El Ford Thunderbird (coloquialmente llamado T-Bird ) es un automóvil de lujo personal fabricado y comercializado por Ford desde los años de modelo 1955 a 2005 (con una pausa de 1997 a 2002), a lo largo de 11 generaciones. Presentado como un convertible de dos asientos , el Thunderbird se ofreció de diversas maneras: un cupé de techo rígido de cuatro asientos , un convertible de cuatro asientos, un convertible de cinco asientos y techo rígido, un sedán de techo rígido con pilares de cuatro puertas , un cupé de techo rígido para seis pasajeros y un cupé para cinco pasajeros. Coupé con pilares, y la última generación se diseñó nuevamente como un convertible de dos asientos.
Ford apuntó al Thunderbird de dos asientos como un modelo de lujo, pero el diseño del año modelo 1958 introdujo un asiento trasero y posiblemente marcó la expansión de un segmento de mercado eventualmente conocido como autos personales de lujo, posicionados para enfatizar la comodidad y la conveniencia por encima del manejo y la alta velocidad. actuación.
El Thunderbird entró en producción para el año modelo 1955 como un convertible deportivo de dos asientos. A diferencia del Chevrolet Corvette , no se comercializó como un automóvil deportivo . [1] Ford posicionó el Thunderbird como un modelo de lujo y se le atribuye el mérito de desarrollar un nuevo segmento de mercado, el automóvil de lujo personal. [ cita necesaria ] Para 1958, el Thunderbird fue rediseñado con una segunda fila de asientos. Las generaciones sucesivas se hicieron más grandes hasta que la línea se redujo en 1977, nuevamente en 1980 y nuevamente en 1983. Las ventas fueron buenas hasta la década de 1990, cuando los grandes cupés de dos puertas se volvieron impopulares. La producción del Thunderbird terminó en 1997, luego se reanudó brevemente como un modelo para dos pasajeros, comercializado de 2002 a 2005.
Desde su introducción en 1955 hasta su eliminación definitiva en 2005, Ford produjo más de 4,4 millones de Thunderbirds. [2]
En 1953 se desarrolló un roadster deportivo biplaza más pequeño , llamado Vega , a instancias de Henry Ford II . El modelo, único y terminado, generó interés en su momento, pero tenía poca potencia, aspecto europeo y, en consecuencia, un coste elevado, por lo que nunca llegó a producirse. El Thunderbird era similar en concepto, pero tenía un estilo más americano, más lujoso y menos deportivo.
El crédito por el desarrollo del Thunderbird original se le da a Lewis Crusoe , un ex ejecutivo de GM sacado de su retiro por Henry Ford II; George Walker , jefe de estilismo y vicepresidente de Ford; Frank Hershey , jefe de estilismo de la División Ford; Bill Boyer , diseñador del Body Development Studio, que se convirtió en director del Thunderbird Studio en la primavera de 1955; y Bill Burnett, ingeniero jefe. El diseñador de Ford, William P. Boyer, fue el estilista principal del Thunderbird biplaza original de 1955 y también participó en la siguiente serie de Thunderbirds que incluyó la edición del 30 aniversario. [3] La participación de Hershey en la creación del Thunderbird fue más administrativa que artística. [ cita necesaria ] Crusoe y Walker se conocieron en Francia en octubre de 1951. Mientras caminaba por el Grand Palais de París, Crusoe señaló un automóvil deportivo y le preguntó a Walker: "¿Por qué no podemos tener algo así?" Algunas versiones de la historia afirman que Walker respondió diciéndole a Crusoe: "Oh, estamos trabajando en ello". nunca salga a la luz. [ cita necesaria ]
Walker llamó rápidamente a la sede de Ford en Dearborn y le contó al diseñador Frank Hershey sobre la conversación con Crusoe. Hershey tomó la idea y comenzó a trabajar en el vehículo. El concepto era para un automóvil abierto para dos pasajeros, con un peso objetivo de 2,525 lb (1,145 kg), un Ford Interceptor V8 de bloque en Y de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) basado en el próximo motor Ford con válvulas en cabeza programado para el modelo 1954. año de introducción y una velocidad máxima de más de 161 km/h (100 mph). Crusoe vio un modelo de arcilla pintado el 18 de mayo de 1953, que se correspondía estrechamente con el coche final; Dio luz verde al coche en septiembre después de compararlo con las tendencias europeas actuales. Después de que Henry Ford II regresara del Salón del Automóvil de Los Ángeles (Autorama) en 1953, aprobó el concepto de diseño final para competir con el entonces nuevo Corvette.
El nombre no estaba entre los miles propuestos, incluidas opciones rechazadas como Apache (el nombre original del P-51 Mustang ), Falcon (propiedad de Chrysler en ese momento), [4] Eagle, Tropicale, Hawaiian y Thunderbolt . [5] Un estilista de Ford que había vivido en el suroeste presentó el nombre Thunderbird, [6] una referencia al mitológico Thunderbird , un ave sobrenatural de gran poder y fuerza de los indígenas norteamericanos .
En ese momento, Ernest Breech , entonces presidente de Ford Motor Company, era miembro del Thunderbird Country Club en Rancho Mirage, California . Según la tradición del club, pidió permiso para usar el nombre, lo cual le fue concedido. [7]
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El Ford Thunderbird se presentó en febrero de 1953 como respuesta al nuevo deportivo de Chevrolet , el Corvette , que se presentó públicamente en forma de prototipo apenas un mes antes. [8] Bajo un rápido desarrollo, el Thunderbird pasó de la idea al prototipo en aproximadamente un año, siendo presentado al público en el Salón del Automóvil de Detroit el 20 de febrero de 1954. Era un diseño de dos asientos disponible con un techo rígido de fibra de vidrio desmontable y un tapa de tela plegable. [9]
La producción del Thunderbird comenzó el 9 de septiembre de ese año, y el automóvil comenzó a venderse como modelo de 1955 el 22 de octubre de 1954. Aunque comparte algunas características de diseño con otros Ford de la época, como faros delanteros y luces traseras circulares simples y una cola modesta. Con aletas , el Thunderbird tenía una forma más elegante y presentaba un capó y un velocímetro de 150 mph (240 km/h) que no estaba disponible en otros Ford. Utilizaba componentes mecánicos de modelos Ford del mercado masivo. El bastidor con distancia entre ejes de 102,0 pulgadas (2591 mm) del Thunderbird era una versión acortada utilizada en otros Ford y el V8 de bloque en Y estándar de 292 pulgadas cúbicas (4,8 L) provenía de la división Mercury de Ford . [10]
Aunque inspirado y posicionado directamente contra el Corvette, Ford anunció el Thunderbird en el lanzamiento como un "automóvil personal de distinción" y puso mayor énfasis en las características de comodidad y conveniencia del automóvil que en su deportividad inherente. [11] [12] [13] [14] [15] [16]
El Thunderbird se vendió excepcionalmente bien en su primer año, superando en ventas al Corvette en más de 23 a uno en 1955 con 16,155 Thunderbirds vendidos frente a 700 Corvettes. [17] [14] [18] [19]
Dado que el Thunderbird se consideró un éxito, se realizaron pocos cambios en el automóvil para el año modelo 1956. El cambio más notable fue mover la llanta de refacción a un parachoques trasero estilo Continental para hacer más espacio de almacenamiento en el maletero y un nuevo sistema eléctrico de 12 voltios. [11] [20] La adición de peso en la parte trasera causó problemas de dirección. Entre los pocos otros cambios se encuentran nuevos colores de pintura, la adición de ventanas de ojo de buey circulares estándar en el techo de fibra de vidrio para mejorar la visibilidad hacia atrás (con una opción de eliminación) y un V8 de bloque en Y de 312 pulgadas cúbicas (5,1 L) con 215 hp ( 160 kW) cuando está acoplado a una transmisión manual de tres velocidades o 225 hp (168 kW) cuando está acoplado a una transmisión automática Ford-O-Matic de tres velocidades; Esta transmisión presentaba una " marcha baja ", a la que se podía acceder manualmente a través del selector de marchas. Cuando estaba en Drive, era una transmisión automática de dos velocidades (similar a la Powerglide de Chevrolet). También se puede acceder a la marcha baja con el acelerador a fondo. En 1956, Ford también añadió su nuevo paquete de seguridad Lifeguard . [21]
El Thunderbird fue revisado para 1957 con un parachoques delantero remodelado, una parrilla y aletas traseras más grandes y luces traseras más grandes. El panel de instrumentos fue rediseñado en gran medida con indicadores redondos en una sola cápsula, y la parte trasera del automóvil se alargó, lo que permitió colocar la llanta de refacción nuevamente en el maletero. [14] El V8 de 312 pulgadas cúbicas (5,1 L) se convirtió en el motor estándar del Thunderbird y ahora tenía una potencia de 245 hp (183 kW). Había disponibles otras versiones más potentes de este V8, incluida una con dos carburadores Holley de cuatro cilindros (código VIN "E") y otra con un sobrealimentador Paxton de 300 hp (224 kW) (código VIN "F"). Aunque Ford se alegró de ver que las ventas del Thunderbird aumentaron a un récord de 21.380 unidades en 1957, los ejecutivos de la compañía sintieron que el automóvil podría funcionar aún mejor, lo que llevó a un rediseño sustancial del automóvil para 1958.
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Aunque el Thunderbird de 1955-57 fue un éxito, a los ejecutivos de Ford, en particular a Robert McNamara , les preocupaba que la posición del automóvil como biplaza limitara su potencial de ventas. Como resultado, el coche fue rediseñado como cuatro plazas para 1958. [12]
A pesar de haber sido lanzado a mediados de año, el nuevo Thunderbird comenzó un impulso de ventas nunca antes visto con el automóvil, vendiendo 200.000 unidades en tres años, cuatro veces más que el modelo de dos asientos de dos años. Este éxito generó un nuevo segmento de mercado: el automóvil de lujo personal. [12] Fue la primera línea de modelos individuales (a diferencia de la línea completa de una marca) en ganar los honores de "Coche del año" de Motor Trend . [22]
Se ofreció con carrocería de techo rígido y convertible, aunque este último no se introdujo hasta junio de 1958, cinco meses después del lanzamiento del techo rígido. [23] El nuevo Thunderbird era considerablemente más grande que la generación anterior, con una distancia entre ejes más larga de 113,0 pulgadas (2870 mm) para acomodar el nuevo asiento trasero. El aumento de tamaño también aumentó el peso del automóvil en 800 lb (363 kg). Junto con una construcción unibody nueva y más rígida , había un nuevo estilo, que incluía faros cuádruples, aletas traseras más prominentes, una parrilla cromada más atrevida y un capó más grande, aunque no funcional. El motor era el nuevo FE V8 de 300 hp (224 kW) y 352 pulgadas cúbicas (5,8 L) , disponible con transmisión manual o automática de tres velocidades. [12] Las ventas del año modelo de mediados de 1958 fueron 37.892 unidades, un aumento de 16.000 con respecto al año anterior. [12]
Para 1959, el Thunderbird presentó una nueva parrilla y un motor MEL V8 de 350 hp (261 kW) y 430 pulgadas cúbicas (7,0 L) recientemente opcional . Las ventas aumentaron a 67.456 unidades.
Para el año modelo 1960, la parrilla se rediseñó nuevamente junto con cambios de estilo menores. Una nueva opción era un techo solar operado manualmente para los modelos de techo rígido. Las luces traseras redondas de dos unidades que aparecen en los modelos 1958 y 1959 se cambiaron a unidades triples. Las ventas volvieron a aumentar, con 92.843 vendidos en 1960.
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El Thunderbird fue rediseñado para 1961 con un estilo que le dio al automóvil una apariencia única en los lados de la carrocería, similar a una bala. Un nuevo motor, el FE V8 de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) , era el único y estándar que se ofrecía inicialmente en el Thunderbird. Tenía una potencia de 300 hp (224 kW) y estaba acoplado a una transmisión automática de tres velocidades. El nuevo Thunderbird fue bien recibido, con 73.051 vendidos en 1961. [24]
El automóvil fue el auto de seguridad de las 500 Millas de Indianápolis de 1961 y ocupó un lugar destacado en el desfile inaugural del presidente estadounidense John F. Kennedy , quien nombró al ejecutivo de Ford, Robert McNamara, como secretario de Defensa . [24] También se benefició de la colocación de productos , especialmente en la popular serie de televisión 77 Sunset Strip . [24]
Se agregó al Thunderbird en 1962 una opción Landau con techo de vinilo y barras en S simuladas, al igual que un paquete Sports Roadster para los modelos convertibles. El Sports Roadster incluía ruedas de alambre de 48 radios diseñadas por Kelsey-Hayes y una cubierta de lona especial de fibra de vidrio para los asientos traseros, lo que le daba al auto la apariencia de un roadster de dos asientos como el Thunderbird original. El paquete Sports Roadster se vendió lentamente debido al alto precio del paquete y la complejidad de la cubierta del habitáculo. [10]
Lo nuevo opcional para 1962 fue una versión mejorada del V8 de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) llamada "M-Code" (un apodo utilizado en referencia a la letra M utilizada como código de motor en el VIN en los automóviles así equipados). La versión M-Code del V8 de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) estaba equipada con tres carburadores Holley de dos cilindros y tenía una potencia de 340 hp (254 kW). Se vendieron un total de 200 Thunderbirds V8 M-Code entre 1962 y 1963. [25] Solo para 1963, los autos con código Y podían venir equipados con el mismo V8 de 390 pulgadas cúbicas, también equipado de fábrica con carburadores tri-power únicamente. si el comprador deseaba aire acondicionado.
Se realizaron algunos cambios más en el Thunderbird para 1963, mientras Ford se preparaba para introducir una nueva versión para 1964. Se agregó una línea de estilo horizontal que iba desde el punto donde el parachoques y el guardabarros se unían a través de la puerta y formaba un ángulo hacia abajo. En esta zona de la puerta se agregaron pequeñas barras cromadas diagonales. Los alternadores en lugar de generadores eran una característica nueva en todos los Thunderbirds de 1963.
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Para 1964, el Thunderbird fue rediseñado a favor de una apariencia más cuadrada, que era más evidente al ver el auto desde un lado o desde atrás. Haciendo alusión a sus raíces en la generación anterior de Thunderbird, el nuevo modelo conservó un diseño de parrilla similar con faros cuádruples y una distancia entre ejes de 113,2 pulgadas (2875 mm). Como antes, el nuevo Thunderbird siguió ofreciéndose en versiones de techo rígido, convertible y landó. El FE V8 de 300 hp (224 kW) y 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) continuó como motor estándar para el Thunderbird. Estaba asociado a una transmisión automática de tres velocidades. Para 1965, se agregaron señales de giro secuenciales , haciendo parpadear los segmentos individuales de las luces traseras anchas y horizontales en secuencias de adentro hacia afuera para indicar un giro. También fueron nuevas para 1965 los frenos de disco delanteros estándar y las llaves de doble cara.
Aunque fue el último año de la generación, 1966 tuvo una revisión estilística para el Thunderbird resaltada por una nueva parrilla estilo caja de huevos con un gran emblema de Thunderbird en el centro y un parachoques delantero de una sola hoja. El parachoques trasero fue rediseñado para incluir nuevas luces traseras de ancho completo. Las opciones de motor también se revisaron para 1966. El V8 estándar de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) equipado con un solo carburador de cuatro cilindros tenía una potencia de 315 hp (235 kW). Recientemente opcional y ocupando la primera posición en rendimiento estaba un FE V8 de 345 hp (257 kW) y 428 pulgadas cúbicas (7,0 L). El 428 opcional cuesta sólo $86 más que el motor base. [10] Este fue el último año para el convertible hasta los modelos "retro" de 2002-05.
1967-1969
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La quinta generación del Thunderbird trajo el segundo cambio importante en la dirección del diseño del automóvil desde su debut en 1955. Desde 1958 hasta 1966, el Thunderbird se mantuvo fundamentalmente igual en concepto como un cupé/convertible de dos puertas con dos filas de asientos. La introducción en 1966 por parte de Lincoln-Mercury del Mercury Cougar , el más lujoso de la avalancha de "pony cars" que siguió a la exitosa introducción del Ford Mustang a mediados de 1964 , creó un desafío para el posicionamiento del Thunderbird en el mercado. El Cougar también era un cupé o convertible de dos puertas con dos filas de asientos a un precio materialmente más bajo. Para evitar superposiciones, se aumentó el tamaño del Thunderbird y se agregó una opción de cuatro puertas.
El nuevo Thunderbird ya no era unibody , sino una construcción de carrocería sobre bastidor con soportes de goma entre la carrocería y el bastidor para reducir el ruido y la vibración. El modelo convertible se suspendió en favor de una carrocería cupé con techo rígido de cuatro puertas. Presentaba puertas suicidas para acceder al asiento trasero y un pilar C muy ancho [26] que se extendía hasta el área de la ventana de la puerta trasera. Estaba cubierto para combinar con la tapa de vinilo estándar con barras landau simuladas en el pilar fijo que ayudaban a camuflar la línea de corte. [27] Una característica de diseño del Thunderbird de quinta generación fue la apertura de la parrilla de ancho completo inspirada en un avión de combate que incorporaba faros ocultos.
1970-1971
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El modelo Thunderbird del año 1970 continuó con la misma plataforma y muchas de las mismas piezas y señales de estilo de los modelos de 1967 a 1969, como las señales de giro secuenciales incorporadas en las luces traseras de ancho completo. El cambio más notable se produjo en la parrilla delantera, donde se agregó una proyección prominente que se asemeja un poco al pico de un pájaro en la línea central, en línea con las líneas largas y angulares del capó. El T-bird se ofreció en modelos cupé o deportivo [ aclarar ] durante estos dos años, siendo este último una distinción adicional con respecto a los modelos de 1967 a 1969.
En 1971, Neiman Marcus ofreció Thunderbirds "para él y para ella" en su catálogo de 1970, con teléfonos, grabadoras y otras funciones. Vendidos solo como un par, se vendieron por un total de 25.000 dólares estadounidenses (equivalente a 180.649 dólares en 2022) [28] . El Thunderbird de 1971 fue en su mayor parte un remanente del modelo de 1970 cuando Ford se preparó para lanzar un Thunderbird nuevo y más grande para 1972. También fue el último año en ofrecer un cuatro puertas. [29]
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La sexta generación del Thunderbird debutó en el otoño de 1971 como modelo de 1972. Con una distancia entre ejes de 120,4 pulgadas (3058 mm), una longitud total de 214 pulgadas (5436 mm) (que creció a 225 pulgadas (5715 mm) en 1974) y un peso en vacío de 4420 libras (2005 kg) (más de 4800 libras ( 2177 kg) cuando estaba equipado con un V8 opcional de 460 pulgadas cúbicas (7,5 L), era el Thunderbird más grande jamás producido por Ford y compartía la línea de montaje con el Lincoln Continental Mark IV .
A juego con el gran tamaño del automóvil, había motores grandes, incluido un V8 estándar de 429 pulgadas cúbicas (7,0 L) y el V8 opcional de 460 pulgadas cúbicas (7,5 L), que se convirtió en estándar después de 1973. Aunque ofrece dos de los motores V8 de mayor cilindrada de la historia. Instalado en un vehículo de producción de Ford, el considerable peso del automóvil combinado con la baja potencia causada por la tecnología de emisiones restrictivas dio como resultado un rendimiento modesto. Como también podría esperarse al instalar un V8 de gran cilindrada en un automóvil pesado, la eficiencia del combustible era pobre.
Los grandes Thunderbirds fueron inicialmente populares, con ventas que alcanzaron un máximo de más de 87.000 unidades en 1973 a pesar de la crisis del petróleo de 1973 , pero las ventas habían caído a menos de 43.000 en 1975. Al finalizar la generación, las ventas aumentaron a casi 53.000 unidades en 1976. Reconociendo el aumento de los precios del combustible y las normas federales de emisiones más estrictas, en 1977 aparecería un Thunderbird nuevo y de tamaño reducido .
Como reflejo de la creciente demanda de automóviles con mayor eficiencia de combustible, el modelo Thunderbird del año 1977 se cambió al chasis más pequeño con distancia entre ejes de 114 pulgadas (2900 mm) compartido con el Ford Torino 1972-76 y su reemplazo, el LTD II , que también debutó en 1977. Incluso siendo casi 8 pulgadas más corto que el Thunderbird de 1975 (sólo 1,2 pulgadas 217,7 frente a 218,9 del segundo modelo del año 1973 de la sexta generación), [30] todavía parecía grande a la vista. Esta generación fue una continuación del Ford Elite de 1974-1976 , el primer intento de Ford de competir en el mercado creado por el Pontiac Grand Prix y el Chevrolet Monte Carlo .
Además de ser más corto, el automóvil era 408 kg (900 lb) más liviano, aunque la altura y el ancho se mantuvieron relativamente sin cambios. [31] Un componente sustancial de la reducción de peso se produjo en la transmisión, donde un V8 de bloque pequeño reemplazó a los V8 de bloque grande más pesados de años anteriores. El motor estándar fuera de California era el Windsor V8 de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) , mientras que los 351M más grandes de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) y T-top estaban disponibles como opciones junto con el 351W. En California, el 351 era el motor estándar y el 400 estaba disponible opcionalmente. Por primera vez, se utilizó un pilar "B" fijo y ancho, lo que refleja la interrupción por parte de Detroit de los diseños de carrocería con techo rígido sin pilares. Sin embargo, el cristal de la ventana de la puerta permaneció sin marco.
En 1978, Ford ofreció el Thunderbird "Diamond Jubilee Edition" para conmemorar el 75º aniversario de la empresa como fabricante de automóviles. Este paquete de opciones elevó el precio del automóvil a casi 12.000 dólares estadounidenses, prácticamente duplicando el precio estándar. Naturalmente, incluía todas las opciones disponibles excepto un techo corredizo y un calentador del bloque del motor. Un paquete de opciones similar, llamado "Heritage", estaba disponible para 1979. Aunque esta generación fue la más exitosa en ventas con más de 955.000 ejemplares producidos en sus tres años de funcionamiento, [2] las continuas preocupaciones por la eficiencia del combustible y las emisiones hicieron que Ford redujera su tamaño. el Thunderbird para 1980. Para el año modelo 1979, el motor de 400 pies cúbicos ya no estaba disponible.
Como reflejo de una mayor adopción en toda la industria de diseños de vehículos más pequeños en aras de mejorar la eficiencia del combustible y el cumplimiento de las emisiones, el Thunderbird fue reducido nuevamente en 1980. Aún más cuadrado, se montó en la plataforma compacta Ford Fox , que había aparecido por primera vez solo dos años. anteriormente como base para el Ford Fairmont . En comparación con la gran distancia entre ejes de 114 pulgadas (2900 mm) y la longitud total de 217,7 pulgadas (5530 mm) del Thunderbird anterior con sede en Torino, el nuevo Thunderbird perdió 5,6 pulgadas (142 mm) de distancia entre ejes y 17,3 pulgadas (439 mm) de longitud total.
El vidrio de la puerta sin marco se suspendió en favor de un marco de metal con adornos cromados. La combinación de un motor base Windsor V8 de 4,2 L (255 pulgadas cúbicas) de bajo rendimiento y una transmisión C5 de tres velocidades con 2,26 marchas traseras le quitó al automóvil cualquier rendimiento. El Windsor V8 opcional de 131 hp (98 kW) y 302 pulgadas cúbicas (4,9 L), junto con la transmisión automática de sobremarcha AOD opcional y la relación trasera opcional de 3,45, mostraron solo una mejora moderada. La herencia del Thunderbird como automóvil de lujo personal de alto rendimiento se perdió por completo.
Reforzando esta realidad, un motor de seis cilindros estuvo disponible por primera vez en la historia del Thunderbird en 1981, el acertadamente llamado Thriftpower Six de 200 pulgadas cúbicas (3,3 L) .
Para el año modelo 1982, el motor de seis cilindros en línea fue reemplazado por un V6 más moderno, el 3.8 L Essex como motor estándar del Thunderbird. Venía equipado con un carburador Motorcraft 2150 2V. El V8 de 4,2 L (255 pulgadas cúbicas) era opcional.
Con 288.638 unidades producidas entre 1980 y 1982, la octava generación del Thunderbird tuvo un promedio de ventas inferior a 100.000 unidades al año, disminuyendo drásticamente después del primer año, sin funcionar tan bien como la generación anterior, que logró récords de ventas durante tres años consecutivos. [2]
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Buscando revertir la caída de ventas de los modelos 1980-1982 y revitalizar la apariencia del Thunderbird, Ford ejecutó un rediseño significativo para 1983. Aunque todavía se basaba en la carrocería Fox, presentaba una carrocería radicalmente más elegante y aerodinámica y una distancia entre ejes ligeramente más corta de 104,2 pulgadas (2.647 milímetros). La potencia, sin embargo, siguió siendo limitada, con el Essex V6 de 3,8 L y el V8 de 4,9 L (302 pulgadas cúbicas) heredados de la generación anterior. El 302 obtuvo inyección electrónica de combustible CFI en 1983, y el V6 en 1984 para los modelos estadounidenses, 1985 para los modelos canadienses (que a su vez fue reemplazado por inyección de combustible multipunto en el V8 en 1986 y el V6 en 1988). Totalmente nuevo, y el primero en Thunderbird, era un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.3 L OHC presentado en el Thunderbird Turbo Coupe de 1983. Inicialmente, el motor tenía una potencia de 142 hp (106 kW), pero en 1985, la potencia se incrementó a 155 hp (116 kW). Otra novedad fue la disponibilidad de una transmisión manual de cinco velocidades con cuatro turboalimentadas. En 1983, el modelo de mayor equipamiento era el Heritage; pasó a llamarse Elan en 1984. Además, se introdujo un modelo de la marca Fila . En 1985, estaba disponible una edición especial del 30 aniversario, con pintura especial Medium Regatta Blue Metallic, gráficos y molduras especiales.
Para 1987, el Thunderbird recibió una actualización significativa, completa con nueva chapa de metal y una fascia delantera revisada con faros compuestos aerodinámicos. Mecánicamente, el coche sufrió pocos cambios. Los modelos V6 mantuvieron la inyección de combustible en puerto desde 1986, mientras que el motor turboalimentado de cuatro cilindros del Turbo Coupé ganó un intercooler , aumentando la potencia a 190 hp (142 kW) y 240 lb de torque.
A finales de 1988, para el año modelo 1989, se introdujo un Thunderbird completamente rediseñado, junto con el similar Mercury Cougar . [32] El nuevo Thunderbird se desarrolló sobre la plataforma MN12 (Proyecto 12 norteamericano de tamaño mediano) de Ford, que había estado en desarrollo desde 1984. [33] Con una distancia entre ejes 9 pulgadas (229 mm) más larga que el Thunderbird de la generación anterior. y una suspensión independiente en las cuatro ruedas , el automóvil ofrecía un mejor manejo y calidad de marcha.
Originalmente sólo había dos motores disponibles: versiones de aspiración natural y sobrealimentadas del Essex V6 de 3,8 L (232 pulgadas cúbicas) . El motor estándar de aspiración natural producía 140 hp (104 kW), mientras que el modelo "Super Coupe" recibió una versión sobrealimentada e intercooler con una potencia de 210 hp (157 kW).
El 35º aniversario del Thunderbird se lanzó en 1989, para el año modelo 1990. El Super Coupé estaba disponible con una edición de aniversario de pintura de dos tonos en negro y plateado con tapetes de aniversario, una cubierta para el automóvil, un bolígrafo, un póster y algunos otros artículos coleccionables de aniversario.
En 1990 se añadió un V8 de 302 pulgadas cúbicas (4949 cm 3 ), comercializado como "5.0", para el año modelo 1991. La potencia oscilaba entre las versiones estándar y sobrealimentada del V6 de 3,8 L.
En 1993, el modelo Thunderbird del año 1994 recibió una actualización sustancial, incluidos cambios estilísticos por dentro y por fuera y mejoras mecánicas. En particular, el V8 de bloque pequeño de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) fue reemplazado por el nuevo V8 Modular 4,6 L OHC de Ford . El V6 sobrealimentado del Super Coupé producía más potencia y par.
Después de una pausa de cinco años, Ford presentó el Thunderbird para una undécima generación en 2002, devolviéndolo a su configuración original como un convertible para dos pasajeros. Su estilo evocaba fuertemente al original, incluidas las predominantes ventanas circulares en forma de "ojo de buey" en su techo rígido extraíble.
La fabricación se realizó en la planta de ensamblaje de Wixom de Ford y compartió la plataforma Ford DEW con el Lincoln LS , el Jaguar S-Type y el Jaguar XF . Aunque el estilo exterior del Thunderbird era único en relación con los demás, el panel de instrumentos, el volante y otras piezas decorativas se compartían con el Lincoln LS.
Su motor era un AJ-30 3.9 L DOHC V8 diseñado por Jaguar , una variante de carrera corta (85 mm) del Jaguar AJ-26 4.0 L V8, con una potencia de 252 hp (188 kW) y 267 lb⋅ft (362 N). ⋅m) de par. La transmisión era la automática de cinco velocidades 5R55N de Ford . El AJ-30 V8 fue reemplazado por el AJ-35 en 2003 y posteriores Thunderbirds, trayendo consigo sincronización variable de válvulas y control electrónico del acelerador , así como 280 hp (209 kW) y 286 lb⋅ft (388 N⋅m) de esfuerzo de torsión. Complementando la potencia y el par adicionales proporcionados por el AJ-35 V8, una función de cambio manual opcional para la automática de cinco velocidades llamada SelectShift estuvo disponible en los Thunderbirds de 2003 y posteriores.
Con las ventas cayendo significativamente después de su primer año modelo, Ford puso fin a la producción del Thunderbird en el año modelo 2005. El último Thunderbird se fabricó el 1 de julio de 2005.
Los convertibles Thunderbird de segunda a cuarta generación tenían un diseño similar al convertible Lincoln de la época y utilizaban un diseño de modelos convertibles y de techo rígido Ford Skyliner anteriores. Si bien estos modelos Thunderbird tenían una capota blanda verdaderamente convertible, la capota se bajó para guardarla en el área del maletero. Este diseño redujo el espacio disponible en el maletero cuando la capota estaba bajada. [34]
La tapa del maletero tenía bisagras traseras, se elevaba y bajaba mediante cilindros hidráulicos durante el ciclo de subida y bajada de la capota convertible. El extremo delantero de la tapa del maletero contenía un panel metálico que se extendía hacia arriba para cubrir el área en la que se guardaba la capota. Cuando la capota estaba plegada, no era necesaria una funda de maletero separada entre el respaldo del asiento trasero y la tapa del maletero.
Este diseño podría presentar desafíos para solucionar el mal funcionamiento de un techo convertible. El sistema consta de solenoides, relés, interruptores de límite, motores eléctricos y una bomba/depósito hidráulico, así como varias válvulas direccionales hidráulicas y cilindros. Si bien el sistema hidráulico no suele ser causa de problemas, se sabe que los relés eléctricos fallan. El mal funcionamiento de cualquiera de los numerosos relés, motores o interruptores de límite impide que el sistema convertible complete el ciclo.
A diferencia de los modelos con techo rígido que utilizaban un diseño convencional con bisagras hacia adelante y seguro con llave, los convertibles combinaban la apertura y el cierre del maletero dentro del sistema operativo del techo convertible.
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Los Thunderbirds incursionaron por primera vez en las carreras de NASCAR en la temporada de 1959. La combinación del estilo de carrocería de segunda generación y el nuevo 430 CID V8 llevó a los conductores Curtis Turner , Johnny Beauchamp , "Tiger" Tom Pistone y Cotton Owens al carril de la victoria. En la temporada de 1960, la mayoría de los equipos volvieron a utilizar el estilo de carrocería Ford convencional de tamaño completo, y el T-Bird sólo hizo apariciones esporádicas durante el resto de la década de 1960, sin victorias adicionales.
A partir de 1977, los autos de carreras con carrocería Thunderbird reemplazaron al Torino como estilo de carrocería principal de Ford en NASCAR , iniciando una tendencia de estilos de carrocería de lujo tipo cupé (con el tiempo, el Imperial de 1981 también se vería en carreras) que se usaba como fuente de chapa metálica en el pista de carreras. Bobby Allison ganó 13 carreras con este auto conduciendo para el propietario Bud Moore en las temporadas 1977 a 1980, aunque los autos parecían cuadrados y poco aerodinámicos. Durante 1981-1997, los Thunderbirds, de tamaño reducido y aerodinámicamente limpios, tuvieron éxito en las carreras de stock car de NASCAR antes de ser reemplazados por carrocerías basadas en Taurus en 1998. Las carrocerías de 1983 a 1988 excedieron las 200 mph y en un caso, durante una sesión de clasificación, establecieron el récord. récord de la vuelta más rápida en la historia de los stock car con 44,998 segundos y una velocidad media de 212,809 mph (342,483 km/h) en Talladega Superspeedway , un récord que aún se mantiene. [35] [36] Bill Elliott y Davey Allison , en particular, tuvieron éxito con los autos, y Elliott ganó el campeonato de 1988. Alan Kulwicki también ganó el campeonato en 1992 con un coche apodado "Underbird", por su condición de piloto desvalido. La última vez que se utilizó un Thunderbird en la Copa fue cuando Billy Standridge no pudo clasificarse para las 500 Millas de Daytona de 1999 .
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