El Ferrocarril del Medio Gales fue concebido como una ruta troncal a través de Gales que conecta áreas industriales en el noroeste de Inglaterra con puertos marítimos en el suroeste de Gales . La empresa no pudo alcanzar su objetivo debido a propuestas rivales en el Parlamento, y sólo pudo construir una línea entre Llanidloes y un cruce con Brecon and Merthyr Railway, a 5 millas (8 km) al este de Brecon . La línea tenía 70 millas (110 km) de largo y se inauguró en 1864. A la empresa le resultó imposible aumentar la suscripción de acciones [ se necesita aclaración ] , pero la sociedad contratista de Davies y Savin acordó construir la línea y tomar acciones como pago.
La línea atravesaba un terreno que requería pendientes pronunciadas y curvas cerradas en una zona escasamente poblada con poco tráfico local, y el limitado negocio de larga distancia era costoso de operar. Al encontrar imposible mantener una independencia continua, la empresa se fusionó con Cambrian Railways en 1904.
El uso de la línea disminuyó a partir de la década de 1930, y un uso muy limitado de la línea provocó su cierre el 30 de diciembre de 1962.
Cuando la red principal de Inglaterra y Gales comenzó a tomar forma en la década de 1840, el centro de Gales permaneció sin ferrocarril. Hubo varias propuestas para cruzar la región mediante un ferrocarril troncal, en algunos casos para conectar la Inglaterra industrial con los puertos costeros del oeste de Gales. Durante algún tiempo ninguna de ellas entró en vigor, y fue una línea local, la Llanidloes and Newtown Railway , la que primero ocupó parte de la zona. Tenía 27 kilómetros (17 millas) de largo, se inauguró en 1859 y no estaba conectado con ningún otro ferrocarril. Newtown era un centro de la industria manufacturera de franela . [1]
El ferrocarril Oswestry y Newtown (O&NR) siguió en 1861; se conectaba con el ferrocarril de Shrewsbury y Chester en Oswestry , dando acceso a la red ferroviaria nacional. A continuación, el ferrocarril de Shrewsbury y Welshpool hizo una conexión con el O&NR en Buttington en 1862, formando una ruta desde Newtown hasta Midlands y Londres . [2] [1] [3]
Después de una serie de salidas en falso, una ruta practicable a través del Centro de Gales obtuvo apoyo en marzo de 1859, cuando se celebró una reunión para promover lo que se convirtió en el Ferrocarril del Centro de Gales. En ese momento se describió como "la sección del centro de Gales del ferrocarril Manchester , Liverpool , Swansea y Milford Haven Junction". Este llegó al Parlamento, compitiendo por su aprobación con otros planes. Se aprobó, pero de forma muy truncada, con el título Ferrocarril del Medio Gales, para construir una línea de Llanidloes a Newbridge-on-Wye pasando por Rhayader . En Llanidloes conectaría con la L&NR, y desde allí con la red ferroviaria nacional. La ley fue aprobada el 1 de agosto de 1859; El capital autorizado era de 150.000 libras esterlinas. [4] [5]
Los partidarios de la línea todavía la veían como parte de una ruta troncal expresa, y creían que los poderes parlamentarios muy reducidos eran, en su opinión, un revés temporal. A pesar de las curvas cerradas y las pendientes pronunciadas, el Shrewsbury Journal repitió la publicidad de los promotores de que "los trenes expresos a las velocidades más altas alcanzadas pueden circular con la mayor facilidad y perfecta seguridad". Los directores creían que "como la línea pasaría por... uno de los distritos minerales más ricos de Gran Bretaña", buscarían poderes para explotar cualquier mineral encontrado durante la construcción. [6] Los partidarios de la compañía todavía planeaban llegar a Llandovery como parte del avance hacia el suroeste de Gales, pero Brecon también se consideraba un destino útil. Otros ferrocarriles se acercaban a Brecon: también en 1859 se autorizó el ferrocarril Brecon y Merthyr Tydfil Junction (generalmente denominado ferrocarril Brecon y Merthyr), y el ferrocarril Hereford, Hay y Brecon en 1857. [7] [8]
_Station_1935770_862b242e.jpg/1280px-Builth_Road_(Low_Level)_Station_1935770_862b242e.jpg)
El ferrocarril Mid-Wales no tenía intención de terminar en Newbridge y la empresa intentó nuevamente acceder a Llandovery . En el Parlamento, en la sesión de 1860, perdió contra el Ferrocarril de Extensión de Gales Central, y tuvo que conformarse con poderes para unirse al Ferrocarril de Hereford, Hay y Brecon en Glasbury , haciendo un cruce en un lugar conocido más tarde como Three Cocks , y continuando hasta Talyllyn para unirse al ferrocarril Brecon y Merthyr allí. Esta había sido simplemente una rama propuesta en lo que respecta al centro de Gales, pero después de haber perdido Llandovery por segunda vez, el MWR ahora la trató como su línea principal. Esto fue autorizado por ley del Parlamento el 3 de julio de 1860. La conexión con el ferrocarril Brecon y Merthyr daría acceso no sólo a Brecon, sino también a las áreas minerales de Dowlais y Merthyr Tydfil a través de esa línea. [9] [10] [5]
El Ferrocarril Hereford, Hay y Brecon (HH&BR) se construiría desde Hereford hasta Glasbury únicamente, y el Ferrocarril Mid-Wales adoptaría sus poderes para una línea hacia el sur desde Glasbury hasta Talyllyn. Esto iba a estar sobre el antiguo Hay Tramway , que iba a ser mejorado y realineado para hacerlo adecuado para el funcionamiento de locomotoras. [10] Sin embargo, la junta de Mid-Wales [ se necesita aclaración ] temía que HH&BR pudiera exigir un precio irrazonable para ceder su línea, por lo que dispuso que la adquisición fuera autorizada en el Parlamento, mediante Ley del 12 de junio de 1861. [11] La continuación de Talyllyn a Brecon también se realizaría principalmente por la ruta Hay Tramway, y Brecon and Merthyr Railway adoptaría los poderes de HH&BR y construiría esa parte de la ruta. [10]
El 23 de julio de 1860, se autorizó al ferrocarril de Manchester y Milford (M&MR), también a partir de Llanidloes y llegar hasta Pencader . [12]
Aunque el Parlamento aprobó las leyes M&MR y MWR con algunas semanas de diferencia, no se notó que durante los primeros 1+A 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de Llanidloes, los dos ferrocarriles ocuparían el mismo terreno. Este hecho surgió mientras se planificaba la construcción y cada empresa quería construir la sección duplicada y permitir que la otra usara la línea pagando una tarifa. Ambas empresas rechazaron la idea de la otra y finalmente se llegó a un compromiso: Llanidloes and Newtown Railway construiría la parte duplicada de las líneas y permitiría que las dos empresas la utilizaran. El punto de divergencia de las dos rutas hacia el sur era Penpontbren, a unas dos millas (3 km) de Llanidloes. [13] El M&MR construyó parte de su línea desde Penpontbren a Llangurig , una distancia de aproximadamente dos millas (3 km), y un solo tren de mercancías atravesó el trozo de línea , después de lo cual quedó inactivo. [14] En ese momento, M&MR tenía serias dudas sobre la conveniencia de continuar la construcción sobre el difícil terreno para llegar a Llangurig desde el sur, y tomó la enorme decisión de desviar la línea a Aberystwyth . El trozo de Llangurig permaneció en desuso, y M&MR pagó los intereses de L&NR y los costos de operación y mantenimiento de la estación Llanidloes ampliada , que ahora nunca usaría. [15] El efecto de todo esto fue que el MWR se unió al extremo de L&NR en Penpontbren, y no en Llanidloes, pero había compartido la propiedad (con L&NR y M&MR) de la estación de Llanidloes.
A la empresa le había resultado casi imposible aumentar las suscripciones para la construcción, y los contratistas David Davies y Thomas Savin , que disfrutaban de un éxito considerable en la construcción de ferrocarriles en Gales, habían acordado construir la línea, tomando acciones como la mayor parte de su pago. Esto salvó a la empresa, que de otro modo casi con seguridad habría fracasado. El 2 de septiembre de 1859 se cortó en Rhayader el primer césped de la parte norte del ferrocarril del Medio Gales . Después hubo el banquete habitual y algunos directores hicieron comentarios adversos sobre la participación financiera de Davies y Savin, que se consideró que comprometía la autoridad de la junta. La verdad es que sin ese dinero no habría existido el ferrocarril, pero se generaron fricciones innecesarias por comentarios desenfrenados.
De hecho, Davies y Savin se pelearon poco después y se separaron entre sí y de la empresa antes de que se iniciara la construcción. Un nuevo contratista, Alexander Thomas Gordon, se hizo cargo del trabajo. Gordon hizo poco trabajo debido a la continua escasez de dinero, y James Overend y John Watson lo siguieron el 26 de marzo de 1862. Al igual que Davies y Savin, se les pagaría en acciones: 223.000 acciones ordinarias, 117.000 obligaciones y 200.000 bonos Lloyds. . [10] [16] [17]
En Talyllyn Junction , con Brecon and Merthyr Railway , se adoptó un diseño triangular, y Mid-Wales Railway construyó una estación en North Junction, con andenes para trenes a Brecon y también a Dowlais , este último en East Loop. B&MR construyó una estación en West Junction. Como resultado, Talyllyn tenía dos estaciones para atender a una población pequeña: en 1900, Brynderwen tenía nueve casas y Talyllyn once. [18]
Un tramo de línea que se extendía 29 cadenas (580 m) al este desde Three Cocks Junction hacia Hereford fue declarado propiedad de Mid-Wales: la intención había sido hacer un cruce triangular aquí, como en Talyllyn; habría habido un cruce este donde la línea entraba al corte para pasar por debajo de la carretera de Glasbury. Esto no se llevó a cabo, pero la empresa de Mid-Wales era propietaria de lo que habría sido el brazo sureste del triángulo. [19]
El Ferrocarril del Medio Gales operó un tren de demostración especial a lo largo de la línea el 23 de agosto de 1864. La negativa del oficial de inspección de la Junta de Comercio a sancionar la apertura al tráfico de pasajeros anteriormente requirió trabajos de reparación. Los servicios completos de mercancías (aparte del circuito este en Talyllyn) operaron desde el 1 de septiembre de 1864. El servicio de ferrocarril Hereford, Hay y Brecon de Hereford a Brecon estaba en funcionamiento el 19 de septiembre, atravesando el MWR desde Three Cocks Junction hasta Talyllyn. Los trenes de pasajeros ordinarios del centro de Gales probablemente comenzaron el 21 de septiembre, aunque los días 19 y 20 de septiembre circularon trenes especiales para las carreras de Brecon, con motores prestados. [20] [21] [17]
En poco tiempo, las diversas redes centradas en Newtown decidieron que necesitaban unirse entre sí, y en julio de 1864 se formó la compañía Cambrian Railways mediante la fusión de cuatro compañías existentes: Llanidloes and Newtown Railway , Oswestry and Newtown Railway , el Ferrocarril de Newtown y Machynlleth , y el Ferrocarril de Oswestry, Ellesmere y Whitchurch (el Ferrocarril de Aberystwith y la Costa de Gales se uniría poco después). El Ferrocarril del Medio Gales no participó en esta fusión, pero la Ley de Fusión preservó los derechos de MWR relacionados con los poderes de funcionamiento de partes de las otras líneas. [22]
Los directores del Mid-Wales Railway todavía esperaban conseguir parte del tráfico que habían previsto si hubieran llegado a Llandovery, como habían propuesto originalmente. Una conexión directa en Llechryd con el propuesto ferrocarril de extensión de Gales Central daría al menos la posibilidad de llegar a Llandovery y, desde allí, al suroeste de Gales. Se acordó una conexión cerca de Builth , donde las líneas se cruzaban, y el MWR obtuvo poderes el 30 de junio de 1864. Abrió una estación llamada Llechryd (para Gales Central) cerca de la intersección en abril de 1866, y el ramal se puso en funcionamiento el 1 de noviembre de 1866. , cuando se abrió el Ferrocarril de Extensión de Gales Central desde Llandrindod hasta Builth Road . El resto del CWER a Llandovery no se abrió hasta el 1 de junio de 1868. El ramal se transfirió al London and North Western Railway cuando se hizo cargo del CWER el 4 de julio de 1870. [23]
En 1864, el ferrocarril Mid-Wales recibía tráfico de minerales desde Dowlais a través del ferrocarril Brecon y Merthyr, pero la conexión con Merthyr, que sería más productiva para el tráfico directo, no se abrió hasta el 1 de agosto de 1868. Proporcionaba una salida directa a Cardiff. y los valles de Rhondda y Taff , y desde el día de la inauguración circularon trenes de carbón desde el sur de Gales hasta Birkenhead . Había una demanda masiva de carbón en Birkenhead para abastecer de combustible a los buques de vapor, y el carbón de vapor de Gales del Sur era particularmente deseable para este propósito. [24] [25]
La población del centro de Gales era pequeña: probablemente había menos de 20.000 personas viviendo en el área atendida por toda la línea; La ciudad más grande a la que llegaban los trenes MWR era Brecon , con una población de 5.000 habitantes. Llanidloes era un centro importante, pero su comercio estaba más orientado hacia Newtown y Shrewsbury . Builth tenía una población de 1.200 habitantes cuando se abrió la línea; Rhayader tenía 1.000. En consecuencia, el negocio local en la línea siempre fue escaso. Se hizo más hincapié en los servicios de pasajeros que de mercancías, ya que había pocos puntos de origen de mercancías. Las mercancías transportadas en la segunda mitad de 1865 ascendieron a unas 12.000 toneladas, lo que representó aproximadamente una cuarta parte de los ingresos brutos. [11] Las cifras del primer semestre de 1865 mostraban que los gastos de trabajo de 6.550 libras esterlinas representaban casi el 58 por ciento de los ingresos de 11.312 libras esterlinas. El promedio nacional en ese momento era del 46%. El número de trenes circulados por cada milla de ruta fue de 3.425 en comparación con el promedio nacional de 10.095. [11]
Los servicios a través de mercancías deberían haber sido lucrativos, pero la empresa descubrió que las grandes empresas, en particular Great Western Railway y London and North Western Railway , que tenían sus propias rutas troncales establecidas en Gales, no estaban dispuestas a cotizar tarifas a través de mercancías en competencia con su propio negocio. La mitad de las 36.000 toneladas de tráfico de minerales que la empresa transportó en ese período era mineral de hierro desde Northamptonshire hasta Gales del Sur, encaminado hacia adelante a través de B&MR, y la parte del tránsito de MWR se realizó solo entre Three Cocks y Talyllyn. [11] Además, al MWR le resultó difícil igualar las tarifas cotizadas por el GWR para el transporte de carbón desde el sur de Gales a Birkenhead; el único tráfico que aumentó fue el del transporte interior de cal: en 1865 se transportaron 8.000 toneladas. [11]
Se produjo una crisis cuando Watson & Overend renunciaron a su contrato de arrendamiento y dejaron de operar la línea como resultado del fracaso de Savin, que había respaldado financieramente a Watson. Con poca antelación, la empresa MWR tuvo que encontrar una forma alternativa de operar la línea. A finales de febrero de 1865, los directores intentaron interesar a otras empresas para que trabajaran en él, incluidas Midland Railway y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , ambas conocidas por estar interesadas en expandir sus actividades en Gales; sin embargo, ambos se negaron. [11]
En virtud de un acuerdo de 1871, el Centro de Gales pagó a B&MR £ 400 por año más £ 400 por gastos de trabajo para las estaciones de Brecon y Talyllyn. B&MR construyó una nueva estación en Talyllyn; se inauguró el 1 de octubre de 1869. Mientras se construía, la antigua estación de B&M, llamada Brynderwen, no se podía utilizar, por lo que los trenes de Brecon a Dowlais retrocedieron desde el cruce este hasta el andén de la estación Mid-Wales en el circuito este. . [26]
En 1879, los tenedores de obligaciones del MWR acudieron al tribunal de la División de Cancillería y se nombró un síndico. La empresa había emitido 275.706 libras esterlinas en obligaciones y no pudo hacer frente a los intereses. Sin embargo, después de largas audiencias, la demanda fue desestimada y el síndico fue puesto en libertad. A la empresa se le permitió recaudar otras 40.000 libras esterlinas en obligaciones y se elaboró un plan de acuerdo según el cual los tenedores de acciones 'A' recibirían el 4 por ciento a partir del 1 de julio de 1879 y las acciones 'B' el 3,5 por ciento. Por supuesto, la mayor parte del nuevo capital se consumiría en el pago de intereses a los tenedores de obligaciones existentes; Fue una operación dilatoria y no resolvió nada. [27]
En 1887 se concluyó un acuerdo por el cual Cambrian Railways se hizo cargo del funcionamiento del Mid-Wales Railway; entraría en vigor a partir del 1 de enero de 1888. [28] El acuerdo de trabajo resultó un éxito y alentó la idea de fusión. A principios de 1903 se tomó la decisión de hacerlo, aunque no fue hasta el 28 de octubre de 1903 que finalmente se tomaron medidas para presentar un proyecto de ley autorizante. Fue aprobado por Ley de 24 de junio de 1904 y entró en vigor a partir del 1 de julio. [29] [30]
Durante sus días independientes, Mid-Wales Railway no modificó su servicio básico de trenes de pasajeros de tres trenes por día en cada sentido a lo largo de toda la línea. Además, hubo breves trabajos desde Builth Wells y, a veces, desde otras estaciones hacia el sur, hasta Llechryd para establecer conexión con los trenes de la línea Central Wales. Los primeros horarios del ferrocarril Mid-Wales mostraban a Dowlais (y Merthyr cuando se abrieron) como si fueran sus propias estaciones; de hecho, se enumeraron todas las estaciones desde Talyllyn hasta Dowlais Top y Merthyr. [31]
Todos los cruces regulares de trenes de pasajeros en la línea única estaban en Builth Wells o Three Cocks. En 1874 se inició un servicio de tres trenes semanales de Llanidloes a Neath ; un motor de Mid-Wales llegó hasta Neath. A partir de 1880, en verano, los vagones circularon desde Cardiff sobre el ferrocarril Rhymney a través de Bargoed y luego sobre B&MR hasta Talyllyn Junction, luego sobre los ferrocarriles de Mid-Wales y Cambrian hasta Aberystwyth . Los vagones del centro de Gales también se mantuvieron en las estaciones de Cardiff Queen Street y Newport High Street . Gran parte de este tráfico se dirigía a los centros turísticos de Cambrian Railway, pero parte se dirigía a Llandrindod Wells , y esto se manejó organizando trenes de conexión en Llechryd, con la línea de Gales Central del LNWR. [31]
Aproximadamente en ese momento, la conexión en Builth Road con la línea Central Wales se modificó para aceptar el tráfico de pasajeros, pero parece que los trenes de pasajeros no operaron durante algún tiempo. Desde el punto de vista turístico, su único valor habría sido poner a Builth Wells en un servicio directo con las otras ciudades de "Wells", Llandrindod, Llanwrtyd y Llangamarch , pero esto habría requerido un doble revés en Builth Road. De hecho, circulaban trenes lanzadera y los pasajeros cambiaban en el cruce. [32]
A principios de la década de 1890, Birmingham Corporation determinó que se podía represar el valle de Elan para crear un embalse que abasteciera algunas de las necesidades de Birmingham . En 1892 la idea se convirtió en un plan definitivo y, cuando se implementó, fue uno de los mayores proyectos de construcción de presas municipales. La estación más cercana era Rhayader y el área era remota y necesitaría una conexión ferroviaria para llegar a todos los sitios de la presa. En octubre de 1893 se había hecho un cruce justo al sur del túnel cerca de Rhayader ; El Cámbrico erigió una caja de señales de 40 palancas junto al cruce, controlando el acceso a un circuito. El Comité de Obras Hidráulicas de Birmingham trabajó en la línea él mismo después del período de instalación inicial. La caja de señales y el circuito de conexiones se abrieron en junio de 1894; los apartaderos de intercambio no se completaron hasta agosto de 1895, aunque el 10 de julio de 1894 se realizó una visita de prensa y VIP .
Algunos de los trabajadores de la construcción vivían en Llanidloes, y para ellos el Cámbrico ponía en marcha un tren de trabajadores los lunes por la mañana temprano, que viajaba sin escalas hasta Rhayader; También circulaba un tren de regreso similar los sábados por la tarde. [33]
El Gobierno decidió fusionar la mayoría de los numerosos ferrocarriles independientes de Gran Bretaña en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, en un proceso denominado "agrupación de ferrocarriles" en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . Los Ferrocarriles del Cámbrico , de los que ahora formaba parte la red de Ferrocarriles del Medio Gales, iban a ser un componente del nuevo grupo Great Western Railway . Las estadísticas resumidas preparadas para el proceso mostraron que el grupo Cambrian Railway no estaba pagando dividendos en 1921. Semmens afirma que Cambrian Railways terminó el año con un buen saldo en sus libros, que mostró una ganancia de £122,970. [nota 1] [34] [35] Christiansen y Miller dicen que "los aumentos en el comercio y las tarifas no fueron suficientes para mantener boyantes a las pequeñas empresas y todo estaba en contra de que siguieran siendo independientes. Los costos y los salarios se habían disparado a tal nivel que Era imposible para una empresa del tamaño del Cámbrico, que tenía un potencial limitado, cubrir los gastos con los ingresos." [34]
El nuevo Great Western Railway se formó a partir de sus siete constituyentes a partir del 1 de enero de 1922. Debido a que el tribunal de fusión no dio su consentimiento hasta marzo, la fecha real de fusión fue el 25 de marzo de 1922. [34]
Durante la década de 1930, el GWR hizo grandes esfuerzos para estimular el tráfico en la línea Mid-Wales mediante excursiones y billetes baratos. Eventos como el Salón Agrícola de Brecon, el Salón de Radnorshire o la Fiesta Floral de Shrewsbury dieron lugar a tarifas económicas o trenes especiales, aunque se utilizaban con mayor frecuencia trenes con horarios. Hubo algunas excursiones de larga distancia notables, como la de Builth Wells a Liverpool , con una buena relación calidad-precio por 6 chelines. Otro viaje que costó 6 chelines fue una excursión desde Llanidloes a la isla Barry un domingo. [36]
El tráfico de mercancías por la línea siempre había sido variado. Aunque se había manipulado madera en dos de los apartaderos privados y piedra en el apartadero de Llanelwedd , no había industrias importantes a lo largo de la ruta en sí; fue a través del tráfico, salvo algunos traslados locales de ovejas. Kidner cita a un capataz en la línea de 1920 a 1964: había pizarra de las líneas del norte del Cámbrico que iban al sur de Gales; dolomita desde la cantera de Llynclys hasta Ebbw Vale y Dowlais , un tren por día durante muchos años. Parte del acero estructural, fabricado o semifabricado, salió del ferrocarril de Cheshire Lines y atravesó el centro de Gales para exportarse en Cardiff. [36]
A principios de la primavera de 1962 surgieron detalles de las propuestas que se presentarían al Comité Consultivo de Usuarios del Transporte para cerrar las tres líneas hacia Brecon. El último tren del Ferrocarril del Centro de Gales funcionó el 30 de diciembre de 1962. [37] El depósito de Rhayader se dejó abierto para la concentración de carbón (no conectado por ferrocarril) hasta el 5 de abril de 1965, al igual que los depósitos de Builth Wells y Talgarth. El patio de bajo nivel de Builth Road siguió contando con la curva desde Gales Central hasta el 6 de septiembre de 1965. [38] [37]
El ferrocarril del Medio Gales discurría por una zona montañosa. Desde un kilometraje cero en Llanidloes en el valle de Severn, ascendió casi continuamente a una velocidad típica de 1 en 77 durante 7 millas (11 km) hasta una cumbre cerca de Pantydŵr , a 947 pies (289 m) sobre el nivel del mar. Luego, la línea descendió hacia el valle de Wye con pendientes similares, con solo un breve respiro en St Harmons y una breve subida en Rhayader . Este descenso continuó hasta la milla 18 (29 km) más allá de Doldowlod , después de lo cual la línea onduló, terminando en otro descenso empinado hasta Builth , 27 millas (43 km). Lo siguiente fue una subida de tres millas (5 km) hasta otra cumbre en Tir Celyn, para luego descender durante 6 millas (10 km) hasta Boughrood , en el valle de Usk . Desde Three Cocks hubo otra subida empinada de 11 km (7 millas) hasta Talyllyn . Había dos túneles cortos. [39]