Duluth , Missabe and Northern Railway ( DM&N ) fue una empresa ferroviaria del estado estadounidense de Minnesota . Fue uno de los primeros ferrocarriles de transporte de mineral de hierro de la zona, se dice que construyó los muelles de mineral de hierro más grandes del mundo y, más tarde, fue uno de los ferrocarriles integrantes de la fusión que formó Duluth, Missabe and Iron Range Railway .
El mineral de hierro había sido un producto particularmente abundante para enviar desde la región de Iron Range , y los siete ferrocarriles que servían a Duluth en 1891 transportaban más de 7 mil millones de libras de carga. [2]
El ferrocarril Duluth, Missabe and Northern Railway fue constituido el 11 de febrero de 1891, [3] luego incorporado en mayo de 1891 [4] por los hermanos Merritt de Duluth . El primer presidente de la compañía fue KD Chase de Faribault . [5] Su línea se inauguró en 1892 con la primera carga de hierro entregada a través de derechos de vía en el ferrocarril Duluth and Winnipeg (D&W) y su muelle de mineral en Superior, Wisconsin . [6] En 1893, debido en parte a la escasez de vagones de carga del D&W , el DM&N extendió su línea a Duluth, [7] y construyó lo que entonces eran los muelles de mineral de hierro más grandes del mundo. [8] También en 1893, el DM&N construyó un ramal desde Wolf Junction (cerca de Virginia, Minnesota ) para transportar equipo pesado de minería. [9] La ciudad de Duluth propuso una celebración el Día del Trabajo en 1893 para conmemorar la finalización de la línea hacia Duluth, pero el DM&N se negó a participar alegando que su línea aún no estaba completa. [10] [11]
La empresa, junto con otros intereses de mineral de hierro de Merritt en la región, fue adquirida por John D. Rockefeller durante el pánico de 1893 como parte de un acuerdo que se valoró en cerca de $ 30,000,000. [8] La venta fue impugnada en una orden judicial presentada por William L. Brown de Chicago, pero la orden judicial fue denegada en febrero de 1893. [12] [13] Poco después, en junio de 1893, un incendio masivo arrasó varias ciudades e industrias a lo largo de la línea DM&N, incluidas Virginia City y Mountain Iron, así como las minas Minnewas, Messaba Mountain, Lone Jack y Ohio. [14] Pronto se presentaron varias multas contra el ferrocarril en medio de acusaciones de favorecer indebidamente a ciertos acreedores, [15] [16] [17] [18] pero el ferrocarril continuó expandiéndose, y el último riel de la línea Hibbing se colocó el 24 de octubre de 1893. [19] Aunque la propiedad general había pasado a los intereses de Rockefeller, los Merritt aún conservaban el control, ya que Leonidas Merritt fue nombrado presidente de la empresa Lake Superior Consolidated Iron Mines, que entonces era la empresa matriz de DM&N. [20] Rockefeller había exigido que DM&N no trabajara los domingos, pero con la designación de FT Gates como presidente de DM&N a fines de octubre de 1894, el ferrocarril reanudó el trabajo los domingos. [21]
En 1894 se hicieron planes para extender el DM&N desde Mountain Iron hasta la nueva ciudad de Rainy Lake City. [22] Más tarde, los incendios forestales amenazaron nuevamente al ferrocarril y las comunidades a las que servía cuando partes de Virginia City y Mountain Iron se quemaron el 5 de junio de 1894, y el fuego también destruyó la rotonda de Hibbing. [23] Para el 30 de junio de 1894, el DM&N había agregado 40,93 millas (65,87 km) de vías en el período de 12 meses anterior, lo que representa el 84% de todas las vías nuevas colocadas en el estado durante ese tiempo. [24] Más tarde ese otoño, circularon informes sobre la posible construcción para extender las líneas del DM&N, D&IR y otras durante el invierno, pero fueron desacreditados por la prensa, [25] a pesar de las acciones del DM&N para desarrollar una línea a Superior, Wisconsin , [26] y un ramal a Eveleth completado en diciembre. [27]
Rockefeller pretendía utilizar el DM&N para competir con las líneas de James J. Hill y William Cornelius Van Horne , extendiendo el ferrocarril hacia el oeste y transportando más grano y madera. Su plan incluía la construcción de 400 millas (640 km) de nueva línea a través del norte de Minnesota hasta el río Rojo ; allí se conectaría con un nuevo ferrocarril que se llamaría Winnipeg and Southern Railway para construirlo en Saskatchewan . [28] En la siguiente reunión anual del DM&N y las compañías mineras asociadas, celebrada el 7 de febrero de 1895, el contrato del ferrocarril con Rockefeller para enviar 1.000.000 de toneladas de mineral se canceló oficialmente, dejando a Rockefeller únicamente como accionista. [29] Después de una sentencia contra Rockefeller a su favor alegando fraude en la obtención del control del DM&N, los Merritt crearon una nueva competencia para el DM&N con la incorporación del Ferrocarril Duluth y Noroeste (D&NW) el 11 de septiembre de 1895. [30] [31] Rockefeller continuó con su plan, con la esperanza de iniciar la construcción en la primavera de 1896, [32] mientras que los Merritt también planeaban comenzar la construcción del D&NW, siguiendo una línea inspeccionada entre el DM&N y el D&IR al mismo tiempo. [33] Otros cambios en la gestión del DM&N incluyeron la salida del gerente general Donald M. Philbin en enero de 1896; [34] Philbin asumió entonces el puesto de superintendente general en el Ferrocarril Duluth & Winnipeg en abril. [35] Se creía, basándose en la decisión de Philbin, que el D&W pronto podría caer bajo el control de Canadian Pacific Railway . [36]
Aunque no en la medida que Rockefeller planeó, el DM&N comenzó la construcción a principios de 1896 de nuevos ramales a las minas Victoria, Adams y Franklin. [37] En 1897, la construcción del DM&N se centró en mejoras a la línea existente, incluidos proyectos de relleno de caballetes y reducción de pendiente, [38] y se hicieron planes para construir un nuevo muelle de carbón en Duluth que recibiría carbón, de los barcos de Rockefeller, para su entrega en el área, [39] así como una extensión de 762 pies (232 m) al muelle existente. [40] Rockefeller no abandonó su plan más grande y, en cambio, construyó una empresa con $ 12 millones en capital para la construcción que se proyectaba que comenzara en 1898. [41] Pero los envíos de mineral en 1897 fueron menores que en años anteriores debido a menores reservas de invierno. [42] Durante gran parte de 1898, el DM&N y el D&IR estuvieron involucrados en un caso civil presentado por algunos propietarios de minas independientes en la región; Los propietarios de las minas alegaron que los ferrocarriles estaban otorgando una ventaja injusta en las tarifas a las minas que eran propiedad de las empresas matrices de los ferrocarriles. La demanda fue desestimada el 26 de noviembre de 1898. [43]
Como no se habían logrado avances en la construcción hacia el oeste para una conexión con Saskatchewan, el 7 de febrero de 1899 se anunció que Rockefeller vendería su participación en los ferrocarriles y minas de Mesabi Range a la Carnegie Steel Company . [44] Rockefeller vendió el DM&N a US Steel en 1901, que lo operó como una compañía independiente. [6] En 1906, el DM&N extendió su línea a Coleraine , [45] y en 1907 se extendió aún más al Distrito de Canisteo para dar servicio a las minas de Canisteo y Orwell. [46] El DM&N transportó el primer envío de hierro desde Canisteo en 1909. [47]
Para continuar con los envíos de mineral de hierro desde Duluth, el DM&N jugó un papel importante en el desarrollo del puerto de la bahía de St. Louis . El ferrocarril construyó allí nuevos muelles para el mineral, incluido el Muelle N.° 4 de 2304 pies (702 m) de largo con una capacidad de 119 274 toneladas largas (121 188 t). [48] El DM&N dragó aún más la bahía para permitir que los barcos de mineral más grandes llegaran a sus muelles entre 1905 y 1907. [49]
Un informe de 1907 señala que el DM&N operaba 72 locomotoras , 5.132 vagones de carga y 26 vagones de pasajeros con un total de 242 millas (389 km) de vías de ancho estándar . [50] Diez años después, un informe de 1917 señala que la mayoría de estas estadísticas habían crecido, incluidas 117 locomotoras, 9.408 vagones de carga y 22 vagones de pasajeros, con 379,14 millas (610,17 km) de vías; el DM&N también había arrendado tanto el Spirit Lake Transfer Railway como el Interstate Transfer Railway con acuerdos de derechos de vía adicionales con Northern Pacific Railway para llegar al Union Depot en Duluth. [3] Al 31 de diciembre de 1916, los ingresos totales de la compañía fueron de $14,389,278 con un superávit neto de $6,862,169, ambos aumentados con respecto a los dos años anteriores ($9,909,550 de ingresos y $4,559,225 de superávit en 1915; $4,999,184 de ingresos y $325,331 de superávit en 1914). [3]
El 1 de julio de 1937, el DM&N y el Spirit Lake Transfer Railway se fusionaron para formar el Duluth, Missabe and Iron Range Railway . [4] [51]
Ferrocarril Duluth, Missabe & Northern.
La compañía Duluth, Missabe & Northern Railway... las ganancias brutas de los seis meses que terminaron el 30 de junio pasado ascendieron a $73,988.70