El Ford de bloque pequeño (también conocido como Windsor V8) es una serie de motores de automóvil V8 de bloque pequeño con válvulas en cabeza de 90° fabricados por Ford Motor Company desde julio de 1961 hasta diciembre de 2000.
Diseñado como sucesor del motor de bloque Y de Ford , se instaló por primera vez en los modelos Ford Fairlane y Mercury Meteor del año 1962 . Producido originalmente con una cilindrada de 221 pulgadas cúbicas (3,6 L), con el tiempo aumentó a 351 pulgadas cúbicas (5,8 L), pero se vendió más comúnmente (de 1968 a 2000) con una cilindrada de 302 pulgadas cúbicas (luego comercializado como 5,0 L). ).
Este motor se instaló en varios de los productos más famosos de la compañía, en particular el Mustang , así como en el Mercury Cougar , Ford Torino , Ford Granada , Mercury Monarch , Ford LTD , Mercury Marquis , Ford Maverick y la camioneta Ford F-150 .
Para el año modelo 1991, Ford comenzó a introducir gradualmente su nuevo motor Modular V8 para reemplazar el bloque pequeño, comenzando con el Lincoln Town Car y continuando hasta la década de 1990. El SUV Explorer 2001 fue la última instalación del motor en Norteamérica, y Ford Australia lo utilizó hasta 2002 en el Falcon y el Fairlane .
Aunque los entusiastas a veces lo llaman "Windsor", Ford nunca usó esa designación para la línea de motores en su conjunto; sólo se adoptó informalmente hasta bien entrada su ejecución para distinguir la versión de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) de la versión "Cleveland" de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) del motor de la familia 335 que tenía la misma cilindrada pero una configuración significativamente diferente. Las designaciones de cada uno se derivaron de los lugares de fabricación originales: Windsor, Ontario y Cleveland, Ohio.
Desde 1962 hasta la década de 1990, varias empresas marinizaron estos motores (excepto el de 255 pulgadas cúbicas (4,2 L)).
El bloque pequeño sigue estando disponible para su compra en Ford Performance Parts como motor armado . [2]
El motor de bloque pequeño se introdujo en los automóviles Ford Fairlane y Mercury Meteor de 1962. Con un desplazamiento de 221 pulgadas cúbicas (3,6 L), fue diseñado para ahorrar peso, utilizando una fundición de pared delgada con un bloque que no se extiende por debajo de la línea central del cigüeñal. El motor utiliza una cubierta de cadena de distribución de aluminio separada, lo que lo diferencia de los motores Cleveland posteriores de la serie 335 que utilizan una cubierta de distribución integrada. Todos los motores Ford de bloque pequeño utilizan culatas de dos válvulas por cilindro, con designaciones "2V" y "4V" que indican el número de cilindros (o venturi) en el carburador . Las válvulas están en línea y utilizan tapas de válvulas rectas de seis pernos. El refrigerante sale del bloque a través del colector de admisión.
El diseño pronto se aburrió a 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) y nuevamente a 289 pulgadas cúbicas (4,7 L), luego se amplió a 302 pulgadas cúbicas (4,9 L), decidiéndose por el desplazamiento más común ofrecido hasta el retiro del motor en 2001, casi 40 años después del debut del diseño de bloques básicos. Se produjeron dos cilindradas adicionales durante la historia del motor. Se ofreció un modelo de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) a partir de 1969 y continuó hasta 1996. El 351W (identificado así para distinguirlo del Cleveland 351C de la serie 335) utiliza un bloque más alto que los otros motores de la serie para evitar conexiones excesivamente cortas. varillas. Y durante un breve período a principios de la década de 1980, se produjo una versión con un diámetro más pequeño que desplazaba 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) mientras Ford luchaba con las emisiones y la economía de combustible.
En respuesta al éxito del Chevrolet Camaro en la serie SCCA Trans-Am , los ingenieros de Ford desarrollaron un nuevo motor de carreras a partir de bloque pequeño. El primer intento unió una cabeza de puerto de túnel a un bloque de 289 pies cúbicos, pero el desplazamiento resultó ser demasiado pequeño para entregar la potencia deseada. La siguiente versión del motor combinó un diseño de cabeza mejorado con el bloque de 302 pies cúbicos, produciendo el famoso " Boss 302 ". Las cabezas del Boss 302 se convirtieron en las cabezas de producción de los motores Cleveland de la serie 335, que utilizaban el mismo espacio entre orificios y configuración de pernos de cabeza que los motores de bloque pequeño.
Cuando la década de 1980 llegó a su fin, Ford comenzó a diseñar un nuevo OHC V8 para reemplazar el venerable diseño de bloque pequeño. El Modular 4.6 L OHC V8 debutó en el Lincoln Town Car de 1991 , lo que marcó la eventual desaparición del Ford de bloque pequeño OHV. Durante el resto de la década, Ford cambió gradualmente las aplicaciones V8 al motor Modular, y el Mustang hizo la transición en 1996. Incluso cuando el bloque pequeño se acercaba al final de su vida, el desarrollo continuó, con nuevas culatas introducidas para el Ford Explorer en 1997. Las ventas estadounidenses de vehículos nuevos terminaron con el Ford Explorer 2001, pero el motor continúa ofreciéndose a la venta como motor armado de Ford Racing y Performance Parts.
Todos los motores 221, 260 y 289 construidos desde julio de 1961 hasta agosto de 1964 utilizaron una carcasa de campana de cinco pernos, y todos los 221 y 260 tenían esta configuración, pero el 289 cambió a la disposición de seis pernos en ese momento; el cambio fue hecho para resolver problemas de utilización de la transmisión, como la necesidad de embragues de mayor diámetro.
Las almohadillas de montaje del bloque y el contorno de la pared del cilindro de los motores 221 y 260 cambiaron en enero-febrero de 1963 con la introducción de la variante 289; todos los bloques de motor 221 y 260 hasta ese momento presentaban una construcción de "pared corrugada" con dos tapones centrales en el lado de cada banco y distancias de paso del orificio de montaje del motor de 6 pulgadas.
Las tres variantes de bloque a partir de este momento presentaban el método de construcción de pared recta, tres tapones de núcleo y una distancia de paso de los orificios de montaje del motor de siete pulgadas. El método de construcción de bloques con paredes onduladas había causado dificultades de limpieza en la fundición desde el primer día y se fue introduciendo un cambio gradual.
El primer motor de esta familia, llamado Fairlane V8 , [1] introducido para el año modelo 1962 como opción en Fairlane y Meteor, tenía una cilindrada de 221 pulgadas cúbicas (3,6 L), desde 3,5 pulgadas (89 mm). Diámetro y carrera de 2,87 pulgadas (72,9 mm), con cámaras de combustión en forma de cuña para una respiración superior. Un diseño avanzado, compacto y de paredes delgadas, tenía 24 pulgadas de ancho, 29 pulgadas de largo y 27,5 pulgadas de alto (610 mm × 737 mm × 699 mm). Pesaba sólo 210 kg (470 lb) en seco a pesar de su construcción de hierro fundido , lo que lo convertía en el motor V8 más ligero y compacto de su tipo de la época.
En su versión original, utilizaba un carburador de dos cilindros y una relación de compresión de 8,7:1, lo que permitía el uso de gasolina normal en lugar de gasolina premium . Los diámetros de las válvulas eran 1,59 pulgadas (40,4 mm) (admisión) y 1,388 pulgadas (35,3 mm) (escape). La potencia nominal y el par ( SAE bruto) eran 145 hp (108 kW) a 4400 rpm y 216 lb⋅ft (293 N⋅m) a 2200 rpm.
El 221 fue eliminado gradualmente a finales de mayo de 1963 como resultado de la escasa demanda. Se habían producido alrededor de 371.000.
La segunda versión del Fairlane V8 recibió el nombre de Challenger y se introdujo a mediados del año modelo 1962 (marzo de 1962). [1] Tenía un diámetro mayor de 3,80 pulgadas (96,5 mm), aumentando el desplazamiento a 260 pulgadas cúbicas (4,3 L). La relación de compresión se elevó fraccionalmente a 8,8:1. El motor era un poco más pesado que el 221, con 482 lb (219 kg). La potencia nominal (aún bruta SAE) aumentó a 164 hp (122 kW) a 4400 rpm, con un par máximo de 258 lb⋅ft (350 N⋅m) a 2200 rpm.
Para los años modelo 1962 y 1963, los diámetros de la cabeza de la válvula siguieron siendo los mismos que los del 221, pero para el año modelo 1964, se ampliaron a 1,67 pulgadas (42,4 mm) (admisión) y 1,45 pulgadas (36,8 mm) (escape). ) – esta fue una medida económica para que los motores 260 y 289 pudieran usar las mismas válvulas. La potencia nominal no cambió.
En 1963, el 260 se convirtió en el motor base de los sedanes Ford de tamaño completo. Más adelante en el año modelo, su disponibilidad se amplió al Ford Falcon y Mercury Comet . Los primeros Ford Mustang "1964½" también ofrecían el 260, aunque se abandonó al final del año modelo 1964.
Ford cesó la producción del 260 a finales del año modelo 1964, habiéndose fabricado aproximadamente 604.000 unidades.
La versión especial de rally del Falcon y Comet y los primeros autos deportivos AC Cobra de 1962 usaban una versión de alto rendimiento del 260 con mayor compresión, sincronización del árbol de levas más caliente, bielas mejoradas, válvulas con vástagos de válvula de mayor diámetro, resortes de válvula más fuertes y un carburador de cuatro cilindros. Este motor tenía una potencia (SAE bruta) de 260 hp (194 kW) a 5800 rpm y 269 lb⋅ft (365 N⋅m) a 4800 rpm. Ford denominó este motor HP-260 y se fabricó específicamente para Carroll Shelby; se fabricaron alrededor de 100.
El Sunbeam Tiger Mk I de 1964-1966 utilizó el 260.
El Sunbeam Tiger Mk II de 1967 utilizó el 289 ci en V8 cuando se agotaron las existencias del 260.
El 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) también se introdujo en abril de 1963 y también se llamó Challenger V8. [1] El diámetro interior se amplió a 4,00 pulgadas (101,6 mm), convirtiéndose en el diámetro interior estándar para la mayoría de los motores de bloque pequeño. La carrera se mantuvo en 2,87 pulgadas. El 289 pesaba 230 kg (506 lb).
En 1963, el 289 de dos cilindros reemplazó al 260 como V8 básico para los Ford de tamaño completo.
La versión básica venía con un carburador de dos cilindros y una compresión de 8,7:1; Tenía una potencia nominal de 195 hp (145 kW) (SAE bruto) a 4400 rpm y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) a 2200 rpm.
En 1964, se introdujo una versión de rendimiento intermedio del motor con un carburador de cuatro cilindros y una compresión de 9,0:1, con una potencia de 210 hp (157 kW) a 4400 rpm y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) a 2800 rpm.
El motor era una opción en el Ford Mustang de 1965 y se conocía como "código D" por el código de letras utilizado para identificar el motor en el VIN . [3] [4]
El motor con código D es relativamente raro, ya que sólo se ofreció como motor opcional en la segunda mitad del año modelo 1964.
Este motor se comercializó en el Mercury Comet Cyclone de 1964 como "Cyclone" [1] y llevaba un código K en su VIN. Este motor no es el mismo que el motor HiPo K-code que se ofrece en los vehículos Ford.
Para 1965, la relación de compresión del 289 base se elevó a 9,3:1, aumentando la potencia a 200 hp (149 kW) a 4400 rpm y el torque a 282 lb⋅ft (382 N⋅m) a 2400 rpm.
En 1968, el motor de dos cilindros se redujo a 195 hp (145 kW).
En 1965, la versión de cuatro cilindros se incrementó a una compresión de 10,0:1 y tenía una potencia de 225 hp (168 kW) a 4800 rpm y 305 lb⋅ft (414 N⋅m) a 3200 rpm.
El 289-4V también fue el motor del primer Ford Falcon GT australiano, el XR Falcon GT .
Se fabricaron alrededor de 3.500.000 motores 289-2V y 289-4V en la Planta de motores 1 de Cleveland (CEP1) entre 1963 y 1967 y 800.000 motores 289-2V en la Planta de motores 1 de Windsor (WEP1).
Una versión de alto rendimiento del motor Challenger 289 [1] se introdujo a finales del año modelo 1963 como un pedido especial para Ford Fairlane. El motor se conoce informalmente como HiPo o "código K" (por la letra del motor utilizada en el VIN de los automóviles así equipados). El motor se introdujo en 1963 como el único motor 289 disponible en los Fairlanes intermedios. Los coches de menor potencia tenían el motor 260 ese año. A partir de junio de 1964, se convirtió en una opción para el Mustang.
El motor HiPo fue diseñado para aumentar el rendimiento y la confiabilidad a altas RPM con respecto a la tarifa estándar 289. Tenía elevadores sólidos con sincronización de levas más caliente; compresión 10,5:1; un distribuidor de avance centrífugo de doble punto; cabezas de cámara de combustión más pequeñas con copas de resorte fundidas y espárragos atornillados; colectores de escape de baja restricción; y un carburador más grande de 595 CFM con estrangulador manual (el 289-4V estándar era de 480 CFM). Se modificaron la bomba de agua, la bomba de combustible y las poleas del alternador/generador, menos paletas, resorte adicional y mayor diámetro, respectivamente; para ayudar a manejar las velocidades más altas del motor. Incluso el ventilador del HiPo era único. Las mejoras en la parte inferior incluyeron un bloque estándar seleccionado sin fallas, tapas de cojinete principal más gruesas y amortiguador/equilibrador del cigüeñal, pernos de varilla de mayor diámetro, un cigüeñal hecho de 80% de hierro nodular en comparación con los elementos regulares al 40%, todo fue revisado para una 'nodularidad' correcta puliendo un área del contrapeso trasero y comparando esa superficie usando un dispositivo de aumento con un dato de la imagen, mayor contrapeso del cigüeñal para compensar los extremos de biela más pesados, el mayor contrapeso externo en la parte delantera se dividió entre el amortiguador del cigüeñal y un lugar de contrapeso suplementario adyacente al muñón del cojinete principal delantero (todos diseñados para reducir el "momento de flexión" en el cigüeñal a altas revoluciones), todo para una confiabilidad a altas revoluciones. El HiPo equipado con un solo carburador Autolite 4100 de 4 cilindros tenía potencias brutas SAE de 271 bhp (275 PS; 202 kW) a 6000 rpm y 312 lb⋅ft (423 N⋅m) a 3400 rpm. [5]
El motor HiPo de código K era una opción costosa y su popularidad disminuyó considerablemente después de que los motores de bloque grande 390 y 428 estuvieron disponibles en las líneas Mustang y Fairlane, que ofrecían potencia similar (a expensas de un mayor peso) por un costo mucho menor. .
Carroll Shelby utilizó el motor HiPo en forma modificada para el Shelby GT350 de 1965-1967 , elevando la potencia nominal a 306 bhp (310 PS; 228 kW) a 6000 rpm y 329 lb⋅ft (446 N⋅m) a 4200 rpm de par , mediante el uso de cabezales de escape especiales, un colector de admisión de aluminio y un carburador Holley 715 CFM de 4 cilindros más grande . [6] [7] El motor Shelby también tenía un cárter de aceite más grande con deflectores para reducir la falta de aceite en las curvas cerradas. Shelby también reemplazó los tapones internos del canal de aceite a presión frontales con un tapón tipo rosca para reducir las posibilidades de falla.
De 1966 a 1968, Shelby ofreció un sobrealimentador Paxton opcional para el 289, aumentando su potencia (en los Shelby GT350) a alrededor de 390 hp (291 kW).
Se fabricaron alrededor de 25.000 K-code 289 en la Planta 1 de motores de Cleveland (CEP1) entre marzo de 1963 y junio de 1967.
Ford diseñó un nuevo bloque 302 para el GT-40 de 1967, en respuesta a una nueva normativa que limitaba la cilindrada del motor a 5,0 litros. Ford pudo llegar a la cilindrada 302 con un octavo de pulgada adicional de recorrido del pistón respecto al 289 V8 de alto rendimiento. El bloque presentaba tapas de cojinete principal de cuatro pernos de alta resistencia y tapones centrales prensados. Este motor estaba rematado con culatas de aluminio Gurney-Weslake. Se hicieron unos 50 bloques.
El nuevo motor 302 "Tunnel-Port" de Ford se concibió originalmente como el arma secreta para la temporada Trans-Am de 1968, que les daría una tercera victoria en el campeonato.
A partir de un bloque GT-40 de 1967, Ford superó el motor con un nuevo diseño de cabeza. Los nuevos cabezales se basaron en el diseño de los cabezales NASCAR 427 de Ford. Los puertos de admisión eran rectos, en lugar de serpentear alrededor de las varillas de empuje. Las varillas de empuje en realidad pasaban por el centro de los puertos (de ahí el nombre "Túnel-Puerto"). Esta configuración también permitió el uso de válvulas más grandes.
El motor de puerto de túnel 302 se completó con una entrada cuádruple doble de aluminio.
Las hojas del banco de pruebas Shelby mostraron que este motor era capaz de producir caballos de fuerza en el rango de 440 a 450 y operaba a través de una banda de revoluciones muy alta (8000+).
El Boss 302 era una variante de alto rendimiento del bloque pequeño, inspirado por el ingeniero jefe Bill Gay y promulgado por Bill Barr. Puso las culatas tipo Cleveland en su etapa de desarrollo actual (es decir, válvulas muy grandes que solo se usaron en 1969 debido a que el diseño estaba "congelado" en esta especificación para que la producción pudiera comenzar) en el bloque de carreras GT-40 de 1967 de Ford para mejorar la potencia nominal a 290 hp (216 kW). Según algunos informes, el motor de válvulas inclinadas, respiración profunda y altas revoluciones podía producir más de 310 hp (231 kW), aunque en el estado de entrega estaba equipado con un limitador de revoluciones eléctrico que restringía la velocidad máxima del motor a 6150 rpm. Un extremo inferior fuerte, paredes de cilindro más gruesas, tapones de núcleo atornillados de acero , manivela preparada para carreras, bielas HD especiales y pistones forjados estilo Cleveland mantuvieron el motor unido a altas velocidades. La clave de la potencia de este motor eran los cabezales de flujo libre, válvulas grandes, cámaras de enfriamiento y puertos grandes. El Boss 302 Mustang se ofreció sólo para los años modelo 1969 y 1970. En la edición de enero de 2010 de la revista Hot Rod , se probó un motor Boss 302 construido con las especificaciones, configuraciones y condiciones exactas del motor original. Producía 372 caballos de fuerza a 6.800 rpm y 325 libras-pie de torque a 4.200 rpm.
En 1967, los Ford GT40 MKII y GT40 MKIV habían dominado las 24 Horas de Le Mans durante dos años consecutivos, utilizando varias versiones del motor Ford de bloque grande. En un intento por reducir las altas velocidades, los organizadores de esta carrera limitaron la capacidad del motor en 1968. En consecuencia, Ford volvió al MKI GT40 (originalmente usando el Windsor 289), pero ahora había aumentado su capacidad para cumplir con las nuevas reglas. Dado que Ford había dictaminado que los motores GT40 debían tener un vínculo directo con sus automóviles de producción, el 302 se adoptó en la fabricación nacional. [ cita necesaria ]
En 1968, el Ford de bloque pequeño se amplió a 3 pulgadas (76,2 mm), dando una cilindrada total de 4942 cc (4,9 L; 301,6 pulgadas cúbicas). Las bielas se acortaron para permitir el uso de los mismos pistones que el 289. Reemplazó al 289 a principios del año modelo 1968.
La forma más común de este motor utilizaba un carburador de dos cilindros, inicialmente con una compresión de 9,5:1. Tenía elevadores hidráulicos y válvulas de 1,773 pulgadas (45,0 mm) (admisión) y 1,442 pulgadas (36,6 mm) (escape), y tenía una potencia (SAE bruta) de 220 hp (164 kW) a 4600 rpm y 300 lb⋅ft ( 407 N⋅m) a 2.600 rpm. Opcional era una versión de cuatro cilindros con una potencia de 230 hp (172 kW) a 4.800 rpm.
El 302 se fabricó en Windsor de 1968 a 1978. Diez años de fabricación estuvieron marcados por varios cambios de diseño, algunos pequeños o mayores. En 1970, la fabricación del motor se trasladó de Windsor, Ontario, a Cleveland, Ohio. Junto con la mudanza se produjeron la mayoría de los cambios que permanecieron durante el resto de su vida. Se trataba de vástagos de válvula más largos con tapas de pestañas giratorias, espárragos basculantes tipo cuello de botella para una disposición de tuerca de tope positiva y una varilla de empuje más larga para corregir la geometría del tren de válvulas. La bomba de agua tomada del 351 Cleveland, con algunas modificaciones menores en la fundición, permitía el uso de una entrada de agua en el lado izquierdo. (Esto mejoró la circulación del agua en el radiador hacia una dirección de flujo más cruzado). Este cambio también requirió un cambio armónico del amortiguador para mover las marcas de sincronización al otro lado de la tapa de sincronización delantera y un cambio a cuatro pernos que sujetan la polea del cigüeñal en lugar de solo tres.
Las regulaciones de emisiones provocaron una reducción progresiva en la relación de compresión del 302 de dos cilindros, a 9,0:1 en 1972, reduciendo la potencia bruta SAE a 210 hp (157 kW). Ese año, los fabricantes de automóviles estadounidenses comenzaron a incluir los caballos de fuerza en las calificaciones netas SAE; el 302 de dos cañones tenía una potencia neta de 140 hp (104 kW). En 1975, su potencia había disminuido hasta 122 hp (91 kW) en algunos modelos. Hasta que la inyección de combustible comenzó a aparecer en la década de 1980, la potencia neta no superaba los 210 hp (157 kW).
A partir del año modelo 1978, el 302 pasó a ser más conocido como 5,0 litros, aunque su cilindrada métrica es de 4942 cc (4,9 L; 301,6 pulgadas cúbicas). Es posible que Ford haya usado el apodo "5.0" para distinguir el 302 de su motor de seis cilindros en línea de 300 pulgadas cúbicas (4,9 L) , que se conocía como 4.9. A pesar de su cilindrada anunciada, Car and Driver se refirió al 302 como un motor de 4,9 litros, aunque en el uso común normalmente se le llama "5-Oh", "5-Point-Oh", "5 litros" o "302". ".
La inyección de combustible del cuerpo del acelerador estuvo disponible en el Lincoln Continental 1980 y se convirtió en estándar en todos los motores 5.0 que no son HO para 1983. Para el año modelo 1986, Ford reemplazó el sistema del cuerpo del acelerador con inyección de combustible secuencial multipuerto, identificable por el entrada grande con una insignia "EFI 5.0" en la parte superior.
Sólo en 1968 se ofreció una versión especial de alto rendimiento del 302 para el Shelby GT350. [8] Las características principales incluían: un colector de admisión de hierro o aluminio de gran altura en ángulo, un carburador Holley de cuatro cilindros más grande y válvulas más grandes de 1,78 pulgadas (45 mm) de admisión y 1,6 pulgadas (41 mm) de escape. Tenía un árbol de levas de mayor duración, aún con elevadores hidráulicos. Los cabezales tenían orificios especiales para varillas de empuje de tolerancia estrecha para guiar las varillas de empuje sin balancines de riel ni placas guía de acero estampado. Las cámaras de combustión también presentaban un diseño de enfriamiento más pequeño para una relación de compresión más alta y características de flujo mejoradas. Además, los colectores de escape fundidos de alto flujo similares a los del motor 289 Hi-Po K-code mejoraron aún más el rendimiento. En este paquete también se incluyen bielas de alta resistencia con pernos de alta resistencia y un cigüeñal de hierro nodular . La potencia nominal (SAE bruta) se estimó en 315 hp (235 kW) a 6000 rpm y 333 lb⋅ft (451 N⋅m) a 3800 rpm.
El paquete, que costaba 692 dólares, incluido algún otro equipo, no fue popular y no volvió a aparecer en 1969. Este motor no era un motor de fábrica. Más bien, como todos los motores Shelby Mustang, fue modificado por Shelby American en su capacidad de mejorar el vehículo. Este motor especial está bien documentado en el manual de reparación de motores de fábrica Ford para Mustangs y Fairlanes de 1968.
El bloque fue fabricado en México . Las marcas de fundición "Hecho en México" están presentes en el valle del elevador, y su principal fortaleza fue la aparición de tapas de cojinete principal de dos pernos mucho más grandes y resistentes en el extremo inferior del motor, las mismas que las del HiPo-289, pero no hechas de hierro nodular en lugar del material estándar de Ford. El bloque 302 mexicano se produjo hasta mediados de la década de 1990 e incluso apareció en automóviles, camionetas y camionetas Ford durante la década de 1970 y principios de la de 1980 (las plantas automotrices de EE. UU. utilizaban a menudo motores 302 fabricados en México cuando el CEP1 no podía producir suficiente motores y muchos motores de reemplazo Ford eran mexicanos). Los bloques mexicanos no estaban hechos de un material con alto contenido de níquel como generalmente se piensa, sino del material habitual de especificación ACB de Ford. No son más fuertes que cualquier otro componente fabricado en EE. UU. y la vida útil del orificio es generalmente menor debido al mineral de hierro de origen sudamericano menos resistente al desgaste. Todos los bloques V8 mexicanos fueron fundidos y mecanizados para aceptar un soporte de motor delantero según lo requerido para sus aplicaciones de camioneta.
A finales de la década de 1970, una necesidad urgente de cumplir con los estándares CAFE de la EPA llevó a la creación de la versión de 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) para el año modelo 1980, esencialmente un 302 con los diámetros de los cilindros reducidos a 3,68 pulgadas (93,5 mm). El 302 iba a ser eliminado progresivamente y el 255 iba a ser un motor provisional que permanecería hasta que el nuevo V6 estuviera en producción. La potencia nominal (SAE neta) era de 115 a 122 hp (86 a 91 kW), según el año y la aplicación. Las culatas, que eran específicas de este motor, utilizaban cámaras de combustión y válvulas más pequeñas, y los puertos de admisión eran ovalados, mientras que los demás eran todos rectangulares. La única pista visible externamente fue el uso de un colector de admisión de canal abierto con una cubierta de valle elevador de acero estampado unida a su parte inferior, que recuerda a los motores V8 de la generación anterior, como el bloque Y y el MEL .
Era opcional en los autos con chasis Fox, incluidos el Mustang (y su primo corporativo Mercury Capri), Thunderbird y Fairmont, y equipo estándar en el Ford LTD . Algunas variantes (como la utilizada en el Mercury Grand Marquis) estaban equipadas con un carburador venturi variable que era capaz de ahorrar combustible en carretera por encima de 27 MPG. Debido a su pésimo rendimiento general, el 255 se abandonó al final del año modelo 1982 con 253.000 unidades fabricadas; sin embargo, la producción de 302 continuó y se abandonaron los planes para eliminarla gradualmente.
Aplicaciones:
El año modelo 1982 trajo una nueva variación 5.0 de alto rendimiento. Los Mustang y Mercury Capris equipados con transmisión manual se equiparon primero con carburadores de dos cilindros (1982) y luego con un carburador Holley de cuatro cilindros (1983–85). El bloque fue equipado con salientes elevadores más altos y revisados para aceptar elevadores de rodillos y un árbol de levas de acero en 1985, y la inyección electrónica secuencial de combustible se introdujo en 1986. Si bien la inyección secuencial se utilizó en el Mustang a partir de 1986, muchos otros vehículos, incluidos los camiones. , continuó utilizando un sistema de inyección de combustible por lotes. Los sistemas EFI basados en velocidad-densidad utilizaban un gran colector de aluminio fundido de dos piezas. Se instaló en todos los motores hasta 1988, año después del cual se eliminó gradualmente para un sistema de medición de masa de aire en la mayoría de las aplicaciones ( los autos con plataforma Panther que no cumplían con California conservaron el sistema de densidad de velocidad hasta que el Lincoln Town Car recibió el Modular V8 para modelo del año 1991, y el Crown Victoria y Grand Marquis del año 1992).
Se utilizó el mismo colector en aplicaciones MAF, con la adición del sensor MAF en el tubo de entrada de aire. El sistema MAF continuó, con revisiones menores, hasta el retiro del motor en 2001. Ford ofreció un cabezal de alto rendimiento que era una pieza original en los modelos Mustang Cobra 1993-1995 y en los Ford Explorer y Mercury Mountaineers anteriores a 1997 equipados con motor de 5.0 L. motor llamado cabeza GT-40 (ID de fundición F3ZE-AA). A mediados de 1997, los cabezales Explorer y Mountaineer 5.0 L fueron revisados y rebautizados como GT40P. Los cabezales GT40P, a diferencia de los cabezales GT40, tenían una forma/diseño de puerto muy bien desarrollado que producía alrededor de 200 cfm en el lado de admisión y 140 cfm en el lado de escape sin aumentar en absoluto el tamaño de los puertos con respecto a las piezas fundidas estándar E7TE, y sin aumentar el tamaño de la válvula de escape. También tenían cámaras de combustión más pequeñas de 59 a 61 cc para mayor compresión, y se revisó la forma de la cámara de combustión para colocar la punta de la bujía cerca del centro de la cámara para una combustión más uniforme. Muchos entusiastas consideran que estos cabezales GT40P son extremadamente eficientes.
El 302 siguió siendo un pilar de varios automóviles y camionetas Ford hasta finales de la década de 1990, aunque fue reemplazado progresivamente por el motor modular de 4,6 L a partir de principios de la década de 1990. El último motor 302 se produjo para su instalación en un vehículo de producción en la Planta de Motores #1 de Cleveland en diciembre de 2000, como parte de una preparación previa para suministrar a Ford de Australia, que instaló su último motor de este tipo en un vehículo nuevo en agosto de 2002. El 302 todavía está disponible como motor armado completo de Ford Racing Performance Parts.
Aplicaciones:
En 2001, Ford Australia también construyó algunos bloques pequeños de 5,6 L (5605 cc, 342 pulgadas cúbicas) con cabezales GT40P reelaborados (con válvulas más grandes), un exclusivo colector de entrada de ocho trompetas equipado con un exclusivo cuerpo del acelerador y manivela de largo recorrido. , varillas de vigas en H y balancines de rodillos. Utilizado en vehículos conocidos como Ford Falcons de la serie "T" y XR8 Pursuit 250 en su última colaboración (y posiblemente el último uso en producción del bloque pequeño) en 2001-2002. Los vehículos equipados con estos motores Stroker se vendieron bajo la marca FTE (Ford Tickford Experience) y solo estaban disponibles en los concesionarios. Fueron producidos en conjunto con Tickford, socio de alto rendimiento desde hace mucho tiempo. Produjeron 335 hp (250 kW) a 5250 rpm y 369 lb⋅ft (500 N⋅m) a 4250 rpm. [10] Los 5,6 litros de cilindrada se alcanzaron alargando la carrera de 76,2 mm (3,0 pulgadas) a 86,4 mm (3,4 pulgadas). [11]
La División de Camiones impulsó una conversión de culata de cuatro válvulas por cilindro accionada por varilla de empuje a principios de la década de 1990 como un medio para modernizar/mejorar y prolongar la vida útil del motor Windsor. Roush Industries realizó este trabajo para Ford (por 1 millón de dólares) y se construyeron y probaron dos variantes de 302ci/5,0 L y una de 351ci/5,8 L. Estos motores tuvieron un gran éxito, pero la alta dirección se negó a permitir que motores así equipados entraran en producción, afirmando que usar un bloque de hierro fundido en un automóvil nuevo (aunque el 302 siguió siendo una opción de motor en los Explorer hasta el modelo 2001) ya no era aceptable. Uno de los motores de 5,0 L se utiliza en un hot rod. Varios fabricantes de repuestos también han producido culatas de cuatro válvulas para el 302, en particular Dominion Performance y Arao Engineering. [12]
El 302 se marinizó y se ofreció en configuraciones estándar y de rotación inversa.
El 351W (Windsor) se confunde a menudo con el 351 Cleveland , que es un motor diferente de idéntica cilindrada. El Windsor de 351,9 pulgadas cúbicas (5,8 L; 5766 cc) presentaba una altura de plataforma 1,3 pulgadas (32,5 mm) más alta que el 302, lo que permitía una carrera de 3,5 pulgadas (88,9 mm). Aunque está muy relacionado en configuración general con el 289 y el 302, en el sentido de que comparten la misma campana, soportes de motor y otras piezas pequeñas, el 351W tenía un bloque de plataforma alta único, tapas de cojinetes principales más grandes, bielas más gruesas y más largas. y un orden de disparo distinto (1-3-7-2-6-5-4-8 frente al habitual 1-5-4-2-6-3-7-8, un medio para desplazar el inaceptable "ruido" de (los cilindros delanteros adyacentes que disparan consecutivamente a la parte trasera más resistente del bloque del motor, al mismo tiempo que reducen la carga excesiva del cojinete principal), agregan unas 25 libras (11 kg) al peso seco del motor. El distribuidor es ligeramente diferente para acomodar un eje de bomba de aceite más grande y una bomba de aceite más grande. Algunos años tenían tubos de varilla roscados.
Tenía un cabezal único que optimizaba el torque sobre la respiración a altas revoluciones, frecuentemente reemplazado por entusiastas con cabezales de posventa que proporcionaban un mejor rendimiento. Los cabezales de principios de 1969 y 1970 tenían válvulas y puertos más grandes para un mejor rendimiento. Las piezas fundidas de la cabeza y los tamaños de las cabezas de las válvulas de 1969 a 1976 fueron diferentes, especialmente en los conductos para la inyección de aire y los diámetros de las bujías (1969-1974, 18 mm, 1975 y más, 14 mm). Desde 1977 en adelante, el 351W compartió la misma cabeza fundida que el 302, diferenciándose solo en los diámetros de los orificios de los pernos (7/16 de pulgada para el 302, 1/2 pulgada para el 351W). Los primeros bloques (ID de fundición C9OE-6015-B) tenían suficiente metal en los soportes de rodamiento 2, 3 y 4 para tuberías principales de cuatro pernos y, como ocurre con todos los Ford de bloque pequeño (SBF), eran superiores en resistencia a la mayoría de los últimos modelos. , piezas fundidas ligeras. En general, se considera que los bloques de 1969 a 1974 tienen una resistencia muy superior a los bloques posteriores, lo que convierte a estas primeras unidades en algunas de las más fuertes y deseables de toda la familia de motores SBF, incluida la serie 335. Durante la década de 1980, se reintrodujo una versión de cuatro cilindros (ID de fundición del colector de admisión E6TE-9425-B) para su uso en camionetas ligeras y furgonetas. En 1988, la inyección de combustible reemplazó al carburador de cuatro cilindros. Los elevadores y árboles de levas con rodillos se introdujeron en este motor en 1994.
La viga de biela original ( ID de forja C9OE-A) presentaba protuberancias de chorro de aceite perforadas para lubricar el pasador del pistón y el orificio del cilindro y pernos de varilla de cabeza rectangular montados sobre hombros brochados. Se atribuyeron una serie de fallas por fatiga al mecanizado de la pieza, por lo que el área de la cabeza del perno se refrentó para retener el metal en el área crítica, lo que requirió el uso de pernos con "cabeza de pelota de fútbol". En 1975, la viga forjada (D6OE-AA) se actualizó con más metal en el área de la cabeza del perno. Los jefes de chorro de aceite fueron perforados para su uso en motores de exportación, donde la calidad de los lubricantes accesibles era cuestionable. El forjado de la tapa de la varilla se mantuvo igual en ambas unidades (pieza ID C9OE-A). En 1982, el diseño del motor Essex V6 utilizó una nueva versión de la biela 351W (E2AE-A), la diferencia entre las dos partes fue que las unidades V6 y V8 fueron mecanizadas en unidades métricas y SAE , respectivamente. La gorra presentaba un jefe para equilibrar más largo que el diseño original.
El bloque sufrió algunos cambios desde sus inicios. En 1971, la altura de la plataforma se amplió de 9,480 a 9,503 pulgadas (fundición D1AE-6015-DA) para reducir la relación de compresión y reducir las emisiones de NOx sin la necesidad de cambiar el diseño del pistón o la culata. En 1974, se añadió un saliente en la parte delantera del banco de cilindros derecho para montar la bomba de inyección de aire (fundición D4AE-A). En 1974, el tubo de la varilla medidora de aceite se movió desde la caja de distribución hasta el faldón debajo del banco de cilindros izquierdo, cerca de la parte trasera de la pieza fundida. Estos detalles hicieron que el cambio de bloques más antiguos de automóviles de pasajeros con cárter de aceite delantero a autos Mustang y LTD/Crown Vic Ford con cárter trasero más recientes fuera más difícil, a menos que un cárter de aceite tuviera la varilla medidora montada en él. En 1984, el sello principal trasero se cambió de un componente de dos piezas a un diseño de una sola pieza.
Introducido en 1969, inicialmente tenía una potencia (SAE bruta) de 250 hp (186 kW) con un carburador de dos cilindros o 290 hp (216 kW) con un carburador de cuatro cilindros. Cuando Ford cambió a potencias nominales netas en 1972, tenía una potencia nominal de 153 a 161 hp (114 a 120 kW), aunque la potencia instalada real era sólo una fracción menor que en 1971. Se fabricaron alrededor de 8,6 millones de motores de 351 W entre 1969 y 1996 en la Planta de Motores Número Uno de Windsor.
Durante la década de 1990, los entusiastas del motor modificaron 351 culatas de cilindros Cleveland 2V (desviando la salida del refrigerante desde las superficies del bloque a las superficies del colector de admisión) para usarlas en el 351W, lo que dio como resultado el Clevor (que combina Cleveland y Windsor). Esta modificación requirió el uso de pistones personalizados debido a las diferencias en el terreno de la cámara de combustión (válvulas inclinadas versus válvulas rectas) y colectores de admisión. Esta combinación produjo el potencial de caballos del 351C con la robustez del bloque pequeño 351W y fue posible porque se fabricaron más culatas del 351C 2V que los bloques de motor correspondientes (el 351M y el 400 usaban la misma culata que el 351C 2V).
El 5,8 L, 351 W, se cambió durante la década de 1990 de densidad de velocidad a MAF; Las ganancias de rendimiento se vieron directamente afectadas. Antes de 1994, el 5,8 L estaba equipado con densidad de velocidad. Esta codificación programada se colocó en la computadora del vehículo para indicarle al motor cuánto aire debe recibir y, por lo tanto, suministrar una cantidad adecuada de combustible. Sin embargo, si se realizan modificaciones para aumentar el flujo de aire, la computadora no proporciona más combustible hasta que los sensores de oxígeno registren una combustión pobre y solo entonces la computadora puede compensar el ajuste de combustible. Después de 1994, el motor se cambió a flujo de aire masivo (MAF). Esto permitió a la computadora leer directamente cuánto aire estaba recibiendo el motor a través de la ayuda de un sensor en la entrada de aire, siempre y cuando se usara ese sensor exacto (los sensores MAF no se pueden actualizar para aumentar el flujo sin usar un chip o ECU del mercado de accesorios). El resto del sistema de admisión se puede modificar de varias maneras, pero en general el sensor MAF sigue siendo original. Debido a que la computadora lee esto, puede aumentar la cantidad de combustible que recibe el motor cuando aumenta el flujo de aire, aumentando así el rendimiento.
Aplicaciones:
Desde finales de la década de 1960 hasta principios y mediados de la década de 1990, el 351 Windsor tuvo un largo historial de marinizado por Holman Moody Marine, Redline of Lewiston, ID (ahora desaparecido), Pleasure Craft Marine (PCM) e Indmar para su uso en aproximadamente todas las marcas de embarcaciones de recreo, incluidas; Embarcaciones de esquí intraborda de competición Correct Craft, Ski Supreme, Hydrodyne , MasterCraft y Supra. Los primeros motores marinizados tenían una potencia de 220 hp (164 kW). La mayoría de los 351 marinizados PCM e Indmar tenían una potencia de 240 hp (179 kW). A principios de la década de 1990, una versión de 260 hp (194 kW) y una versión de alto rendimiento que usaba cabezales GT-40 y el carburador marino Holley 4160 tenían una potencia de 285 hp (213 kW). Algunos motores 351 GT-40/HO fueron marinizados equipados con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador (TBI) y tenían una potencia de 310 hp (231 kW). La relación de la industria marina con la plataforma 351W terminó cuando Ford no pudo o no quiso competir con la producción de GM de motores equipados con TBI y MPI en cantidades masivas. Durante ese tiempo, la plataforma V8 de bloque pequeño preferida de la comunidad marina recreativa cambió a la serie de motores Chevrolet L31 (Vortec 5700) de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) .
En la década de 2000, Ford Racing Performance Parts vendió dos motores armados "Boss" y al menos un bloque 351. La mayoría de las versiones de carreras de Ford del 302 y 351 cuentan con un orificio siamés y muchas de ellas cuentan con orificios cruzados para refrigerante perforados. [13] [14] [15] [16] [17] [18]
El nuevo motor Boss 302 se presentó en la feria SEMA de 2006. [19]
El "Racing Boss 351" (que no debe confundirse con el motor Ford 335 Boss 351 con sede en Cleveland ) es un motor armado basado en el motor Ford Windsor de 351 pulgadas cúbicas (5752 cc), pero utiliza un tamaño de Cleveland de 2,75 pulgadas (70 mm). muñones del cojinete principal. Las opciones de altura de la plataforma incluyen 9,2 pulgadas (234 mm) y 9,5 pulgadas (241 mm). Los desplazamientos máximos son de 4,25 pulgadas (108 mm) de carrera y 4,125 pulgadas (105 mm) de diámetro. El desplazamiento resultante es de hasta 454,38 pulgadas cúbicas (7445,9 cc o 7,4 L).
El bloque sin perforaciones transversales con mayor capacidad de diámetro estuvo disponible a partir del tercer trimestre de 2009. Un motor armado basado en Boss 351 de 427 pulgadas cúbicas (6997 cc) que produce 535 hp (399 kW) estuvo disponible a partir del primer trimestre de 2010.
En 2010, el MSRP para el bloque Boss 351 era de 1.999 dólares estadounidenses. [20]