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Comisión de Comercio Interestatal

La Comisión de Comercio Interestatal ( ICC ) fue una agencia reguladora en los Estados Unidos creada por la Ley de Comercio Interestatal de 1887. El propósito original de la agencia era regular los ferrocarriles (y más tarde el transporte por carretera ) para garantizar tarifas justas, eliminar la discriminación de tarifas y regular otros aspectos de los transportistas comunes , incluidas las líneas de autobuses interestatales y las compañías telefónicas . El Congreso amplió la autoridad de la ICC para regular otros modos de comercio a partir de 1906. A lo largo del siglo XX, varias de las autoridades de la ICC fueron transferidas a otras agencias federales. La ICC fue abolida en 1995 y sus funciones restantes fueron transferidas a la Junta de Transporte de Superficie .

Los cinco miembros de la Comisión fueron designados por el Presidente con el consentimiento del Senado de los Estados Unidos . Esta fue la primera agencia independiente (o la llamada Cuarta Rama ).

Creación

La ICC fue establecida por la Ley de Comercio Interestatal de 1887, que fue firmada como ley por el presidente Grover Cleveland . [1] La creación de la comisión fue el resultado de una agitación generalizada y de larga data contra los ferrocarriles. Los granjeros occidentales, específicamente los del Movimiento Grange , fueron la fuerza dominante detrás de los disturbios, pero los occidentales en general, especialmente los de las áreas rurales, creían que los ferrocarriles poseían un poder económico del que abusaban sistemáticamente. Un tema central fue la discriminación de tarifas entre clientes y comunidades en situaciones similares. [2] : 42ff  Otros temas importantes incluyeron supuestos intentos de los ferrocarriles de obtener influencia sobre los gobiernos de las ciudades y los estados y la práctica generalizada de otorgar transporte gratuito en forma de pases anuales a los líderes de opinión (funcionarios electos, editores de periódicos, ministros, etc.) para amortiguar cualquier oposición a las prácticas ferroviarias.

Varias secciones de la Ley de Comercio Interestatal prohibían la "discriminación personal" y exigían que las tarifas de envío fueran "justas y razonables".

El presidente Cleveland nombró a Thomas M. Cooley como el primer presidente de la CPI. Cooley había sido decano de la Facultad de Derecho de la Universidad de Michigan y presidente de la Corte Suprema de Michigan . [3]

Implementación inicial y desafíos legales

La Comisión tuvo un comienzo problemático porque la ley que la creó no le otorgaba poderes de ejecución adecuados.

La Comisión es, o puede ser, de gran utilidad para los ferrocarriles, pues satisface el clamor popular por una supervisión gubernamental de los ferrocarriles, aunque al mismo tiempo esa supervisión es casi enteramente nominal.

—  Richard Olney , abogado privado, en una carta a Charles Elliott Perkins , presidente del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, 28 de diciembre de 1892. [4]

Tras la aprobación de la ley de 1887, la ICC procedió a fijar tarifas máximas de transporte para los ferrocarriles. Sin embargo, a fines de la década de 1890, varios ferrocarriles desafiaron la autoridad de la agencia para fijar tarifas en litigios , y los tribunales limitaron severamente los poderes de la ICC. [2] : 90ff  [5]

La ICC se convirtió en la agencia de investigación de accidentes ferroviarios de los Estados Unidos. [6]

Ampliación de la autoridad de la CPI

Una caricatura de 1914 muestra a compañías ferroviarias pidiendo a la ICC (representada como el Tío Sam ) permiso para aumentar las tarifas, mientras el fantasma de un horrorizado William Henry Vanderbilt observa.

El Congreso amplió los poderes de la comisión mediante leyes posteriores. La Ley de Dispositivos de Seguridad Ferroviaria de 1893 otorgó a la ICC jurisdicción sobre la seguridad ferroviaria, quitando esta autoridad a los estados, y a esto le siguieron enmiendas en 1903 y 1910. [7] La ​​Ley Hepburn de 1906 autorizó a la ICC a fijar tarifas ferroviarias máximas y extendió la autoridad de la agencia para cubrir puentes, terminales, transbordadores, vagones cama, compañías de expreso y oleoductos. [8]

Una controversia de larga data fue cómo interpretar el lenguaje de la Ley que prohibía la discriminación de tarifas entre los trayectos de larga distancia y los de corta distancia. La Ley Mann-Elkins de 1910 abordó esta cuestión fortaleciendo la autoridad de la ICC sobre las tarifas ferroviarias. Esta enmienda también amplió la jurisdicción de la ICC para incluir la regulación de las compañías telefónicas , telegráficas y de telefonía inalámbrica . [9]

La Ley de Valuación de 1913 exigió a la ICC que organizara una Oficina de Valuación que tasaría el valor de las propiedades ferroviarias. Esta información se utilizaría para fijar las tarifas. [10] La Ley Esch-Cummins de 1920 amplió las responsabilidades de fijación de tarifas de la ICC, y la agencia a su vez exigió datos de valoración actualizados de los ferrocarriles. [11] El proceso ampliado condujo a un importante aumento del personal de la ICC, y las valoraciones continuaron durante casi 20 años. [12] El proceso de valoración resultó ser de utilidad limitada para ayudar a la ICC a fijar tarifas de manera justa. [13] [14]

En 1934, el Congreso transfirió la autoridad de las telecomunicaciones a la nueva Comisión Federal de Comunicaciones . [15]

En 1935, el Congreso aprobó la Ley de Transportistas, que amplió la autoridad de la ICC para regular las líneas de autobuses interestatales y el transporte por carretera como transportistas comunes. [16]

Plan Ripley para consolidar ferrocarriles en sistemas regionales

La Ley de Transporte de 1920 ordenó a la Comisión de Comercio Interestatal preparar y adoptar un plan para la consolidación de las propiedades ferroviarias de los Estados Unidos en un número limitado de sistemas. Entre 1920 y 1923, William Z. Ripley , profesor de economía política en la Universidad de Harvard, redactó el plan de la ICC para la consolidación regional de los ferrocarriles estadounidenses. [17] [18] [19] Su plan se conoció como el Plan Ripley . En 1929, la ICC publicó el Plan de Ripley bajo el título Plan Completo de Consolidación . La ICC celebró numerosas audiencias sobre el plan bajo el tema "En el asunto de la consolidación de los ferrocarriles de los Estados Unidos en un número limitado de sistemas". [20]

Los 21 ferrocarriles regionales propuestos fueron los siguientes:

  1. Ferrocarril de Boston y Maine ; Ferrocarril central de Maine ; Ferrocarril de Bangor y Aroostook ; Ferrocarril de Delaware y Hudson
  2. Ferrocarril de New Haven ; Ferrocarril de Nueva York, Ontario y Oeste ; Ferrocarril de Lehigh y el río Hudson ; Ferrocarril de Lehigh y Nueva Inglaterra
  3. Ferrocarril central de Nueva York ; Ferrocarril Rutland ; Ferrocarril de Virginia ; Ferrocarril de Chicago, Attica y Southern
  4. Ferrocarril de Pensilvania ; Ferrocarril de Long Island
  5. Ferrocarril de Baltimore y Ohio ; Ferrocarril central de Nueva Jersey ; Ferrocarril de Reading ; Ferrocarril de Buffalo y Susquehanna ; Ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh ; 50% del Ferrocarril de Detroit, Toledo e Ironton ; 50% del Ferrocarril de Detroit y Toledo Shore Line ; 50% del Ferrocarril Monon ; Ferrocarril de Chicago y Alton ( Ferrocarril de Alton )
  6. Chesapeake y Ohio - Nickel Plate Road ; Ferrocarril de Hocking Valley ; Ferrocarril de Erie ; Ferrocarril Pere Marquette ; Ferrocarril de Delaware, Lackawanna y Western ; Ferrocarril de Bessemer y Lake Erie ; Ferrocarril de Chicago e Illinois Midland ; Ferrocarril de Detroit y Toledo Shore Line del 50 %
  7. Ferrocarril Wabash - Seaboard Air Line ; Ferrocarril Lehigh Valley ; Ferrocarril Wheeling y Lake Erie ; Ferrocarril Pittsburgh y West Virginia ; Ferrocarril Western Maryland ; Ferrocarril Akron, Canton y Youngstown ; Ferrocarril Norfolk y Western ; 50% del Ferrocarril Detroit, Toledo e Ironton ; Ferrocarril Toledo, Peoria y Western ; Ferrocarril Ann Arbor ; 50% del Ferrocarril Winston-Salem en dirección sur
  8. Ferrocarril de la Costa Atlántica ; Ferrocarril de Louisville y Nashville ; Ferrocarril de Nashville, Chattanooga y St. Louis ; Ferrocarril de Clinchfield ; Ferrocarril de Atlanta, Birmingham y Coast ; Ferrocarril del Golfo, Mobile y del Norte ; Ferrocarril de Nueva Orleans, Jackson y Great Northern ; 25% del Ferrocarril de Chicago, Indianápolis y Louisville ( Ferrocarril Monon ); 50% del Ferrocarril en dirección sur de Winston-Salem
  9. Ferrocarril del Sur ; Ferrocarril del Sur de Norfolk ; Ferrocarril Central de Tennessee (al este de Nashville ); Ferrocarril de la Costa Este de Florida ; 25% del Ferrocarril de Chicago, Indianápolis y Louisville ( Ferrocarril Monon )
  10. Ferrocarril central de Illinois ; Ferrocarril central de Georgia ; Ferrocarril de Minneapolis y St. Louis ; Ferrocarril central de Tennessee (al oeste de Nashville ); Ferrocarril del suroeste de St. Louis ( Cinturón del algodón ); Ferrocarril de Atlanta y St. Andrews Bay
  11. Ferrocarril de Chicago y el Noroeste ; Ferrocarril de Chicago y el Este de Illinois ; Ferrocarril de Litchfield y Madison ; Ferrocarril de Mobile y Ohio ; Ferrocarril de Columbus y Greenville ; Ferrocarril del Lago Superior e Ishpeming
  12. Ferrocarril Great Northern - Northern Pacific ; Ferrocarril Spokane, Portland y Seattle ; 50% del Ferrocarril Butte, Anaconda y Pacific
  13. Milwaukee Road ; Ferrocarril Escanaba y Lake Superior ; Ferrocarril Duluth, Missabe y Northern ; Ferrocarril Duluth e Iron Range ; 50% de Butte, Anaconda y Pacific Railway ; derechos de vía en Spokane, Portland y Seattle Railway hasta Portland, Oregón .
  14. Ruta de Burlington ; Ferrocarril de Colorado y el Sur ; Ferrocarril de Fort Worth y Denver ; Ferrocarril de Green Bay y el Oeste ; Ferrocarril de Missouri-Kansas-Texas ; 50% del Ferrocarril de Trinity y Brazos Valley ; Ferrocarril de Oklahoma City-Ada-Atoka
  15. Ferrocarril Union Pacific ; Ferrocarril del Sur de Kansas City
  16. Ferrocarril del Pacífico Sur
  17. Ferrocarril de Santa Fe ; Ferrocarril del Gran Oeste de Chicago ; Ferrocarril de Kansas City, México y Oriente ; Ferrocarril de Missouri y el norte de Arkansas ; Ferrocarril de Midland Valley ; Ferrocarril de Minneapolis, Northfield y Southern
  18. Ferrocarril Missouri Pacific ; Ferrocarril Texas and Pacific ; Ferrocarril Kansas, Oklahoma and Gulf ; Ferrocarril Denver and Rio Grande Western ; Ferrocarril Denver and Salt Lake ; Ferrocarril Western Pacific ; Ferrocarril Fort Smith and Western
  19. Ferrocarril Rock Island - Frisco ; Ferrocarril Alabama, Tennessee y Northern ; 50% del Ferrocarril Trinity y Brazos Valley ; Ferrocarril Louisiana y Arkansas ; Ferrocarril Meridian y Bigbee
  20. Ferrocarril nacional canadiense ; Ferrocarril de Detroit, Grand Haven y Milwaukee ; Ferrocarril occidental Grand Trunk
  21. Canadian Pacific ; Soo Line ; Ferrocarril Duluth, South Shore y Atlantic ; Ferrocarril Mineral Range [1]

Se proponen vías férreas terminales

También se propusieron 100 terminales ferroviarias . A continuación se muestra una muestra:

  1. Ferrocarril de la terminal de Toledo ; Ferrocarril de la terminal de Detroit; Ferrocarril Kankakee y Seneca
  2. Ferrocarril de la Unión de Indianápolis ; Terminal de Boston; Ferrocarril de la Unión de Fort Wayne; Ferrocarril de la línea de cinturón de Norfolk y Portsmouth
  3. Ferrocarril de Toledo, Angola y Occidente
  4. Ferrocarril de Akron y Barberton Belt ; Ferrocarril de Canton; Ferrocarril y navegación de Muskegon
  5. Ferrocarril de la línea de cinturón de Filadelfia ; Depósito de Fort Street Union; Depósito y estación de ferrocarril de Detroit Union; otras 15 propiedades en todo Estados Unidos
  6. Ferrocarril de St. Louis y O'Fallon ; Ferrocarril de Detroit y Western; Ferrocarril de Flint Belt; 63 propiedades más en todo Estados Unidos
  7. Ferrocarril de Youngstown y Northern ; Ferrocarril de conexión de Delray; Ferrocarril del sur de Wyandotte; Ferrocarril de la terminal de Wyandotte; Ferrocarril del sur de Brooklyn

Plan rechazado

Muchos ferrocarriles pequeños fracasaron durante la Gran Depresión de la década de 1930. De las líneas que sobrevivieron, las más fuertes no estaban interesadas en apoyar a las más débiles. [20] El Congreso repudió el Plan de Ripley con la Ley de Transporte de 1940, y la idea de la consolidación fue descartada. [21]

Integración racial del transporte

Aunque la discriminación racial nunca fue un foco principal de sus esfuerzos, la CPI tuvo que abordar cuestiones de derechos civiles cuando los pasajeros presentaron quejas.

Historia

Crítica

Una caricatura de la revista Puck de 1907 que muestra a dos grandes osos llamados "Comisión de Comercio Interestatal" y "Tribunales Federales" atacando Wall Street .

La limitación de las tarifas ferroviarias en 1906-07 depreció el valor de los títulos ferroviarios, un factor que provocó el pánico de 1907. [ 28]

Algunos economistas e historiadores, como Milton Friedman , afirman que los intereses ferroviarios existentes aprovecharon las regulaciones de la ICC para fortalecer su control de la industria y evitar la competencia, lo que constituye una captura regulatoria . [29]

El economista David D. Friedman sostiene que la ICC siempre sirvió a los ferrocarriles como agente cartelizador y utilizó su autoridad sobre otras formas de transporte para impedirles, cuando fuera posible, que ofrecieran precios más bajos que los de los ferrocarriles. [30]

En marzo de 1920, la ICC hizo que Eben Moody Boynton, el inventor del Ferrocarril de Bicicletas Boynton , fuera internado como lunático en una institución en Washington, DC. [31] Se informó que el sistema de tren ligero eléctrico monorraíl de Boynton tenía el potencial de revolucionar el transporte, reemplazando los viajes en tren que se usaban en ese momento. [32] Los funcionarios de la ICC dijeron que habían internado a Boynton porque los estaba "preocupando hasta la muerte" en su promoción del ferrocarril de bicicletas. [33] Basándose en su propio testimonio y en el de un congresista de Massachusetts, [33] Boynton obtuvo la liberación el 28 de mayo de 1920, superando el testimonio del secretario jefe de la ICC de que Boynton era prácticamente un visitante diario de las oficinas de la ICC, buscando la adopción por parte de la Comisión de su propuesta para revolucionar la industria ferroviaria. [31]

Abolición

El Congreso aprobó varias medidas de desregulación en los años 1970 y principios de los años 1980 que redujeron la autoridad de la ICC, incluyendo la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria del Ferrocarril de 1976 ("Ley 4R"), la Ley de Transportistas de Motor de 1980 y la Ley Staggers Rail de 1980. El Senador Fred R. Harris de Oklahoma abogó firmemente por la abolición de la Comisión. [34] [ mejor fuente necesaria ] En diciembre de 1995, cuando la mayoría de los poderes de la ICC habían sido eliminados o derogados, el Congreso finalmente abolió la agencia con la Ley de Terminación de la ICC de 1995. [ 35] La presidenta final Gail McDonald supervisó la transferencia de sus funciones restantes a una nueva agencia, la Junta de Transporte de Superficie de los EE. UU. (STB), que revisa las fusiones y adquisiciones, los abandonos de líneas ferroviarias y los archivos corporativos de los ferrocarriles.

La jurisdicción de la ICC sobre seguridad ferroviaria (normas de horas de servicio, equipos y estándares de inspección) fue transferida a la Administración Federal de Ferrocarriles de conformidad con la Ley Federal de Seguridad Ferroviaria de 1970. [36]

Antes de que se aboliera la ICC, los transportistas (líneas de autobuses, empresas de camiones) tenían normas de seguridad aplicadas por la Oficina de Transportistas (OMC) bajo la Administración Federal de Carreteras (FHWA). La OMC heredó muchas de las normas "económicas" aplicadas por la ICC, además de las normas de seguridad impuestas a los transportistas. En enero de 2000, la OMC se convirtió en la Administración Federal de Seguridad de Transportistas (FMCSA), dentro del Departamento de Transporte de los EE. UU . Antes de su abolición, la ICC otorgaba números de identificación a los transportistas para los que emitía licencias. Los números de identificación generalmente tenían la forma "ICC MC-000000". Cuando se disolvió la ICC, la función de otorgar licencias a los transportistas interestatales se transfirió a la FMCSA. Todos los transportistas interestatales que transportan carga que se mueve a través de las fronteras estatales tienen un número USDOT, como "USDOT 000000". Hay transportistas privados, por ejemplo Walmart, que transportan su propia carga y solo necesitan un número USDOT, y transportistas con autoridad que transportan carga por contrato y que aún deben tener un número USDOT y un número de transportista motorizado (MC) que reemplazó a los números ICC. [37]

Legado

La ICC sirvió de modelo para posteriores iniciativas regulatorias. A diferencia, por ejemplo, de las juntas médicas estatales (históricamente administradas por los propios médicos), los siete Comisionados de Comercio Interestatal y sus equipos eran reguladores a tiempo completo que no podían tener vínculos económicos con las industrias que regulaban. Desde 1887, algunas agencias estatales y federales adoptaron esta estructura. Y, al igual que la ICC, las agencias posteriores tendieron a organizarse como comisiones independientes con múltiples cabezas y mandatos escalonados para los comisionados. A nivel federal, las agencias que siguieron el modelo de la ICC incluyeron la Comisión Federal de Comercio (1914), la Comisión Federal de Comunicaciones (1934), la Comisión de Valores y Bolsa (1934), la Junta Nacional de Relaciones Laborales (1935), la Junta de Aeronáutica Civil (1940), la Comisión de Regulación Postal (1970) y la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo (1975).

En las últimas décadas, esta estructura reguladora de agencias federales independientes ha pasado de moda. Las agencias creadas después de los años 1970 generalmente tienen un solo jefe designado por el Presidente y son divisiones dentro de los Departamentos del Gabinete ejecutivo (por ejemplo, la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (1970) o la Administración de Seguridad del Transporte (2002)). La tendencia es la misma a nivel estatal, aunque probablemente sea menos pronunciada.

Influencia internacional

La Comisión de Comercio Interestatal ejerció una fuerte influencia sobre los fundadores de Australia. La Constitución de Australia prevé (§§ 101-104; también § 73) la creación de una Comisión Interestatal , inspirada en la Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos. Sin embargo, estas disposiciones no se han puesto en práctica en gran medida; la Comisión existió entre 1913-1920 y 1975-1989, pero nunca asumió el papel que los fundadores de Australia habían previsto para ella.

Véase también

Referencias

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  6. ^ "Accidentes y seguridad". Biblioteca del Congreso . Consultado el 3 de agosto de 2023 .
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  8. ^ Estados Unidos. Ley Hepburn de 1906, 59.º Congreso, sesión 1, cap. 3591, 34 Stat. 584, aprobada el 29 de junio de 1906.
  9. ^ Ley Mann-Elkins de 1910, 61.º Congreso, cap. 309, 36 Stat. 539, aprobada el 18 de junio de 1910.
  10. ^ Ley de Valoración, 62.º Congreso, cap. 92, 37  Stat.  701, promulgada el 1 de marzo de 1913.
  11. ^ Ley Esch–Cummins, Pub.L. 66-152, 41  Stat.  456, aprobada el 28 de febrero de 1920.
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  16. ^ Ley de Transportistas de 1935 , 49  Stat.  543, cap. 498, aprobada el 9 de agosto de 1935.
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Fuentes

Lectura adicional

Enlaces externos