El Aeropuerto de Oslo, Fornebu [a] ( IATA : FBU , ICAO : ENFB ) fue el principal aeropuerto internacional que prestó servicio a Oslo y al este de Noruega desde el 1 de junio de 1939 hasta el 7 de octubre de 1998. Luego fue reemplazado por el Aeropuerto de Oslo, Gardermoen , y desde entonces la zona ha sido reurbanizada. El aeropuerto estaba ubicado en Fornebu en Bærum , a 8 km (5,0 mi) del centro de la ciudad. Fornebu tenía dos pistas, una de 2.370 m (7.780 pies) 06/24 y otra de 1.800 m (5.900 pies) 01/19, y una capacidad de 20 aeronaves. En 1996, el aeropuerto tuvo 170.823 movimientos de aeronaves y 10.072.054 pasajeros. El aeropuerto sirvió como centro de operaciones para Scandinavian Airlines System (SAS), Braathens SAFE y Widerøe . En 1996, estas aerolíneas y otras 21 volaron a 28 destinos internacionales. Debido a la capacidad limitada de las terminales y de las pistas, las aerolíneas intercontinentales y chárter utilizaron Gardermoen. La Real Fuerza Aérea Noruega mantuvo sus oficinas en Fornebu.
El aeropuerto abrió como un aeropuerto combinado de tierra y mar, sirviendo destinos nacionales e internacionales. Reemplazó al aeropuerto terrestre de Kjeller y al aeropuerto marítimo de Gressholmen . En 1940, fue asumido por la Luftwaffe alemana , pero los servicios aéreos civiles comenzaron de nuevo en 1946 y luego fue asumido por la Administración Aeroportuaria Civil de Noruega . El aeropuerto al principio tenía tres pistas, cada una de 800 m (2600 pies), pero estas se ampliaron gradualmente, primero la pista norte-sur y finalmente la este-oeste hasta la longitud actual en 1962. El mismo año, la terminal se trasladó al sur a la ubicación definitiva. Una expansión a gran escala de la terminal se realizó durante la década de 1980.
En el momento del cierre, el aeropuerto consistía en una única terminal con tres satélites: dos nacionales y uno internacional. El edificio de servicios tenía tres pisos, uno para llegadas, otro para salidas y otro para administración. La capacidad de aviones en el aeropuerto era de 20 aeronaves; [1] cinco aviones estacionados en la terminal internacional podían ser atendidos con pasarelas , mientras que los pasajeros tenían que caminar al aire libre para llegar a los aviones nacionales. Las terminales del aeropuerto tenían 36.000 m2 ( 390.000 pies cuadrados), de los cuales 16.000 m2 ( 170.000 pies cuadrados) eran para el público. [2] En el salón principal de la terminal había dos murales hechos por Kai Fjell , ambos de los cuales se han conservado. El más grande era el de Llegadas y Salidas de 310 m2 (3.300 pies cuadrados) que se completó en 1968 y cubría tres pisos. [3]
En la parte norte del aeropuerto, donde hasta 1964 se encontraba la antigua terminal principal, se encontraban las oficinas de la Fuerza Aérea y de Fred. Olsen Airtransport , el hangar principal de Braathens SAFE, así como las instalaciones mecánicas de SAS y Fred. Olsen. Allí también se ubicaban la estación de bomberos y las instalaciones de limpieza de nieve, junto con el centro principal de radar. Todos los edificios de la terminal construidos hasta principios de los años 1960 permanecieron intactos hasta el cierre del aeropuerto. [4]
En 1989, en Fornebu trabajaban unas 5.500 personas, de las cuales 3.600 trabajaban para las compañías aéreas, incluidos los servicios de tierra. La administración del aeropuerto contaba con 350 empleados, entre los que se encontraban los departamentos de administración, control aéreo, bomberos, meteorología y mantenimiento. Las 500 personas restantes trabajaban para otras oficinas públicas, incluidas la policía y las aduanas, así como para empleados de servicios de empresas privadas relacionadas con el transporte de pasajeros. [2]
Fornebu tenía dos pistas: una principal de 2.200 m (7.200 pies) en dirección este-oeste y una secundaria de 1.800 m (5.900 pies) en dirección norte-sur. Solo la pista principal se utilizaba en condiciones meteorológicas normales, y la pista norte-sur solo se utilizaba si había fuertes vientos del norte y para la aviación general , helicópteros y ambulancias. [5] La pista principal estaba equipada con un sistema de aterrizaje por instrumentos de categoría 1. [ 6] En condiciones meteorológicas normales, los vuelos a Fornebu debían desviarse lo antes posible hacia el sur a lo largo del fiordo de Oslo para evitar la contaminación acústica en las zonas residenciales. Sin embargo, cuando fuera necesario, se podía realizar una aproximación directa hacia el este desde Drammen o hacia el oeste desde Grefsenåsen . [7] Hasta 1996, el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Oslo (Oslo ATCC) estaba situado en Fornebu. Tenía la responsabilidad de supervisar todo el tráfico aéreo en el sureste de Noruega, limitando con Dovre en el norte, casi con Stavanger en el oeste, a mitad de camino de Estocolmo en el este y casi con Dinamarca en el sur. [8]
Como Fornebu está situada en una península, todo el transporte al aeropuerto tenía que pasar por Lysaker . Un ramal de la autopista Ruta Europea E18 permitía el acceso al aeropuerto. La estación de Lysaker está en la línea Drammen y contaba con servicio de trenes locales y regionales, incluidos servicios a la estación central de Oslo . Además, Stor-Oslo Lokaltrafikk ofrecía transporte en autobús al aeropuerto desde Asker y Bærum, incluido Lysaker. Se amplió un número limitado de servicios a Snarøya. Un autobús del aeropuerto conectaba el aeropuerto con el centro de la ciudad. [9]
En 1996, el aeropuerto tuvo 170.823 movimientos de aeronaves y 10.072.054 pasajeros, lo que lo convirtió en el aeropuerto con más tráfico del país. [10] Sirvió como el centro principal de Braathens SAFE, uno de los tres centros principales de SAS y uno de los muchos de Widerøe. [11] [12] [13]
Antes del 1 de abril de 1994, todo el transporte aéreo en Noruega estaba restringido a las aerolíneas que habían recibido una concesión del ministerio. En las principales rutas nacionales, el tráfico se dividía entre SAS y Braathens SAFE, aunque ambas tenían servicios a Trondheim y Stavanger . SAS tenía el monopolio en Bergen y el norte de Noruega ( Alta , Bardufoss , Bodø , Harstad/Narvik , Kirkenes , Longyearbyen y Tromsø ), mientras que Braathens SAFE tenía el monopolio en los demás aeropuertos principales del sur de Noruega ( Haugesund , Kristiansand , Kristiansund , Molde , Røros y Ålesund ). [12] Widerøe tenía el monopolio de las rutas regionales apoyadas por el estado ( Brønnøysund , Florø , Førde , Sandane , Sogndal y Ørsta-Volda ), y también servía a Stord y Sandefjord . [13]
Tras la incorporación de Noruega al Espacio Económico Europeo (EEE), la industria aérea se desreguló , lo que permitió a cualquier aerolínea de cualquier país miembro del EEE realizar vuelos nacionales o internacionales a Noruega. Sin embargo, en 1994 no había franjas horarias disponibles en Fornebu durante las horas punta de la mañana y la tarde, lo que limitaba el número de nuevas rutas que se podían establecer. Después de la desregulación, Fornebu no pudo ofrecer franjas horarias a nuevas aerolíneas, y SAS y Braathens no pudieron establecer tantas rutas competitivas como querían. [14] Sin embargo, tanto SAS como Braathens SAFE proporcionaron servicios nacionales a Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø, Harstad/Narvik, Tromsø y Longyearbyen. Los aeropuertos nacionales restantes solo fueron atendidos por el titular. [15] Además, Teddy Air ofreció servicios a Fagernes . [16]
Los servicios internacionales fueron proporcionados por 21 aerolíneas a 28 destinos. SAS tenía vuelos internacionales a Ámsterdam , Bruselas , Billund , Copenhague , Düsseldorf , Fráncfort , Helsinki , Londres - Heathrow , Mánchester , Múnich , Nueva York , Niza , París , Estocolmo y Zúrich . [11] Braathens SAFE ofrecía servicios internacionales a Alicante , Billund , Londres-Gatwick , Málaga , Newcastle y Estocolmo. [12] Lufthansa ofrecía vuelos a Düsseldorf, Fráncfort, Hamburgo y Múnich. [11] Otras aerolíneas extranjeras que prestaron servicios a sus principales centros de operaciones fueron Aeroflot ( Moscú - Sheremétievo ), Air France ( París - Charles de Gaulle ), Air Malta ( La Valeta ), TAP Air Portugal ( Lisboa ), AirUK ( Londres-Stansted ), Alitalia ( Milán ), British Airways (Londres-Heathrow), Dan-Air (Londres-Gatwick), Delta Air Lines ( Nueva York-JFK ), Iberia ( Madrid ) y ( Barcelona ), Icelandair ( Reikiavik ), KLM ( Ámsterdam ), LOT Polish Airlines ( Varsovia ), Pan Am ( Nueva York-JFK ) y Sabena ( Bruselas ). [17] [18]
La aviación en Oslo comenzó en 1909, cuando el sueco Carl Cederström realizó vuelos de exhibición desde los campos de Etterstad . Después de esto, el ejército noruego decidió que necesitaba un aeropuerto militar terrestre y se estableció en Kjeller , a las afueras de Oslo, en 1912. El aeropuerto de Kjeller sirvió como el principal aeropuerto de Noruega hasta la década de 1930, siendo la base principal del recién creado Servicio Aéreo del Ejército Noruego y el primer lugar en tener servicios aéreos. [19]
En 1918 se fundó la primera aerolínea noruega, Det Norske Luftfartrederi , y se hicieron planes para empezar a volar a Trondheim . Al año siguiente, la aviación civil se debatió por primera vez en el Parlamento noruego . Norsk Luftfartsrederi quería iniciar rutas de hidroaviones desde Oslo y solicitó al estado que le permitiera arrendar 2 ha (4,9 acres) de la isla Lindøya durante 99 años. La Autoridad Portuaria de Oslo recomendó que se denegara la solicitud, ya que ya estaba en negociaciones con el estado para comprar la isla y los servicios de hidroaviones interferirían con el tráfico marítimo. El ministerio recomendó un arrendamiento de diez años. Sam Eyde , que era miembro del parlamento, recomendó que el estado fuera responsable de todos los aeropuertos y sugirió que se construyera un aeropuerto de hidroaviones de propiedad estatal en Gressholmen . Sin embargo, no se concedió dinero para la construcción del aeropuerto hasta 1926, cuando se inauguró el aeropuerto de Gressholmen . [20] Gressholmen fue atendido por Norsk Luftfartsrederi y Deutsche Luft Hansa . [21]
A finales de los años 1920 y principios de los 1930, los políticos se mostraron menos satisfechos con la solución. Kjeller se consideraba demasiado lejos del centro de la ciudad (unos 20 km (12 mi), pero a lo largo de la línea principal del ferrocarril ), mientras que el viaje a Gressholmen debía hacerse en ferry. Los políticos también querían tener un aeropuerto combinado de tierra e hidroavión, y había quedado claro que servir a Gressholmen estaba interfiriendo con el tráfico marítimo. Se creó un comité para estudiar el asunto. Si bien consideró muchas ubicaciones, realizó estudios detallados de solo dos lugares: Ekeberg , ubicado al sureste del centro de la ciudad, y Fornebu, al suroeste. [22]
En aquella época, Fornebu era una zona prácticamente despoblada. Hasta 1907, había un aserradero en Snarøya, en el extremo sur. A partir de 1921, Snarøya recibió un servicio de autobuses y creció con muchas viviendas unifamiliares. A unos 1,5 km (0,93 mi) al noreste de Fornebu se encuentra la ciudad de Lysaker , que tenía una estación de tren en la línea de Drammen. El comité decidió comprar 90 ha (220 acres) en la parte norte de la península. La solución de Fornebu sería más cara, pero daría como resultado un aeropuerto más grande y mejores condiciones de aterrizaje. La decisión formal de construir el aeropuerto se tomó en 1934. [23]
El aeropuerto fue construido por el Ayuntamiento de Oslo, tras haber comprado el terreno al Ayuntamiento de Bærum. La construcción debía servir para crear puestos de trabajo para los desempleados, y los trabajadores fueron seleccionados en función del tiempo que llevaban desempleados y del número de miembros de su familia. Como la necesidad de puestos de trabajo era mayor en invierno, la mayor parte de la construcción se realizó durante los inviernos de 1935, 1936 y 1937. No fue hasta 1937 que se introdujo una semana laboral normal de 48 horas durante todo el año. Se volaron 1.000.000 m3 ( 35.000.000 pies cúbicos) de roca y, junto con la basura de Oslo, se utilizaron para rellenar los pantanos y las depresiones. Debido a los retrasos, se cambiaron los planes y se construyeron tres pistas, dos de 800 m (2.600 pies) de largo y una de 700 m (2.300 pies) de largo. El aeropuerto estaba equipado con una torre de control , un edificio administrativo, un aparcamiento, un aparcamiento y un aparcamiento. un hangar con taller y un edificio de servicios. Se construyeron muelles para hidroaviones a aproximadamente 1 km (0,62 mi) al sur, en la costa este de la península. [24]
En 1934, había tres aerolíneas nacionales en Noruega: Det Norske Luftfartsselskap (DNL), Norske Luftruter y Widerøe's Flyveselskap . Los tres solicitaron al Estado subvenciones para operar rutas. DNL solicitó una concesión de diez años con un subsidio anual de 500.000 coronas para volar Oslo- Kristiansand - Ámsterdam , continuando hacia el norte hasta Ålesund . Widerøe solicitó 265.000 coronas noruegas al año para una concesión de tres años para las rutas de hidroaviones Oslo- Bergen y Bergen-Trondheim. Norske Luftruter solicitó 250.000 coronas noruegas al año para una ruta de Bergen a Copenhague vía Kristiansand y Oslo. El año siguiente, el parlamento aprobó un plan a largo plazo para la construcción de aeropuertos, que se ubicarían en Oslo, Telemark , Kristiansand, Stavanger , Bergen, Ålesund y Trondheim. En cada caso, los municipios tendrían que comprar terrenos y construir el aeropuerto. , pero el estado reembolsaría el 50% de las inversiones. Debido a la elevada carga de costes para los municipios, solo el aeropuerto de Stavanger, Sola y el aeropuerto de Kristiansand, Kjevik estaban operativos cuando se inauguró Fornebu. [25]
El primer avión en aterrizar en Fornebu fue un Junkers Ju 52 de Lufthansa en septiembre de 1938. Había volado una ruta programada a Kjeller, y el capitán había continuado hasta Fornebu para probar el nuevo aeropuerto. El 16 de abril de 1939, la sección de hidroaviones entró en uso regular. El primer hidroavión fue un Ju 52 operado por DNL a Copenhague. La inauguración oficial fue el 1 de junio de 1939. El primer avión en aterrizar después de la inauguración oficial fue un Douglas DC-2 operado por KLM desde Ámsterdam. La primera salida fue en la aerolínea danesa Det Danske Luftfartsselskab , cuando un Focke-Wulf Fw 200 despegó hacia Copenhague. El capitán cometió un error y despegó desde el espacio de estacionamiento en lugar de la pista. Además de estas dos rutas, Luft Hansa inició vuelos a Alemania y DNL voló a Ámsterdam. Durante el otoño, DNL también voló desde Perth, Escocia , vía Oslo a Estocolmo, pero esta ruta pronto fue cancelada. [26]
El 9 de abril de 1940, durante la invasión de Noruega por parte de la Alemania nazi , aviones de la Luftwaffe alemana aterrizaron en Fornebu. Las autoridades civiles del aeropuerto no intentaron impedirlo, como por ejemplo introducir coches en la pista, aunque varios aviones alemanes chocaron entre sí durante el aterrizaje. Un avión de KLM tenía un servicio programado esa mañana y se ordenó al capitán que dejara a los pasajeros, se llevara a la tripulación y regresara a Oslo. El 12 de abril, el aeropuerto fue bombardeado por la Real Fuerza Aérea británica . El 14 de abril, el capitán de KLM recibió permiso para volar de regreso a Ámsterdam con la tripulación, aunque sin pasajeros. El ejército alemán utilizó mucho Fornebu durante la guerra, pero nunca tuvo importancia estratégica, ya que estaba ubicado lejos de cualquier zona de batalla. Durante la guerra, el aeropuerto permaneció oficialmente en propiedad del municipio. Por órdenes de las autoridades alemanas, la pista principal norte-sur se amplió a 1200 m (3900 pies) y se completaron todas las instalaciones que aún no se habían construido. Sin embargo, durante la guerra todas las demás pistas, excepto la principal norte-sur, fueron retiradas del servicio. En el extremo norte de la pista, la Luftwaffe construyó varios hangares y un campo de prisioneros. Los prisioneros eran utilizados para mantener las pistas libres de nieve durante el invierno, marchando por ellas y pisoteándolas. [27]
En mayo de 1945, cuando las fuerzas alemanas fueron expulsadas de Noruega, el aeropuerto fue tomado por los Aliados y la Real Fuerza Aérea Noruega . Ninguna de las aerolíneas civiles estaba en funcionamiento, y la Fuerza Aérea comenzó a realizar vuelos comerciales. Además de las líneas anteriores, se inició una ruta al norte de Noruega, aunque tuvo que ser cancelada durante el invierno. Debido a la falta de personal calificado, los servicios internacionales también tuvieron que ser cancelados. A principios de 1946, la gestión del aeropuerto fue transferida de nuevo al municipio. Debido al desarrollo tecnológico de la aviación durante la guerra, la pista necesitaba ser ampliada. La pista de 1.200 m (3.900 pies) era suficiente para los aviones Douglas DC-3 , pero insuficiente para los Douglas DC-4 más grandes . Estos últimos fueron utilizados por American Overseas Airways , DNL en sus rutas de América del Norte y British European Airways en su ruta a Londres , que fueron transferidas al Aeropuerto de Oslo, Gardermoen. [28]
El 1 de noviembre de 1947, Norsk Spisevognselskap abrió un restaurante en el aeropuerto. [29] En 1946, DNL lanzó planes para expandir la pista norte-sur a 3000 m (9800 pies) utilizando toda la península. Además, quería que se construyera una segunda pista este-oeste. El estado asumió la propiedad del aeropuerto, sin compensación, en 1946, aunque con la cláusula de que si el aeropuerto alguna vez cerrara, el inmueble debería ser devuelto al municipio. El aeropuerto de Stavanger había sido candidato para viajes intercontinentales, pero un comité estatal en 1949 decidió que en su lugar esto debería ser compartido entre Fornebu y Gardermoen. Se estableció otro comité en 1948, y en 1950 recomendó que todos los servicios aeroportuarios en la región de Oslo se concentraran en Gardermoen, y que se construyera una nueva autopista hasta el aeropuerto. Entre los políticos y los planificadores había dos ideologías principales: la primera, que dominaba en los círculos políticos, afirmaba que la proximidad de Fornebu al centro de la ciudad era clave para llegar a un mercado en Oslo y para el crecimiento de las aerolíneas. La segunda enfatizaba que, a largo plazo, Fornebu no podría cumplir con los requisitos de un aeropuerto central y que se debería encontrar una mejor ubicación. [30]
Tras los procesos políticos, la pista norte-sur se amplió a 1.600 m (5.200 pies). Con la finalización de esto, el tráfico intercontinental se trasladó de Gardermoen a Fornebu. En 1946, se había establecido el Overseas Scandinavian Airlines System entre DNL, DDL y la sueca Aerotransport . [31] El mismo año, el armador Ludvig G. Braathen estableció Braathens South American and Far East (Braathens SAFE), que comenzó con vuelos chárter utilizando DC-4. La primera ruta civil fue operada por KLM, que inició la ruta Oslo-Kristiansand-Ámsterdam en marzo de 1946. Desde el 1 de abril, DNL operó una ruta a Copenhague, seguida una semana después con la ruta vía Stavanger a Londres, utilizando DC-3. La tercera ruta de DNL fue a Estocolmo utilizando Ju 52, y la cuarta vía Gotemburgo y Copenhague a Zúrich y Marsella . En mayo, DNL inició rutas a Trondheim y Tromsø , y más tarde a Kirkenes . También inició un servicio directo a Copenhague. En octubre, se establecieron rutas vía Kristiansand a Ámsterdam, Bruselas y París . Finalmente, se inició una ruta vía Copenhague a Praga y a Stavanger. En 1946, DNL tenía 47.000 pasajeros (aunque no todos volaron a través de Fornebu). La compañía operaba seis DC-3 y cinco Ju 52. [32]
En 1947, Icelandair inició vuelos a Reikiavik y el mismo año British European Airways transfirió su ruta londinense desde Gardermoen a Fornebu. [33] DNL compró tres hidroaviones Short Sandringham que se pusieron en servicio a lo largo de la costa como "Flying Coastal Express". Permanecieron en servicio desde 1947 hasta mayo de 1950, pero resultaron costosos de operar. [34] En 1949, Braathens SAFE introdujo vuelos regulares desde Fornebu utilizando DC-3; tenía vuelos de larga distancia al Lejano Oriente, con paradas en Ámsterdam, Ginebra , Roma , El Cairo , Basora , Karachi , Bombay , Calcuta y Bangkok antes de llegar a Hong Kong . [35] Tras el establecimiento de Scandinavian Airlines System (SAS) en 1949, todas las concesiones internacionales fueron transferidas a esa compañía, y Braathens SAFE inició servicios nacionales, aunque mantuvo sus concesiones existentes en rutas internacionales hasta 1954. [36]
El primer servicio doméstico de Braathens SAFE fue vía el aeropuerto de Tønsberg, de Jarlsberg a Stavanger y, más tarde, una ruta a Trondheim. Ambas rutas se operaban con aviones Heron . Al principio, la ruta de Trondheim se realizaba hasta Lade , pero rápidamente se transfirió al aeropuerto actual de Værnes . [37] Loftleiðir inició vuelos a Reykjavík en 1952. [33]
En 1953, se inició la ampliación de la pista norte-sur a 1.800 m (5.900 pies) y la construcción de una nueva pista este-oeste que también tendría 1.800 m (5.900 pies). Ese mismo año se creó una nueva comisión, que en 1957 recomendó que la pista este-oeste se ampliara a 3.300 m (10.800 pies) y la pista norte-sur a 2.150 m (7.050 pies). Los residentes locales y los políticos se opusieron a los planes de ampliación, y el Consejo del Condado de Akershus votó en contra. El ministerio optó entonces por ampliar la pista este-oeste a solo 2.200 m (7.200 pies) y dejar intacta la pista norte-sur. Los planes permitirían ampliar la pista este-oeste a 2.800 m (9.200 pies) en el futuro, si fuera necesario. La pista norte-sur tenía condiciones de aterrizaje difíciles, en parte debido a las áreas residenciales al norte de la línea. A partir de 1959, el ministerio negó a los aviones a reacción el uso de la pista, que entonces era más larga. [38] En la década de 1950, SAS comenzó a utilizar los Convair 440 , mientras que Braathens SAFE comenzó a utilizar los Fokker F-27 . Posteriormente, ambas compañías también empezaron a utilizar los Douglas DC-6 . [39]
En 1952, SAS inició vuelos al aeropuerto de Bodø y en 1955 al aeropuerto de Bergen, Flesland . [39] En 1955, Braathens SAFE también inició vuelos a los aeropuertos de Kristiansand y Farsund, Lista , y al año siguiente al aeropuerto de Notodden, Tuven . Ese año también vio algunos de sus vuelos a Trondheim aterrizar en el aeropuerto de Hamar , y en 1957 en el aeropuerto de Røros . [40] En 1958, se inauguró el aeropuerto de Ålesund, Vigra y pasó a ser atendido por Braathens SAFE. [41] Las paradas de Røros se terminaron en 1958, pero se restablecieron en 1963 después de que se ampliara la pista. Las paradas de Hamar se terminaron permanentemente en 1959. [42]
En 1960, Finnair comenzó a volar a Helsinki , aunque los vuelos directos no se introdujeron hasta 1971. [33] Después de 1962, la pista este-oeste se convirtió en la pista principal. Junto con la expansión de la pista, se inauguró un nuevo edificio de servicios, con capacidad para 2 millones de pasajeros, en 1964. Estaba ubicado aproximadamente a medio kilómetro (un cuarto de milla) al sur de la antigua terminal. Diseñado por Odd Nansens Arkitektkontor , tenía dos pisos, uno para llegadas y otro para salidas, y dos alas, una para vuelos nacionales y otra para vuelos internacionales. Incluía un salón central que tenía una vista panorámica sobre el avión. [43] Las instalaciones ampliadas permitieron a SAS poner en servicio los jets Sud Aviation Caravelle en las rutas de Copenhague, aunque también se utilizaron ocasionalmente para Bodø. [44]
En 1963 se abrieron tres aeropuertos en Finnmark , todos ellos operados por SAS: el aeropuerto de Alta , el aeropuerto de Kirkenes, Høybuktmoen y el aeropuerto de Lakselv, Banak . Al año siguiente, SAS también inició vuelos al aeropuerto de Tromsø . En 1966, Lufthansa inició vuelos a Hamburgo , y más tarde también introdujo servicios a Düsseldorf , Frankfurt y Múnich . Durante la década de 1960, SAS introdujo Caravelles en la mayoría de las rutas nacionales. [17]
Durante la década de 1970, también se utilizaron los Douglas DC-8 . Pan American World Airways tuvo vuelos a la ciudad de Nueva York de 1967 a 1973 y de 1976 a 1978. Braathens SAFE comenzó a recibir Boeing 737-200 y Fokker F-28 en 1969, y estos gradualmente se hicieron cargo de la mayoría de las rutas nacionales. [45] En 1970, Air France y Swissair comenzaron a volar a Fornebu desde París y Zúrich , respectivamente. Se complementaron con la ruta de Moscú de Aeroflot en 1972. [46]
En 1971, un comité estatal recomendó que Gardermoen se ampliara para absorber una mayor parte del tráfico de Fornebu. Al mismo tiempo, se construiría finalmente un nuevo aeropuerto principal en Hobøl . A partir de 1971, los vuelos chárter se trasladaron a Gardermoen, aunque a SAS y Braathens SAFE se les concedió una dispensa, por lo que solo necesitaban prestar servicio en un aeropuerto de Oslo. [47] El 1 de julio de 1971, Widerøe también comenzó a prestar servicio en rutas nacionales a Fornebu, con la apertura de un aeropuerto regional en Sogn og Fjordane . Estas rutas se servían utilizando aviones De Havilland Canada Twin Otter y más tarde De Havilland Canada Dash 7 , aunque los servicios regulares a todos los aeropuertos no se introdujeron hasta finales de la década de 1970, con la introducción del Dash 7. [48] Los últimos cuatro aeropuertos principales se abrieron durante la década de 1970. Braathens SAFE inició vuelos al aeropuerto de Kristiansund, Kvernberget en 1972, al aeropuerto de Molde, Årø en 1972 y al aeropuerto de Harstad/Narvik, Evenes en 1973. En 1975, SAS inició vuelos al aeropuerto de Haugesund, Karmøy . [49]
Durante la década de 1980, el aeropuerto volvió a considerarse demasiado pequeño. En 1983, todos los vuelos chárter operados por SAS y Braathens se vieron obligados a trasladarse a Gardermoen. [50] Se introdujeron servicios extranjeros adicionales, a saber, Sabena a Bruselas en 1985, Dan-Air a Londres-Gatwick y Newcastle en 1986 y Alitalia a Milán en 1988. Durante un período de reconstrucción en Gardermoen, Trans World Airlines también prestó servicio a Fornebu, y el mismo año Pan American reintrodujo su ruta a Nueva York. [46] Air Europe también comenzó a volar desde Londres-Gatwick a Fornebu. [51] Se añadió un piso adicional al edificio de servicios, lo que permitió trasladar allí el espacio de oficinas y liberar espacio para el check-in y el servicio a los viajeros en los dos pisos principales. Se construyeron dos satélites para la terminal nacional, uno para Braathens SAFE y otro para SAS, lo que permitió aumentar el área de espera para los viajeros. La terminal internacional se amplió con un muelle de cinco puertas con pasarelas para embarque y desembarque. También se construyó un aparcamiento de varios pisos. [52]
Norsk Air comenzó a prestar servicio a Fornebu tras la apertura del aeropuerto de Fagernes, Leirin en 1987. [53] La ruta se cerró al cabo de un año, pero Coast Air la retomó en 1990. [54] A partir de 1996, la ruta pasó a manos de Teddy Air . [16]
En 1989, Braathens SAFE inició su primer servicio internacional regular desde 1960, desde Fornebu a Billund en Dinamarca. Dos años más tarde, la compañía comenzó a volar a Newcastle , después de que Dan-Air se retirara de la ruta, y a Malmö en Suecia. Ese año también vio el comienzo de Norway Airlines , que abrió una base en Fornebu y ofreció vuelos a Londres-Gatwick, así como a Estocolmo, en cooperación con Transwede , y a Copenhague, en cooperación con Sterling Airlines . En 1992, tanto Norway Airlines como Dan-Air se declararon en quiebra, y Braathens SAFE comenzó a operar vuelos a Londres-Gatwick. Terminó la ruta de Malmö en 1994. [55] Después de la desregulación, Braathens SAFE también introdujo vuelos a Alicante , Málaga , Roma y Estocolmo. [12] Widerøe introdujo servicios internacionales a Gotemburgo y Berlín . [13]
En 1994, los vuelos nacionales e internacionales a la Unión Europea se desregularon y el número de servicios internacionales aumentó y Fornebu recibió aerolíneas como Air Malta , Air Portugal , AirUK y LOT Polish Airlines . Otras aerolíneas que volaron desde Fornebu durante los años 1980 y 1990 incluyen Delta Air Lines , Northwest Orient y Tower Air . [18] A nivel nacional, Braathens SAFE introdujo vuelos a Bergen, Bodø, Harstad/Narvik y Tromsø. [15]
Durante la década de 1960, comenzó un debate político sobre si se debía o no construir un nuevo aeropuerto principal para Oslo y el este de Noruega. Un informe del gobierno lanzado en 1970, sugirió estudios para cinco ubicaciones: Gardermoen, Hurum , Askim , Nesodden y Ås . Hobøl fue seleccionado preliminarmente y se reservaron áreas para un futuro aeropuerto. Durante la década de 1970, el Partido Laborista se preocupó de que Hobøl estuviera ubicado demasiado centralmente en relación con las áreas de crecimiento alrededor de Oslo, y en su lugar quería utilizar Gardermoen, en un intento de forzar el crecimiento de la población más al norte. Los intereses comerciales y las aerolíneas apoyaron a Hobøl. En 1983, el Parlamento decidió abandonar los planes para Hobøl y continuar con una solución dividida. Fornebu se ampliaría y todo el tráfico chárter se trasladaría a Gardermoen. A partir de 1988, también se trasladaría todo el tráfico internacional, convirtiendo a Fornebu en un aeropuerto puramente nacional. [56]
El aumento del tráfico a mediados de los años 1980 cambió los intereses de los políticos y en 1988 el Parlamento votó a favor de construir un nuevo aeropuerto principal en Hurum, situado en el mismo lado de Oslo que Fornebu, pero más alejado. Sin embargo, nuevos datos meteorológicos mostraron que Hurum no era adecuado y la ubicación fue descartada. Hubo acusaciones de que los datos fueron inventados para manipular la decisión política. En 1992, el Parlamento realizó una votación final que inició la construcción de un nuevo aeropuerto en Gardermoen y ordenó el cierre de Fornebu. [57]
La financiación del aeropuerto de Gardermoen se realizaría mediante un préstamo estatal concedido a una sociedad anónima propiedad de la Administración Aeroportuaria Civil. Esta sociedad construiría y explotaría Gardermoen, pero a partir del 1 de enero de 1997 también se hizo cargo de la explotación de Fornebu. Tras el despegue del último avión de Fornebu el 7 de octubre de 1998, 300 personas pasaron la noche transportando 500 camiones cargados de equipos desde Fornebu a Gardermoen. El nuevo aeropuerto se inauguró la mañana del 8 de octubre de 1998. [57]
Algunos residentes querían que Fornebu se mantuviera como aeropuerto regional para la zona de Oslo y Bærum. La propuesta era conservar parte de la pista y las terminales y permitir que aviones como el Bombardier Dash 8 , el Fokker 50 y el British Aerospace 146 utilizaran el aeropuerto. Los defensores argumentaron que el aeropuerto de Estocolmo-Bromma y el aeropuerto Midway de Chicago cumplían un papel similar . [58]
La apertura de Gardermoen tuvo un impacto estratégico en la aviación en Noruega. A pesar de la desregulación del mercado en 1994, la falta de slots libres en Fornebu hizo imposible la libre competencia, ya que ninguna nueva aerolínea podía establecerse y ninguna nueva aerolínea internacional podía volar a Fornebu. [59] Gardermoen permitió que esto sucediera, y a partir del 1 de agosto de 1998, Color Air comenzó a operar con vuelos desde Oslo, presionando a la baja los precios en las rutas nacionales. [60] Aunque la aerolínea se declaró en quiebra al año siguiente, [61] las pérdidas para Braathens fueron tan altas que fue absorbida por SAS. [62] El hueco fue cubierto luego por Norwegian Air Shuttle . [63]
Desde su cierre en 1998, el antiguo recinto del aeropuerto ha sido renovado y reurbanizado. En la actualidad, los terrenos albergan la sede de Telenor ( NBBJ architects , 2001), oficinas regionales e internacionales de Equinor (anteriormente Statoil, a-lab architects (no)), Telenor Arena ( HRTB architects , 2009), así como otros proyectos de oficinas y viviendas. [64] Antes de la remodelación, el recinto del aeropuerto se utilizó en el vídeo musical de la canción de 2001 de la artista noruega Hanah, " Hollywood Lie ".
Se han conservado varios edificios del antiguo aeropuerto, incluida la torre de control, el edificio de la terminal y dos hangares distintivos para aeronaves. En la parte occidental de la península, se ha restaurado una sección de 50 m x 20 m de la antigua pista 06/24 en memoria del aeropuerto. En el noroeste, la base de hidroaviones "Kilen Sjøflyklubb" sigue en funcionamiento. En diciembre de 2020, comenzó la nueva ampliación subterránea entre Oslo y Fornebu, lo que supuso la excavación de grandes áreas del antiguo aeropuerto, incluida la destrucción de los dos hangares restantes. Hoy en día, la península de Fornebu es vital tanto para Oslo como para Bærum, lo que crea una ola masiva de expansión para el futuro del antiguo aeropuerto.
