie Drive West (adyacente a la estación Richmond Hill GO ), con posibles estaciones intermedias en Bantry Avenue y 16th Avenue / Carrville Road). A abril de 2023 [actualizar], estos planes no estaban financiados y se pronosticaba que se implementarían en 2051 como mínimo. La Corporación de Tránsito Rápido de la Región de York aprobó estos planes en su mapa del sistema de tránsito rápido a largo plazo. [67]
La línea es mayoritariamente subterránea, pero tiene varias secciones en superficie entre Sheppard West y Eglinton West, y entre Bloor–Yonge y Eglinton. La mayor parte de la línea entre las estaciones de Bloor–Yonge y Eglinton se construyó originalmente a cielo abierto, y desde entonces se cubrió el corto tramo entre las estaciones de St. Clair y Summerhill . Prueba de ello se puede ver en el túnel: no hay columnas ni muros entre las vías, y hay balasto y zanjas de drenaje, algo que no se ve en el resto del sistema de metro. También hay tocones de árboles y restos de farolas en el túnel. También hay pistas en el exterior: barandillas aparentemente innecesarias a los lados de una calle cercana, que alguna vez fue un puente sobre las vías, y terrenos vacíos a lo largo del derecho de paso de los trenes marcados con señales que advierten a los vehículos y equipos pesados que se mantengan alejados porque podrían caer al túnel sin columnas que se encuentra debajo.
La mayor parte del túnel se construyó mediante un método de excavación y cobertura, pero se perforaron algunas secciones, como se indica a continuación. Todas las estaciones, ya sea mediante transbordo o terminal de pago, se conectan con rutas de autobús y/o tranvía de la TTC en la superficie. Otras conexiones en la superficie y en tren se indican a continuación.
Desde 1996, las estaciones de la TTC se han construido o modificado con ascensores, rampas y otras características para que sean accesibles para todos. [68] A partir de enero de 2022 [actualizar], 30 estaciones de la línea son completamente accesibles . [69] Todas las estaciones de la línea serán accesibles para 2025, según la Ley de Accesibilidad para Ontarianos con Discapacidades. [70]
Debido a que la línea se abrió en secciones a partir de 1954, tiene un número relativamente alto de cruces , que se construyeron principalmente en estaciones terminales para hacer retroceder los trenes. [71] Hay 17 cruces en forma de diamante ubicados entre las vías de servicio a lo largo de la línea. También hay ocho vías de almacenamiento , que también se pueden usar para hacer reversiones. [71] El alto número de posibles reversiones le da a la TTC más flexibilidad al planificar el mantenimiento o en caso de una interrupción de emergencia del servicio. [72]
El diseño original de las estaciones más antiguas del sistema de metro, que se encuentran en la línea Yonge (de Union a Eglinton), es principalmente utilitario y se caracteriza por los azulejos de mármol vítreo en las paredes y el uso de la tipografía del metro de Toronto para los nombres de las estaciones. La estación de Eglinton es la única estación que conserva este tratamiento en las paredes, aunque la estación Queen conserva una estrecha franja de azulejos originales de Vitrolite azul cerca del techo a nivel de la plataforma.
El diseño de las estaciones de la línea University era principalmente utilitario y este estilo (a veces denominado "moderno de baño") se utilizó más tarde también para la línea 2 Bloor–Danforth. Las estaciones Queen's Park y St. Patrick tienen secciones transversales circulares y semicirculares porque están construidas en túneles perforados. La estación Museum fue renovada a fines de la década de 2000 para tener columnas que se asemejan a los artefactos encontrados en el cercano Museo Real de Ontario .
Las estaciones de Lawrence , Sheppard–Yonge (antes Sheppard) y Finch tienen un diseño similar, pero tienen diferentes esquemas de colores: Lawrence es rojo y crema, Sheppard es amarillo y azul oscuro, y Finch es gris claro, gris medio y gris oscuro. La estación York Mills solía tener el mismo esquema de diseño (verde claro y verde oscuro) hasta que fue renovada.
La sección de la línea entre las estaciones Spadina y Wilson (anteriormente el segmento Spadina) inaugurada en 1978 tiene arte y arquitectura que es única para cada estación, como los murales de flores en la estación Dupont o los murales del tranvía en la estación Eglinton West . El arte instalado originalmente en las estaciones Glencairn y Yorkdale había sido eliminado, ya que el arte de la primera se había desvanecido con la luz del sol y el segundo era demasiado costoso de operar. Desde fines de 2017, se está trabajando para restaurar el arte en ambas estaciones, y el de Glencairn se reinstaló por completo en 2020, aunque modernizado.
La estación North York Centre es una estación de relleno . Su diseño es diferente al de las otras estaciones de la extensión original de North Yonge. La estación Sheppard West , que se inauguró en 1996 como estación Downsview, tiene un arte y una arquitectura que difieren de las estaciones anteriores de la línea Spadina (ahora posteriores a 1978 University).
Las estaciones de la ampliación de 2017 desde Sheppard West hacia el norte hasta Vaughan Metropolitan Centre, en consonancia con el patrón de la línea Spadina original, también presentan obras de arte público y arquitectura de creadores notables. Sin embargo, las paredes de los andenes no tienen azulejos ni ningún otro revestimiento y son simplemente de hormigón visto, aunque los elementos estructurales de los andenes están revestidos, como es el caso de gran parte de las estaciones de la Línea 4 de Sheppard.
En la parte de Yonge de la línea, casi todas las estaciones ubicadas en calles transversales reciben el nombre de dichas calles, mientras que en la parte de University, reciben el nombre de puntos de referencia locales con la calle transversal subtitulada debajo (por ejemplo, Osgoode – Queen Street ) o de calles transversales pero con un sufijo "West" para estaciones en calles que tienen contrapartes a lo largo de Yonge, aunque la estación Dundas West está en la Línea 2 Bloor–Danforth. El patrón de usar puntos de referencia como nombres de estaciones se usó exclusivamente en la sección original (sur) del ramal University, y la convención de nombres de calles designadas West se usa típicamente en la antigua sección Spadina (norte). Las dos estaciones de intercambio en el ramal University donde se cruza con la Línea 2 Bloor–Danforth se llaman St. George y Spadina en honor a las calles transversales norte-sur de la Línea 2, que corre por debajo de la Línea 1 entre estas estaciones. Debido a varios factores, algunas estaciones a lo largo de la parte de Spadina tienen nombre, anteriormente tenían nombre o se propone que tengan nombre nuevo utilizando nombres de lugares emblemáticos o de distrito, aunque sin subtítulos: las estaciones en Steeles Avenue y Highway 7 (que no tienen estaciones correspondientes a lo largo de la rama de Yonge) se llaman respectivamente "Pioneer Village" (en honor a la cercana Black Creek Pioneer Village ) y "Vaughan Metropolitan Centre" (en honor al nuevo centro de la ciudad de Vaughan , basado en el precedente establecido por las estaciones North York Centre y Scarborough Centre ). Sheppard West se llamaba originalmente "Downsview", pero se renombró en 2017 para evitar confusiones con la nueva estación adyacente Downsview Park , y Eglinton West pasará a llamarse "Cedarvale" (en honor al vecindario de Cedarvale al sur) cuando se convierta en una estación de intercambio con la apertura de la Línea 5 Eglinton en la segunda mitad de 2024. [73]
Como resultado de las protestas de George Floyd , el Ayuntamiento de Toronto tiene la intención de cambiar el nombre de la estación Dundas porque su homónimo, Henry Dundas , retrasó la abolición de la esclavitud en el Imperio Británico en el siglo XVIII. [74] [75]
La señalización de la plataforma de la estación en dirección sur en ambos ramales indica que Union es una estación terminal debido a que está ubicada en el punto más al sur de la forma irregular de "U" de la línea, donde gira hacia el norte cuando viaja a lo largo de cualquiera de los ramales. Los carteles de destino del tren muestran la estación terminal noroeste como "Vaughan" en lugar de su nombre completo, Vaughan Metropolitan Centre, para abreviar. Hasta la década de 1990, los carteles de destino del tren decían "VIA DOWNTOWN" después del nombre de la estación terminal. [76]
Al igual que otras líneas de metro de la TTC, la Línea 1 funciona durante la mayor parte del día y generalmente está cerrada entre las 2:00 a. m. y las 6:00 a. m. EST los días laborables y los sábados, y entre las 2:00 a. m. y las 8:00 a. m. los domingos. Los trenes llegan a las estaciones cada 2 o 3 minutos durante los períodos pico y cada 4 o 5 minutos durante los períodos de menor tráfico. [77] [78]
Durante las horas punta de la mañana, de 6:00 a 9:00 de lunes a viernes, la mitad de los trenes regresan a la estación Glencairn, lo que limita el servicio al norte de ese punto. El regreso se trasladó de la estación St. Clair West a la estación Glencairn en 2016, [79] y los planes preveían que se trasladara más lejos, a la estación Pioneer Village, en diciembre de 2017, cuando se inauguró la extensión de la Línea 1. [ cita requerida ]
El servicio nocturno en el segmento Yonge de la línea lo proporciona la línea 320 Yonge Blue Night desde Queens Quay hasta Steeles Avenue con intervalos de entre 3 y 15 minutos. El segmento University no cuenta con servicio nocturno.
La línea 1 es operada únicamente por los trenes subterráneos Toronto Rocket (TR) de la TTC, que se basan en la familia de trenes Movia de Bombardier . A diferencia de otros trenes del material rodante del metro de Toronto , los trenes TR tienen una configuración articulada de "seis vagones fijos" con pasillos completamente abiertos, lo que permite a los pasajeros caminar libremente de un extremo al otro. Los trenes TR estaban programados para su entrega a partir de finales de 2009 y principios de 2010, pero se retrasaron hasta finales de 2010 debido a problemas de producción. Entraron en servicio comercial en esta línea el 21 de julio de 2011, reemplazando a los antiguos trenes de las series H5 y T1 , que se habían utilizado en esta línea. (Los trenes de la serie T1, que solían operar en esta línea desde 1995 hasta 2015, se transfirieron a la Línea 2 Bloor–Danforth , donde reemplazaron a los antiguos trenes de las series H4 y H6).
Desde su apertura en 1954 hasta 1990, la línea funcionó con vagones de la serie G , y también contó con una combinación de vagones de metro M1 y H1/H2/H4 entre 1965 y 1999.
Entre 2021 y 2022, la TTC hizo la transición de sus trenes de la Línea 1 a la operación de trenes por una sola persona (OPTO), lo que elimina al miembro de guardia secundario, ubicado en la parte trasera de los trenes, que operaba las puertas. Este cambio deja solo a los conductores del metro en la parte delantera para cumplir con la doble función en 2023. La OPTO entró en vigencia entre las estaciones St. George y Vaughan Metropolitan Centre en noviembre de 2021, [80] y se implementó en el resto de la línea a partir del 20 de noviembre de 2022. [81]
Los trenes de espacio son trenes vacíos almacenados en vías de bolsillo y puestos en servicio en un espacio entre trenes de ruta completa para aliviar el hacinamiento. [82] En octubre de 2018, la TTC reinició la práctica de usar trenes de espacio para aliviar el hacinamiento en las estaciones de Bloor-Yonge y St. George , donde respectivamente 225.000 y 135.000 pasajeros hacen transbordo de trenes diariamente. La TTC observó que un tren de espacio vacío puede despejar una plataforma abarrotada en Bloor-Yonge. [82]
La TTC ya había utilizado trenes con espacio entre vías antes de finales de 2017, pero había interrumpido la práctica debido a un "cambio en la filosofía operativa". La práctica se restableció en respuesta a un incidente de hacinamiento potencialmente peligroso que ocurrió en Bloor–Yonge en enero de 2018. [82]
En octubre de 2018, la TTC utilizó tres trenes de servicio, que se ubicaban en vías de bolsillo cerca de las estaciones Davisville , Eglinton y York Mills y se trasladaron al servicio en dirección sur cuando se detectó un exceso de aglomeración en la estación. Para noviembre de 2018, la TTC planeó hacer funcionar un cuarto tren de servicio (que se ubicaría en la vía de bolsillo entre las estaciones Lawrence West y Glencairn o en la vía de bolsillo entre las estaciones Eglinton West y St. Clair West) en el período pico de la mañana más otro durante el período pico de la tarde. [82]
Los trenes de interconexión también pueden aumentar la capacidad de la Línea 1, que a menudo supera su capacidad programada de 28.000 pasajeros por hora. Para satisfacer esa demanda, la TTC normalmente opera un promedio de 25,5 trenes por hora a través de las estaciones de Bloor–Yonge y St. George en el período pico de la mañana. Con tres trenes de interconexión, puede operar hasta 28 trenes por hora. [82]
A fines de la década de 2010, la TTC comenzó a convertir su sistema de señales de bloque fijo a un sistema de control automático de trenes (ATC) basado en bloques móviles en la Línea 1 Yonge–University a un costo de $562,3 millones. El trabajo para convertir la línea para usar ATC se completó en septiembre de 2022. [83]
Los beneficios del ATC son:
En 2009, la TTC adjudicó un contrato a Alstom para mejorar el sistema de señalización de la sección existente de la Línea 1, así como para equipar su extensión del metro Toronto-York Spadina (TYSSE) hasta Vaughan, con control de trenes basado en comunicaciones en bloques móviles ( CBTC ) para 2012. [88] El costo estimado para implementar el ATC en la Línea 1 fue de $562 millones, de los cuales $424 millones fueron financiados por Metrolinx. [84]
El primer tramo del sistema ATC "Urbalis 400" de la Línea 1 entró en servicio el 17 de diciembre de 2017, entre las estaciones Sheppard West y Vaughan, en conjunción con la inauguración del proyecto de extensión. [89] El 4 de noviembre de 2017, la TTC completó con éxito una prueba de 13 días del ATC con trenes que lo utilizaban en servicio regular entre las estaciones Dupont y Yorkdale . Al concluir la prueba, la función se desactivó entre estas dos estaciones para permitir la instalación del ATC a través del complejo intercambiador en Wilson Yard . [90]
El ATC se extendió permanentemente hacia el sur hasta la estación Dupont el 3 de diciembre de 2018; [91] hasta la estación St. Patrick el 12 de mayo de 2019; [92] hasta la estación Queen el 24 de febrero de 2020; [93] hasta la estación Rosedale el 21 de noviembre de 2020; [94] hasta la estación Eglinton en octubre de 2021; [95] y finalmente hasta la estación Finch el 24 de septiembre de 2022. [96]
Hubo una fase 6 para reparaciones, mejoras y mejoras, así como un ajuste al ATC en la estación Eglinton para acomodar el desplazamiento de la plataforma de la Línea 1 hacia el norte por 24 metros (79 pies); [97] : 8–9 esto se completó el 14 de mayo de 2023. [98]
Antes de septiembre de 2022, el ATC operaba en el 79 por ciento de la Línea 1, y la implementación parcial del ATC había dado como resultado mejoras. Los trenes viajaban entre las estaciones Vaughan Metropolitan Centre y Rosedale 3,5 minutos más rápido. Justo antes de 2020, el ATC permitió un aumento del 8 por ciento en los trenes por hora, y la cantidad de trenes programados en servicio en dirección sur en el pico de la mañana en la estación Bloor-Yonge aumentó de 22 a 25,5 trenes por hora. Las infracciones de señales disminuyeron aproximadamente un 50 por ciento entre 2017 y 2020. [97] : 7
Para convertir toda la Línea 1 a ATC fue necesario instalar 2.000 balizas, 256 señales y más de 300.000 metros (1.000.000 pies) de cable. [83]
A partir del 14 de mayo de 2023 [actualizar], el calendario de conversión de ATC en la Línea 1 era: [97] : 8
La ampliación del metro de Yonge North es una propuesta de Metrolinx para ampliar la parte de Yonge Street de la Línea 1 al norte de la estación Finch hasta Richmond Hill en la región de York . A partir de 2021, el proyecto implica la construcción de dos estaciones subterráneas más dos estaciones de superficie al norte de la estación Finch. Una de las estaciones subterráneas estará en Steeles Avenue, y la otra en Clark Avenue. [99] Desde el sur de la autopista 7 , la ampliación se desviaría hacia el este alejándose de Yonge Street, subiendo a la superficie y luego girando hacia el norte a lo largo de la línea Richmond Hill de GO Transit . Las dos estaciones más al norte, una entre la autopista 7 y la autopista 407 (denominada "estación Bridge" por Metrolinx) y otra 400 metros (1300 pies) más al norte en High Tech Road, se construirían en la superficie a lo largo del corredor ferroviario. [100] La estación Bridge también sería un centro para los autobuses Viva y GO Transit, además de estar conectada a la estación Langstaff GO existente . [101] El costo estimado de la ampliación de 8 kilómetros (5,0 millas) es de 5.600 millones de dólares. [100] [102]
Originalmente, antes de 2021, la ampliación iba a contar con cinco nuevas paradas, todas subterráneas, ubicadas en Cummer/Drewry, Steeles, Clark, Langstaff/Longbridge y la terminal Richmond Hill Centre del sistema de tránsito rápido de autobuses Viva . En mayo de 2017, la ampliación de 7,4 kilómetros (4,6 millas) propuesta originalmente habría costado 5.600 millones de dólares. [103] [104] Sin embargo, en 2021, el coste de esta versión de la ampliación había aumentado a 9.300 millones de dólares, lo que supuso una reducción de su alcance. [100]
Se estima que la ampliación tardaría una década en construirse y que habría reemplazado a muchos de los 2.500 autobuses que circulan por la ruta al día. Se calcula que la ampliación propuesta tendrá una afluencia de 165.000 pasajeros al día. [105] La región de York estima que la ampliación ayudará a crear 31.000 puestos de trabajo, [103] y que la ampliación transportará a 58 millones de pasajeros al año en 2031. [106]
El 15 de junio de 2007, el gobierno de Ontario anunció planes para financiar esta ampliación como parte de una red de rápido crecimiento del tránsito llamada MoveOntario 2020. [ 107]
En abril de 2009, se aprobó la evaluación ambiental para la ampliación del metro de Yonge North. [106]
En noviembre de 2014 se aprobó una adenda a la evaluación ambiental para incluir una instalación de almacenamiento de trenes subterráneos e instalaciones en la superficie. [106]
Para 2016, la provincia se había comprometido a financiar el 15 por ciento de la ingeniería y el diseño preliminares del proyecto. [105]
El 2 de junio de 2016, el gobierno provincial entregó 55 millones de dólares a Metrolinx para trabajar con la TTC y la Región de York en un plan detallado para la extensión del metro. [103] [106]
En mayo de 2017, el alcalde de Toronto, John Tory, anunció que no apoyaría la planificación de la ampliación del metro de Yonge North a menos que hubiera un compromiso de financiación para la Relief Line para aliviar el hacinamiento en la Línea 1, que se espera que esté al máximo de su capacidad en 2031. Si se hubiera autorizado dicho compromiso de financiación, el personal de la ciudad podría haber completado entre el 15 y el 30 por ciento del diseño de ambos proyectos, incluidos los cronogramas y mejores estimaciones, para fines de 2019. En mayo de 2017, la planificación estaba más avanzada para la ampliación de Yonge que para la Relief Line, [104] aunque esta última desde entonces ha sido reemplazada por la Ontario Line bajo el liderazgo de Doug Ford .
Para marzo de 2021, Metrolinx había reducido el alcance del proyecto para reducir el costo estimado del proyecto de $9.3 mil millones a $5.6 mil millones. El número de estaciones se redujo de seis estaciones subterráneas a dos estaciones subterráneas más dos estaciones de superficie. Se eliminarían dos de las tres estaciones subterráneas propuestas originalmente en Cummer Avenue, Clark Avenue y Royal Orchard Boulevard, lo que ahorraría entre $400 y $500 millones por estación, y solo se conservaría la estación en Steeles Avenue. Las dos estaciones más al norte, Langstaff/Longbridge y Richmond Hill Centre, serían reemplazadas por las estaciones de superficie Bridge y High Tech. Además, el patio de almacenamiento en el extremo norte de la línea se construiría en la superficie en lugar de bajo tierra. [100] [101] El Ayuntamiento de Markham votó para rechazar esta nueva realineación de la ruta, incluidas todas las partes de superficie de la ruta. Esto, en efecto, canceló la opción de ruta contra la que votó el ayuntamiento. En julio de 2021 y enero de 2022 respectivamente, la provincia anunció que se conservarían las estaciones en Clark Avenue y Royal Orchard Boulevard; La estación Royal Orchard se financiaría con los ingresos relacionados con la intensificación del área circundante como una comunidad orientada al tránsito . [108] [109]
La ampliación del metro de Yonge North consta de dos contratos principales. Los contratos son: [110]
El 27 de abril de 2023, Infrastructure Ontario y Metrolinx emitieron una solicitud de calificaciones (RFQ) para el contrato de túnel avanzado, lo que marca la primera fase de adquisición para la extensión del metro de Yonge North. [111]
Este contrato incluirá el diseño y construcción de:
Para acelerar la construcción, primero se iniciará la construcción del túnel, seguida de un contrato separado para construir las estaciones, los rieles y los sistemas. [112]
El 1 de diciembre de 2023, Infrastructure Ontario (IO) y Metrolinx publicaron una solicitud de propuestas (RFP) para el paquete de contrato de túnel avanzado. Los tres equipos previamente preseleccionados a través del proceso de RFQ (CrossTransit Group, North End Connectors y Toronto-York Tunnel Connectors) fueron invitados a presentar RFP con propuestas que detallaran cómo ejecutarán el proyecto. Tras evaluar las propuestas recibidas, IO y Metrolinx esperan adjudicar este contrato de túnel a fines de 2024. [113]
Según la actualización de marzo de 2023 de Infraestructura Ontario, no se ha identificado un cronograma para la adquisición del contrato de estaciones, rieles y sistemas (SRS). [114]
El consejo de Toronto aprobó el plan en principio en enero de 2009, siempre que se hicieran mejoras en la línea existente para dar cabida a los pasajeros adicionales de York Region. [115] En concreto, los políticos de Toronto afirmaron que la línea Yonge no tiene capacidad para soportar una ampliación hasta Richmond Hill hasta que se construya una línea de emergencia independiente entre las estaciones de Pape y Osgoode. En las horas punta de la mañana, los trenes en dirección sur de la línea Yonge suelen alcanzar su capacidad máxima entre las estaciones de York Mills y Eglinton. [105]
En marzo de 2016, los funcionarios de la región de York manifestaron su creencia de que SmartTrack, el servicio GO electrificado , la extensión del metro de Spadina y el control automático de trenes se implementarían para 2026 y serían suficientes para soportar el número adicional de pasajeros de una extensión a Richmond Hill. Por lo tanto, el vicealcalde de Richmond Hill quería comenzar la construcción de la extensión para 2019. [105] Los políticos y funcionarios de Vaughan tomaron nota de un informe de Metrolinx de junio de 2015 que indicaba que la línea Yonge tendría suficiente capacidad para soportar la nueva demanda si se implementaran la extensión de Spadina y el Regional Express Rail en la línea de Richmond Hill. [54] [116] Sin embargo, Metrolinx no tiene planes inmediatos para proporcionar un servicio GO electrificado en la línea de Richmond Hill y el defensor del tránsito de Toronto, Steve Munro, señaló que la línea estaría al 96 por ciento de su capacidad en la hora pico y habría algo de hacinamiento debido a las variaciones en el tráfico a lo largo de la hora. [117] [118]
En marzo de 2016, la oficina del alcalde de Toronto dijo que SmartTrack y el control automático de trenes también podrían haber sido necesarios, lo que fue reafirmado por el portavoz de TTC Brad Ross en junio. [105] [103] Esto fue afirmado nuevamente por Metrolinx en enero de 2019, revirtiendo así su opinión en su informe de junio de 2015. El informe de 2019 también predijo que si se hubieran construido tanto la fase 1 de la entonces planificada Relief Line hasta la estación Pape como la extensión de Yonge North, la Línea 1 habría superado su capacidad en 2041. En ese momento, la Relief Line habría tenido que extenderse más al norte. [119] Sin embargo, la Relief Line fue reemplazada más tarde por la Ontario Line , que se extenderá hasta Eglinton Avenue.
Dada la espera por la extensión de Richmond Hill, hubo planes para construir carriles para autobuses Viva Bus Rapid Transit a lo largo de Yonge Street desde Finch Avenue hasta Highway 7. [120] Sin embargo, en abril de 2014, el plan fue descartado a favor de construir solo la vía de autobuses al norte de la Highway 7. [ cita requerida ] Un grupo en la región de York había presionado para que se cancelara el plan debido a las preocupaciones sobre la pérdida de bulevares arbolados y propiedad privada al ampliar Yonge Street para carriles de autobuses a través de Thornhill . [121] La vía de autobuses revisada se inauguró en 2020. [122]
Se espera que la extensión del metro de Spadina a Vaughan agregue $30millones (netos) a los costos de la TTC en los próximos años ,
pero esta cifra solo ha aparecido recientemente en las proyecciones presupuestarias.
1996: Downsview Station, Bloor-Yonge Station y Union Station se convierten en las primeras estaciones de metro accesibles.
Línea 1: hoy, los trenes entre las estaciones Wilson y Lawrence West alternarán el uso de la vía en dirección norte para dar cabida a las obras en la vía en dirección sur. Los clientes pueden experimentar tiempos de espera más largos de lo normal.
