El motor Ford Pinto era el nombre no oficial de un motor de combustión interna de cuatro cilindros construido por Ford Europa . En la literatura de ventas de Ford, se lo denomina motor EAO u OHC y, debido a que fue diseñado para el sistema métrico, a veces se lo denomina "motor métrico". El nombre en clave interno de Ford para la unidad era motor de la serie T88 . La literatura de servicio europea de Ford se refiere a él como motor Taunus en línea (de ahí los nombres en clave TL ). En Norteamérica se le conocía como Lima In-Line ( LL ), o simplemente motor Lima debido a que se fabricaba en Lima Engine en Lima, Ohio .
Se utilizó en muchos automóviles Ford europeos y se exportó a los Estados Unidos para ser utilizado en el Ford Pinto , un exitoso automóvil subcompacto de la década de 1970, de ahí el nombre que se usa con mayor frecuencia para la unidad. En Gran Bretaña, se utiliza habitualmente en muchos coches kit y hot rods , especialmente en el tamaño de 2 litros.
En Europa, el Pinto OHC se introdujo en 1970 para reemplazar el Essex V4 utilizado en el Corsair , ya que esa gama se incluyó en el Mk3 Cortina y el Taunus V4 para la gama Ford alemana (principalmente el nuevo Taunus TC). Fue el primer motor Ford que contó con un árbol de levas en cabeza accionado por correa (de ahí el nombre). Los primeros motores Pinto sufrían un desgaste excesivo de las levas y los seguidores; esto se solucionó más tarde nitrurando los lóbulos de las levas y los seguidores, y colocando una barra rociadora que rociaba aceite directamente en el árbol de levas. Todos los motores Pinto de producción estándar tenían un bloque de cilindros de hierro fundido y una culata de hierro fundido, de flujo cruzado, con un solo árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro operadas por seguidores de dedo.
Aplicaciones:
El motor Pinto estaba disponible en cinco cilindradas : 1,3 L (1.294 cc), antes 1,6 L (1.593 cc), posteriormente 1,6 L (1.598 cc), 1,8 L (1.796 cc) y 2,0 L (1.993 cc). Posteriormente 2,0 L (1998 cc). Debido a los requisitos de emisiones, se eliminó gradualmente hacia finales de la década de 1980 para ser reemplazado por el motor CVH y el motor DOHC , siendo este último (contrariamente a la creencia popular) un diseño completamente nuevo y no un desarrollo de doble árbol de la unidad Pinto. . El único derivado directo DOHC del motor Pinto es el motor Cosworth YB de 16 válvulas, que impulsa las variantes Ford Sierra y Ford Escort RS Cosworth y presenta una culata de aleación de aluminio fundido desarrollada especialmente por Cosworth montada en un bloque de hierro fundido Pinto modificado.
Los últimos motores Pinto utilizados en los vehículos de producción de Ford Europa fueron las versiones de 1,6 L (1598 cc) utilizadas en la Sierra hasta 1991, y las últimas unidades de 2,0 L (1998 cc) se utilizaron en la Transit hasta 1994.
El miembro más pequeño de la familia era el 1,3 L (1294 cc) que tenía un diámetro y carrera de 79 mm × 66 mm (3,11 pulgadas × 2,60 pulgadas). Fue producido en dos versiones de relación de compresión :
El combustible era suministrado por el carburador Motorcraft de un solo cañón (1V) en los primeros modelos (hasta abril de 1979) y el carburador Motorcraft VV ("venturi variable") para los vehículos fabricados después de abril de 1979.
Aplicaciones:
Inicialmente, el 1,6 L (1593 cc) tenía un diámetro de 87,7 mm (3,45 pulgadas) y compartía el cigüeñal con el modelo de 1,3 L con una carrera de 66 mm (2,60 pulgadas), lo que daba una cilindrada de 1,6 L (1593 cc). El TL16L tenía una relación de compresión de 8,2: 1 y desarrollaba de 48 a 51 kW (64 a 68 hp) de potencia y de 111 a 113 N⋅m (82 a 83 lb⋅ft) de torque, según el carburador y la aplicación. Como modelo de 1,3 L, utilizaba los carburadores Motorcraft 1V y, posteriormente, el Motorcraft VV. El código de motor de la variante de baja compresión comenzaba con "LA".
Aplicaciones:
La versión HC de los primeros 1,6 L (1593 cc) tenía el mismo diámetro y carrera que la versión LC, pero la relación de compresión era mayor (9,2:1), lo que le permitía producir 53 kW (71 hp) de potencia y 118 N. ⋅m (87 lb⋅ft) de torsión. Utilizaba los mismos modelos de carburador que la versión de baja compresión ( Motorcraft 1V y Motorcraft VV).
Aplicaciones:
Desde el comienzo de la producción, el 1,6 L (1593 cc) tuvo una versión especial y "deportiva" que presentaba:
Con este paquete de mejoras, el motor produjo 66 kW (89 hp) de potencia y 125 N⋅m (92 lb⋅ft) de torque.
Aplicaciones:
1970-1976 Ford Cortina GT (código de motor LEA)
A principios de 1984, la gama de cilindradas del motor Ford Pinto cambió de 1,3/1,6/2,0 a 1,6/1,8/2,0. El motor de 1,8 L recién introducido usaba el cigüeñal de 2,0 L, para uniformar las piezas del motor para toda la gama después de abandonar el 1,3 L; el 1,6 L fue rediseñado para aceptar también el cigüeñal de 2,0 L que tenía una carrera de 76,95 mm (3,030 pulgadas). Por supuesto, esto llevó a reducir el diámetro a 81 mm (3,19 pulgadas) para mantener la cilindrada dentro del rango; ahora era de 1,6 L (1598 cc). El TL16E se convirtió ahora en el único motor de 1,6 L disponible de la gama Pinto. Aunque la relación de compresión se elevó a 9,5:1, las cifras de potencia no diferían mucho de la versión anterior del TL16H: el motor desarrollaba 56 kW (75 hp) de potencia y 123 N⋅m (91 lb⋅ft) de torque. Este motor a veces se denomina motor 1.6 E-Max .
Aplicaciones:
El motor Pinto de 1,8 L (1798 cc) se introdujo en 1984 como reemplazo del "antiguo" 1,6 L. El motor tenía un diámetro de 86,2 mm (3,39 pulgadas) y una carrera de 76,95 mm (3,03 pulgadas), lo que daba una cilindrada de 1,8 L ( 1.796 cc). La potencia era de 66 kW (89 hp) de potencia y 140 N⋅m (103 lb⋅ft). El combustible lo suministraba el carburador Pierburg 2E3 28/32.
Aplicaciones:
El motor de 2,0 L (1993 cc) se utilizó en muchos vehículos Ford desde principios de los años 1970. Debido a su robustez y alto potencial de ajuste, a menudo se usaba como actualización de motor en el mercado de repuestos o como base para construir motores de carrera y rally, no exclusivamente en autos Ford. El motor tiene un diámetro de 90,82 mm (3,58 pulgadas) y una carrera de 76,95 mm (3,03 pulgadas), lo que da una cilindrada de 2,0 L (1993 cc). Fue fabricado en varias variantes:
Se produjeron tres variantes LC completamente diferentes del 2,0 L. Uno se usó en la versión de exportación del Ford Taunus 1970-1982 a Suecia, equipado con el carburador Weber DGAV 32/32 y una relación de compresión reducida a 8,2:1 para cumplir con las rigurosas especificaciones de emisiones; entregaba 64 kW (86 hp) de potencia y 140 N⋅m (103 lb⋅ft) de torque. El segundo se utilizó en los modelos Ford Transit y P100 de 1978 a 1991. Con inducción modificada y carburador Motorcraft 1V, producía 57 kW (76 hp) de potencia y 156 N⋅m (115 lb⋅ft) de torque disponibles a solo 2800 rpm. La relación de compresión en este caso también fue de 8,2:1. Las Transit también utilizaron la tercera variante llamada motor "Economy". La potencia de este era aún menor: desarrollaba sólo 43 kW (58 CV).
Aplicaciones:
Aunque Ford marcó su motor estándar de 2.0 L como HC, en realidad usa códigos de motor destinados a los motores de 'variante de rendimiento aumentado' (codificación que comienza con 'NE'), estos tienen una relación de compresión de 9.2:1. Este motor utilizó diferentes modelos de carburador a lo largo de los años:
El motor producía 74 kW (99 hp) de potencia y 156 N⋅m (115 lb⋅ft) de torque, aunque se produjeron algunos modelos con mayor potencia (por ejemplo, una versión de 81 kW (109 hp) utilizada en el Ford de 1976). Escolta RS2000).
Aplicaciones:
El 2.0 L inyectado utilizó el sistema de control del motor Ford EEC-IV que elevó la potencia a 85 kW (114 hp) de potencia y 160 N⋅m (118 lb⋅ft) [1] de torque, aunque gran parte de este aumento del rendimiento Esto se puede atribuir al diseño mejorado de la culata de las variantes EFI. [2] Como la instalación EEC-IV en la mayoría de estos motores contiene algunas piezas Bosch que son fácilmente visibles en el compartimiento del motor (medidor de flujo de aire del tipo "flap" electromecánico, inyectores, regulador de presión de combustible, etc.), a menudo es - pero creyó erróneamente que estaban equipados con el sistema de inyección Bosch L-Jetronic . Algunos de los motores TL20EFI tienen control lambda de circuito cerrado, mientras que otros carecen de esa característica.
Aplicaciones:
Esta variante se utilizó exclusivamente en Ford Transit. La potencia era de 57 kW (76 CV).
Aplicaciones:
A principios de la década de 1980, Cosworth desarrolló una conversión de cabezal de alto rendimiento de 16 válvulas para el motor Pinto. Así lo vio un ejecutivo de Ford que le pidió a Cosworth que lo desarrollara con un turbo para usarlo en el nuevo Ford Sierra RS Cosworth . Por lo tanto, el motor se basa en un bloque Pinto modificado rematado con una culata de aleación desarrollada por Cosworth y un turbo Garrett .
La versión de 2,0 litros era una versión de diámetro más estrecho del "Lima" cuatro original de 2,3 litros. El diámetro y la carrera son 89,3 y 79,4 mm (3,52 y 3,13 pulgadas), respectivamente, para una cilindrada total de 2,0 L; 121,4 pulgadas cúbicas (1990 cc). Este motor se instaló en las Ford Ranger 1983-1988 y en algunos Ford Taunus argentinos.
El Ford Pinto utilizó la versión OHC , una unidad de 2,3 L (2301 cc) introducida en 1974 que tiene un diámetro de 96,04 mm (3,78 pulgadas) y una carrera de 79,4 mm (3,13 pulgadas). Esta versión duró hasta 1997 en varias formas. Las primeras unidades producían 66 kW (89 hp) y 160 N⋅m (118 lb⋅ft). Este motor también ha sido conocido como motor Lima, en honor a la planta Lima Engine en Lima, Ohio , donde se fabricó por primera vez (también se fabricó en Brasil a partir de 1974).
En 1979-80, se produjo una versión turbo extraíble sin intercooler para Mustang Cobras y algunos Capris. La falta de capacitación de los concesionarios y propietarios resultó en muchos turbocompresores atascados y otros problemas de mantenimiento. Estaban limitados a 5 psi (0,34 bar) de impulso, aunque Ford Motorsport vendió una válvula de descarga con una varilla ajustable que permitía un aumento de hasta 9 psi (0,62 bar). Se utilizó en esta forma con carburador en varios turismos, desde el Fairmont Futura Turbo hasta el Mustang edición Indy Pace Car de 1979.
En 1983, Ford introdujo una versión con inyección de combustible del motor turboalimentado, que se utilizó en el Thunderbird Turbo Coupe y en la versión Turbo GT del Mustang . En 1984, el Mustang SVO se introdujo con un intercooler, que inicialmente producía 175 hp (130 kW) y luego aumentó a 205 hp (153 kW) en 1985½. Después de que se descontinuó el SVO, se agregó el intercooler al Turbo Coupé. La potencia de esta versión turbo/intercooler fue de 190 hp (142 kW) y 240 N⋅m (177 lb⋅ft) para los modelos 1987-88 con transmisión manual de cinco velocidades (T-5) . Además del Mustang Turbo GT 1983-1984 y el Turbo Coupe 1983-1986, la versión sin intercooler del motor también se usó en el Merkur XR4Ti 1985-89 y el Mercury Cougar XR7 1984-1986 , produciendo 155 hp (116 kW). y 190 lb⋅ft (258 N⋅m).
En el Ford Ranger de 1989 y el Ford Mustang de 1991 se introdujo una versión de doble chispa (con dos bujías por cilindro, encendido sin distribuidor y tamaños reducidos de cojinetes principales) . Esta versión producía 105 hp (78 kW) y 183 N⋅m (135 lb⋅ft).
En 1998 apareció una versión con una carrera de 7 mm (0,28 pulgadas) del motor Ford Ranger 2.3 OHC con un rendimiento de 2504 cc. Además de la carrera más larga, utilizaba culatas de mayor flujo que utilizaban vástagos de válvula más estrechos de 7 mm (0,28 pulgadas). Los contrapesos del cigüeñal se incrementaron de 4 a 8. La potencia fue de 119 hp (89 kW) y 202 N⋅m (149 lb⋅ft). Fue reemplazado en 2001 por el Duratec 23 derivado de Mazda , pero Ford Power Products continúa vendiendo este motor como LRG-425 .
Aplicaciones: