La Oswestry and Newtown Railway fue una compañía ferroviaria británica que construyó una línea entre Oswestry en Shropshire y Newtown Montgomeryshire , actualmente Powys . La línea se inauguró en etapas en 1860 y 1861. Fue concebida para abrir la zona al transporte ferroviario, cuando la opinión local se formó en la opinión de que las compañías ferroviarias principales no lo harían. El dinero de suscripción para la construcción resultó muy difícil de reunir. Fue la acción de una sociedad de contratistas, Davies y Savin, al acordar aceptar acciones como la mayoría de su pago por el trabajo de construcción, lo que salvó a la empresa del fracaso.
Al formar una red local con otras empresas locales, la O&NR se fusionó con ellas y formó los Ferrocarriles Cambrian en 1863. La industria de la zona no era boyante y el tráfico de larga distancia esperado no se materializó, aunque el desarrollo de Aberystwyth como centro turístico proporcionó un beneficio útil. El ferrocarril se conectó a la red nacional emergente en Oswestry, pero la conexión posterior del Ferrocarril de Shrewsbury y Welshpool abstrajo el tráfico de la parte norte del sistema. Un evento sombrío tuvo lugar en 1921 cerca de Abermule , cuando hubo una colisión frontal en la línea única , debido a la disciplina operativa laxa. La colisión resultó en diecisiete muertes.
En la década de 1960, cuando los hábitos sociales y de viaje cambiaron, los ingresos básicos restantes de la línea se redujeron drásticamente y, durante un tiempo, el cierre generalizado fue una posibilidad. De hecho, se mantuvieron la conexión de Shrewsbury con Aberystwyth y la línea costera con Pwllheli , pero el tramo de Oswestry a Buttington cerró en 1965. La línea principal de Buttington a Newtown continúa en uso como parte de una conexión de pasajeros con Aberystwyth y la costa.
El ferrocarril de Shrewsbury y Chester (S&CR) se inauguró en dos etapas, en 1846 y 1848. Su ruta pasaba por Gobowen y había un ramal de Gobowen a Oswestry , que se inauguró en 1848. El 1 de septiembre de 1854, el Great Western Railway (GWR) adquirió el S&CR, impulsando su estrategia de hacer un enlace directo desde Londres a Merseyside . Por lo tanto, la frontera oriental de Gales quedó asegurada para el GWR, mientras que la costa norte de Gales quedó controlada por el London and North Western Railway (LNWR), que se acercaba desde Crewe . Ambas compañías miraban hacia el interior del centro de Gales y eran rivales entre sí. [1] : 27–30
Newtown y Llanidloes eran importantes centros de fabricación de franela ; Welshpool también estaba involucrado, aunque era mucho menos importante y estaba en declive. Se entendía bien que una industria que operaba en un lugar alejado de su mercado necesitaba una conexión ferroviaria. Durante un tiempo en la década de 1830 parecía que se construiría un ferrocarril principal a través del área, pero este plan fracasó. En 1852 se propuso una Montgomeryshire Railways Company, patrocinada por la LNWR, pero la LNWR cambió la ruta y luego canceló el plan. Frustrados, los habitantes locales promovieron un ferrocarril de Llanidloes y Newtown , que recibió su ley de autorización del Parlamento , la Ley de Ferrocarriles de Llanidloes y Newtown de 1853 ( 16 y 17 Vict. c. cxliii) en 1853; sin embargo, la línea no estaba planeada para conectarse con ningún ferrocarril existente. [1] : 27–30
Claramente, un ferrocarril aislado tenía un valor limitado, y en 1854 se promovió un ferrocarril de Oswestry a Newtown. Se presentó al Parlamento como el Ferrocarril de Oswestry, Welchpool y Newtown [ sic ], pero la referencia a Welshpool se omitió en general posteriormente, y la compañía fue denominada Ferrocarril de Oswestry y Newtown. Fue autorizada por la Ley del Ferrocarril de Oswestry, Welshpool y Newtown de 1855 ( 18 y 19 Vict. c. lxxxv) del 26 de junio de 1855, con un capital de 250.000 libras esterlinas. La conexión a la red ferroviaria nacional en Oswestry llevó a que el O&NR se aliara con el Great Western Railway. [1] : 27–30 [2] : 432
Los contratistas habían sido designados antes de que se otorgara la Ley de Ferrocarriles de Oswestry, Welshpool y Newtown de 1855, pero durante algún tiempo no hubo dinero para pagarles. Más de dos años después de la ley de concesión se designó otra empresa de contratistas. La O&NR encontró que la obtención de suscripciones de acciones era extremadamente difícil, y las negociaciones para obtener tierras eran continuamente frustrantes. Ann Owen, propietaria de una finca en Glansevern, cerca de Berriew , se negó a permitir que la línea pasara cerca de la finca: la ruta tuvo que desviarse a la orilla oriental del río Severn . Además, hubo desacuerdos entre la empresa, la GWR y el ayuntamiento de Oswestry sobre la ubicación de una estación conjunta allí. A principios de 1858, los contratistas, Davidson & Oughterson, se declararon en quiebra; solo se habían iniciado 11 de las 30 millas (18 de los 48 km) de la línea. [1] : 27–30 [3] : 45 [4] : 151
Los directores negociaron con una asociación de contratistas locales, David Davies y Thomas Savin , y se hicieron cargo del contrato. Esto resultó ser un punto de inflexión, ya que Davies y Savin revitalizaron el proceso de construcción. La empresa estaba muy endeudada, pero Davies y Savin pagaron £ 45,000 para reiniciar el trabajo en la línea. Acordaron completar la línea a cambio de acciones preferentes y obligaciones no emitidas y ganancias hasta el 1 de enero de 1861. De hecho, el primer trabajo realizado por Davies y Savin fue la duplicación de la sección entre Buttington Junction y Welshpool, que comenzó el 30 de octubre de 1859. Esto había sido impulsado por el London and North Western Railway, que planeaba una conexión con la línea en Buttington, y el O&NR estaba ansioso por mantener al LNWR de su lado. La LNWR había estado contemplando la posibilidad de construir su propia ruta paralela, pero ahora que podía ver que la O&NR estaba tomando medidas realistas, accedió a aceptar la potencia de funcionamiento de Welshpool a través de la O&NR, por la que pagó 25.000 libras, así como la mitad de los costes de mantenimiento de la estación de Welshpool. [1] : 30–35 [3] : 42 [4] : 151
Las primeras dieciséis millas desde Oswestry hasta Pool Quay se inauguraron el 1 de mayo de 1860, como una línea única en formación de doble línea. Se inauguraron dos secciones más el 14 de agosto de 1860: desde Pool Quay hasta Welshpool, y un tramo aislado de cinco millas desde Abermule hasta Newtown, donde se construyó una estación conjunta con el ferrocarril de Llanidloes y Newtown. La de Abermule a Welshpool se inauguró el 10 de junio de 1861. Para entonces, se había producido una grave ruptura en la asociación entre Davies y Savin, y fue este último quien se hizo cargo de la explotación de los trenes en la O&NR; lo hizo mediante un acuerdo de 26 de julio de 1861, por el 55% de los ingresos brutos. [1] : 30–35 [3] : 43 [4] : 151
El ferrocarril de Shrewsbury y Welshpool , patrocinado en un principio por la LNWR, se inauguró el 27 de enero de 1862. Esta formaba una ruta más corta desde Newtown hasta las Midlands y Londres, y abstraía el tráfico de la O&NR. La S&WR era explotada por la LNWR, y la GWR tenía los poderes de explotación; en 1865, las dos empresas más grandes tomaron el control de la propiedad de la línea de forma conjunta. [1] : 35–40
El ramal de Porthywaen fue autorizado por la Ley de Ferrocarriles de Oswestry y Newtown de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. ci) del 3 de julio de 1860; se inauguró el 1 de mayo de 1861. Era una línea corta de minerales desde cerca de la estación de Llynclys hasta las canteras de Porthywaen y Whitehaven, operada por T. y J. Savin. Tenía una pendiente máxima de 1 en 63 y corría junto al tranvía de Crickheath . Había un ramal desde la línea de Porthywaen hasta la mina de carbón New British de Savin en Coed-y-go; esta fue construida de forma privada por los hermanos Savin y se inauguró el 31 de marzo de 1863. Se utilizaron unos veinte vagones de carbón diariamente en cada sentido hasta que la mina cerró en 1869. [1] : 35–40 [4] : 151, 180
El siguiente ramal que se abrió fue el ramal de Kerry ; había sido autorizado por la Ley de Ferrocarril de Oswestry y Newton (Ramales de Llanfyllin y Kerry) de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. xvii) el 17 de mayo de 1861. Recorría poco menos de cuatro millas a través de Mule Gorge en las colinas desde Abermule . Se construyó en gran parte por iniciativa de un próspero granjero, John Wilkes. Él abogó fuertemente por una línea que sirviera a las colinas mientras se construía la O&NR y, el 26 de septiembre de 1861, Savin acordó construir el ramal en las mismas condiciones que la línea principal. El dinero para la construcción del ramal siempre escaseaba. Una vez que se inauguró la línea, también escasearon los negocios y después de tres años la situación se volvió tan crítica que se presentó ante la junta de O&NR el 24 de diciembre de 1866, con vistas a decidir si cerrar el ramal. De hecho, se pospuso la decisión y el ramal continuó en funcionamiento. Más tarde, una mejora general en el comercio trajo más tráfico a la sucursal. [1] : 35–40 [4] : 183
La línea ascendía abruptamente desde Abermule, en la línea principal, hasta una terminal a aproximadamente 1 milla (1,6 km) del pueblo de Kerry . Había un apartadero en Middle Mill, cerca de Abermule, y mucho más tarde el Great Western Railway se hizo cargo y construyó paradas, sin edificios, en Ffronfraith y Goitre en 1923. La línea incluía 1.467 yardas (1.341 m) de pendiente con una pendiente de 1 en 43; esto se convirtió en la pendiente de ancho de vía estándar más pronunciada en la que el Cambrian operaba trenes de pasajeros. Kerry tenía una estación con una sola plataforma larga y edificios tipo cabaña. No había un bucle intermedio en la línea única. [1] : 35–40 A partir de 1888, un tranvía de vía estrecha continuó desde la estación de Kerry, dedicado al comercio de madera. El servicio de pasajeros había consistido en siete trenes por día en cada sentido en su apogeo, pero se interrumpió en 1931. [4] : 183
Había muchas comunidades pequeñas en lugares aislados en el área general, y en el área de Llanfyllin , un abogado llamado John Pugh concentró la presión sobre la compañía para que proporcionara un ramal. La O&NR organizó una reunión en Llanfyllin en 1860 para discutir un ramal desde Llanymynech . Esto se acordó; costaría alrededor de £ 60,000. La O&NR decidió obtener poderes para un ramal, y también para una línea a Llanymynech Lime Rocks, siempre que se consiguieran suscripciones a nivel local. La Ley del Ferrocarril de Oswestry y Newton (Ramales de Llanfyllin y Kerry) de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. xvii) se obtuvo el 17 de mayo de 1861. El siguiente julio, Benjamin Piercy (como ingeniero) comenzó a planificar la ruta y también la de Kerry, y dos meses después Savin acordó construir la línea. [1] : 35–40
El primer césped del ramal se cortó en Llwyn, cerca de Llanfyllin, el 20 de septiembre de 1861, y Savin, entonces en sociedad con su cuñado John Ward, construyó rápidamente la línea.+1 ⁄ 4 millas (14,9 km) fueron fáciles de construir, pero las pendientes eran pronunciadas. Al salir de Llanymynech, la línea tuvo que subir para cruzar el cercano canal de Shropshire Union ; los trenes usaban un tramo corto en el extremo norte de la estación y eran impulsados a un apartadero de marcha atrás junto a la línea principal pero a un nivel más alto. Después de dar marcha atrás, cruzaban el canal y continuaban junto a Rock Siding, que servía a los hornos de cal . Más adelante, el ramal cruzaba dos de los tranvías de vía estrecha desde Llanymynech Hill hasta el canal y también el ramal de Nantmawr . Los primeros trenes funcionaron el 10 de abril de 1863 y hubo trabajos ocasionales antes de la excursión de apertura oficial el 17 de julio. Este fue un recorrido especial de 23 vagones a Borth , que brindó a muchos de los 600 pasajeros del valle montañoso su primera vista del mar. [1] : 35–40
Llansantffraid era la única estación intermedia en la época de O&NR. Se había planeado otra en Llanfechain, pero las dificultades para obtener la posesión del terreno retrasaron la apertura de la estación hasta enero de 1866, seguida un mes después por otra en Brongwyn (más tarde Bryngwyn ). No tenía personal y los pasajeros accionaban una señal si querían que un tren se detuviera. Había un circuito intermedio en Llansantffraid. [1] : 35–40 [4] : 181
Aunque el tráfico de pasajeros apenas se desarrolló, hubo un impulso en el tráfico de mercancías pesadas cuando la Corporación de Liverpool decidió construir un gran embalse en el lago Vyrnwy alrededor de 1880. En febrero de 1881, la corporación propuso construir un tranvía de vía estrecha junto a la carretera para traer materiales de construcción, pero esto no se llevó a cabo. Cuando comenzaron las obras de la presa en junio de 1881, el cemento para la presa y las tuberías para el acueducto a Liverpool se enviaron a Aberdovey y se transportaron por ferrocarril a Llanfyllin, desde donde se transportaron en carros tirados por caballos. Se instaló un nuevo apartadero y un cobertizo de almacenamiento en Llanfyllin, y se instalaron establos para 95 caballos en el patio de la estación. Cuando finalmente se completó el lago el 16 de marzo de 1910, era el más grande de Gales. [1] : 35–40
El difícil acceso al ramal, que implicaba un cambio de sentido en un ramal en Llanymynech, se simplificó el 27 de enero de 1896 cuando se abrió un ramal de 1 ⁄ 2 milla (0,8 km); esto conectaba el ramal de Llanfyllin con el ramal de Nantmawr del Ferrocarril Potteries, Shrewsbury y Gales del Norte . Este ramal ingresaba a Llanymynech directamente desde el sur; se había construido alrededor de 1866 y operó trenes de pasajeros desde 1870. Cerró en 1880 cuando falló el Ferrocarril Potteries, pero los Ferrocarriles Cambrian lo adoptaron en 1881 y lo explotaron. Para entonces, estaba nuevamente en desuso; la vía se volvió a colocar para ese propósito. [4] : 182, 196–197 [5] : 40
Durante algún tiempo hubo una estrecha cooperación entre las cuatro compañías propietarias de las líneas entre Whitchurch y Machynlleth . En 1864 se tomó la decisión de fusionarse, lo que dio lugar a un proyecto de ley en el Parlamento en 1864 para permitir que el Ferrocarril de Oswestry, Ellesmere y Whitchurch , el Ferrocarril de Oswestry y Newtown, el Ferrocarril de Llanidloes y Newtown y el Ferrocarril de Newtown y Machynlleth se fusionaran como Ferrocarriles Cambrianos . El título tomó el plural de las primeras negociaciones. El proyecto de ley se aprobó como la Ley de Ferrocarriles Cambrianos de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. cclxii) el 25 de julio de 1864, a pesar de la fuerte oposición del Great Western Railway . La ley protegió la posición de otras dos grandes compañías galesas que no participaron en la fusión: el Ferrocarril de Aberystwith y la Costa Galesa y el Ferrocarril de Mid-Wales . La Cambrian Railways Company iba a proporcionar al MWR un intercambiador completo después de su inminente apertura desde Llanidloes hasta Talyllyn . [1] : 73 [4] : 154–155 [2] : 91
Los Ferrocarriles Cambrianos, como empresa más grande, tenían mayores recursos que las numerosas empresas pequeñas, aunque nunca llegaron a tener éxito financiero. La mayor parte de su sistema era de vía única a través de áreas rurales escasamente pobladas, y las ambiciones anteriores de que las rutas pudieran desarrollar grandes flujos troncales nunca se hicieron realidad. A medida que Aberystwyth en particular crecía en importancia, el flujo de pasajeros de Shrewsbury a Aberystwyth dominaba; el tráfico de mercancías siguió siendo principalmente agrícola. El tráfico local de minerales continuó, pero en pequeñas cantidades. Durante la Primera Guerra Mundial, el tráfico pesado de carbón se encaminó a través de Llanidloes y Newtown sobre la línea O&NR, haciendo un tránsito desde las minas de carbón del sur de Gales hasta Grangemouth , destinado al abastecimiento de buques que quemaban carbón en apoyo de la Gran Flota . [nota 1]
El 25 de marzo de 1922, la compañía Cambrian Railways fue absorbida por la Great Western Railway . [2] : 91 [5] : 46
La línea entre Welshpool y Forden fue duplicada por la GWR en 1925. [4] : 167
Hacia el final del control de Cambrian Railways sobre la antigua línea O&NR, el 26 de enero de 1921 se produjo una colisión devastadora entre Abermule y Newtown , en la que murieron 17 personas y 36 resultaron heridas. La mayor parte del sistema de Cambrian Railways era de vía única y estaba en funcionamiento el sistema de fichas para trenes eléctricos . En aquel momento se consideraba que era un sistema seguro de funcionamiento de líneas únicas, pero el suceso sacudió gravemente la confianza del público.
En el sistema de fichas de trenes eléctricos, una sección de una sola línea entre dos estaciones está controlada por instrumentos de fichas. Uno está en cada una de las estaciones en los extremos de la sección; están conectados eléctricamente; cuando un tren necesitaba entrar en la sección, se retiraba una ficha (en ese entonces generalmente un disco de metal sustancial, a veces llamado tableta) de uno de los instrumentos, que luego se bloqueaban automáticamente hasta que la ficha se colocaba en el instrumento en el otro extremo de la sección, después de que el tren hubiera pasado, o se devolvía al instrumento original si el tren no continuaba. Una ficha solo podía liberarse mediante la acción cooperativa de los señaleros en cada extremo de la sección, y, por supuesto, la ficha solo era válida para la sección relevante. Un conductor tenía prohibido dejar que su tren entrara en la sección de una sola línea a menos que estuviera en posesión de una ficha para esa sección, y estaba obligado a examinar la ficha que se le entregaba para asegurarse de que era realmente la ficha correcta para la sección. Solo el señalero o el jefe de estación podían manipular la ficha y entregársela al conductor del tren.
Debido a que en Abermule se trabajaba de forma inadecuada, otros miembros del personal tenían la costumbre de manipular las fichas y liberarlas del instrumento de fichas. En el momento en cuestión, un tren había llegado a Abermule y su conductor entregó la ficha correspondiente a la sección que acababa de atravesar su tren a un miembro del personal de la estación. La ficha se la pasó a otro hombre, que supuso erróneamente que era la ficha recién liberada para la sección siguiente y se la entregó al conductor. El conductor no comprobó que le habían entregado la ficha para la sección siguiente y puso en marcha su tren. Otro tren estaba en la sección, aproximándose por el otro extremo, y su conductor estaba en posesión de la ficha adecuada: la colisión frontal era, por tanto, inevitable. [6]
Tras la nacionalización en 1948, la situación financiera de las líneas de Cambrian, ya de por sí difícil, empeoró mucho debido a los cambios económicos y de hábitos. El ramal de Kerry, que durante mucho tiempo había estado reducido al tráfico de mercancías, cerró el 1 de mayo de 1956. [4] : 183 La parte norte de la línea principal entre Oswestry y Buttington se cerró al tráfico de pasajeros el 18 de enero de 1965. [4] : 169–170 El ramal de Llanfyllin cerró el mismo día, ya que el tráfico de mercancías y minerales ya se había detenido en 1964. [4] : 183 El tráfico de la cantera de Llynclys, principalmente balasto de vías férreas hacia el final, cesó después del 28 de octubre de 1988. [4] : 169–170
A partir de 2020 [actualizar], el servicio de pasajeros consiste en trenes típicamente cada dos horas desde Birmingham International a Aberystwyth y Pwllheli , dividiéndose en Machynlleth , con algunas variaciones y trenes adicionales. [7] Solo la estación conjunta en Newtown permanece en uso entre las estaciones originales de O&NR, con la adición de Oswestry bajo la restauración del Heritage Railway. La estación original en Welshpool ahora es un punto de venta minorista.