El ferrocarril de Oswestry, Ellesmere y Whitchurch era una compañía ferroviaria que construyó una línea desde Whitchurch a través de Ellesmere hasta Oswestry . La mayor parte de la línea estaba en Shropshire, pero una parte entraba en Flintshire, ahora el condado de Wrexham . Se consideró que era un enlace de los ferrocarriles locales alrededor de Newtown con el ferrocarril de Londres y el Noroeste , rompiendo el monopolio local del Gran Ferrocarril Occidental . Se inauguró como una sola línea en 1863 y 1864. Durante el período de construcción, escaseó el dinero y fue pagado por el contratista, que compró acciones. Esporádicamente a lo largo de su vida se convirtió en una parte útil de una ruta de paso para trenes minerales, pero nunca se desarrolló mucho.
El ferrocarril se fusionó el 25 de julio de 1864 con otros tres ferrocarriles, el Ferrocarril de Oswestry y Newtown , el Ferrocarril de Llanidloes y Newtown y el Ferrocarril de Newtown y Machynlleth , para formar Cambrian Railways . Cambrian Railways, a su vez, se fusionó con Great Western Railway el 1 de enero de 1922.
Fue escenario de un grave descarrilamiento de un tren de excursión en Welshampton en 1897.
La línea cerró en 1965.
A principios de la década de 1850 se promovieron proyectos de ferrocarriles troncales afiliados al London and North Western Railway y al Great Western Railway para cruzar el interior de Gales, que aún no contaba con ferrocarriles. Ninguno de los proyectos se implementó y, como resultado, surgieron varias propuestas locales para construir líneas cortas de importancia local. Así, en 1860, se construyeron o estaban en proceso de construcción el Llanidloes and Newtown Railway , el Oswestry and Newtown Railway y el Newtown and Machynlleth Railway .
Estos ferrocarriles necesitaban acceso a la red inglesa en desarrollo, y el ferrocarril de Oswestry y Newtown se lo proporcionó al conectarse con el ferrocarril de Shrewsbury y Chester , que contaba con el apoyo del Great Western Railway, en Oswestry . Sin embargo, la relación con el GWR a veces fue problemática. [1] : 153
El 2 de septiembre de 1858, el London and North Western Railway abrió una ruta de vía única desde Crewe a Whitchurch y Shrewsbury . Esto sugirió a las compañías galesas la posibilidad de una alternativa a la conexión dominada por GWR, si se pudiera construir una línea para unirse a la ruta LNWR. Se celebró una reunión pública en Ellesmere el 1 de octubre de 1860. Se dijo que no solo una línea entre Whitchurch y Oswestry serviría a los distritos locales, sino que uniría el grupo de ferrocarriles de Newtown con Crewe, Manchester y el noroeste industrial de Inglaterra. Además, la línea podría incluso formar la base de una línea a Milford Haven , conectando el noroeste con un puerto atlántico como alternativa a Liverpool . [2] : 49–56 [1] : 153 [3]
Pronto se reunió un comité provisional para gestionar el diseño de ingeniería y el proceso parlamentario para la línea. Se recibió información de que el Great Western Railway estaba planeando extensiones de ramales en el área y el comité que planeaba la línea a Whitchurch quería poner en marcha el plan antes de que el GWR decidiera interferir. El 9 de enero de 1861, T & J Savin y Ward fueron designados contratistas y acordaron cubrir los gastos parlamentarios, siempre que los promotores adquirieran el terreno necesario y proporcionaran el efectivo inicial para la construcción. La falta de dinero para los gastos preliminares preparó el escenario para el futuro. [2] : 49–56 Aún así, algunas partes interesadas proponían extensiones del plan para servir a otras áreas localmente, y los inversores potenciales estaban confundidos por la multiplicidad de planes que parecían competir por su aprobación. La extracción de carbón se estaba desarrollando rápidamente en distritos cerca de Ruabon y Ffrith , cerca de Brymbo , y se estaban proponiendo ramales de la futura línea que también podrían servir a esas ubicaciones. [2] : 49–56
El proyecto de ley sobre el ferrocarril de Oswestry, Ellesmere y Whitchurch se presentó en la sesión parlamentaria de 1861; recibió el apoyo de la LNWR y la oposición enérgica de la GWR. En las etapas del comité se desató una feroz discusión sobre las ventajas de otros planes rivales, pero fue la Ley OE&WR la que se aprobó el 1 de agosto de 1861; se rechazó una alternativa de la GWR. Sin embargo, la Ley OE&WR estipulaba que las obras solo debían comenzar en el tramo de Ellesmere a Whitchurch: la continuación de Ellesmere a Oswestry se suspendería hasta el 1 de septiembre de 1862, en virtud de una cláusula insertada por los Lores, que esperaban una reconciliación con la GWR para ver si se podía desarrollar un plan para unir Ellesmere, Oswestry, Ruabon y Shrewsbury. Se autorizó un capital social de 150.000 libras esterlinas. Ya se habían gastado 18.000 libras esterlinas en la batalla parlamentaria. [2] : 49–56 [1] : 153 [3] [4]
El 31 de octubre de 1861, la OE&WR se comunicó con la GWR para ofrecerle cooperación en la construcción de los cruces en Whittington , donde se cruzaban sus líneas, como un paso hacia el deseo parlamentario de una cooperación total, pero la GWR rechazó la propuesta. Las obras de construcción comenzaron el 4 de septiembre, pero cuando Savin and Company pidió 10.000 libras para reembolsar su desembolso en gastos parlamentarios, el coste de la compra de terrenos y la realización de las obras preliminares, la OE&WR no tenía dinero para hacer frente a esta deuda. La empresa tuvo que pedir a la Oswestry and Newtown Railway que hiciera el pago, recibiendo acciones de la OE&WR a cambio. El proceso se repitió solo un mes después, cuando Savin recibió más dinero. [2] : 49–56
Una vez más, los propietarios de minas y otros en las áreas de Wrexham y Mold se movilizaron para construir un ramal que se conectara con la línea, y la compañía OE&WR obtuvo poderes parlamentarios para construir una línea desde Bettisfield hasta Wem el 7 de agosto de 1862, pero esta nunca se construyó. [2] : 49–56
A los seis meses de haber comenzado las obras de la línea de Ellesmere a Whitchurch, la mayor parte de la vía ya estaba tendida. La ruta atravesaba Whixall Moss (o Fenn's Moss), una extensión de pantano de cinco kilómetros de largo. Era imposible drenar el musgo para conseguir una base firme para la vía. Aunque se calculaba que la profundidad media era de tan solo 3,7 metros, un topógrafo perdió una varilla de once metros al intentar encontrar el fondo en un lugar. La línea se construyó sobre una base formada por una balsa de haces de leña. [2] : 49–56
El capitán Henry Tyler inspeccionó la línea para la Junta de Comercio y la aprobó para la operación de trenes de pasajeros en mayo de 1863; era una línea de vía única en una formación de vía doble. La operación de trenes de mercancías comenzó el 20 de abril de 1863, y los trenes de pasajeros siguieron el 4 de mayo de 1863; la línea fue explotada por la LNWR. [1] : 153 [3] [5] [2] : 49–56
Se iniciaron las obras del 7+Sección de 1 ⁄ 2 milla (12 km) al oeste desde Ellesmere hasta Oswestry el 4 de septiembre de 1862, tres días después de la fecha permitida en la Ley original. La construcción fue sencilla y se completó el 27 de julio de 1864. [2] : 49–56 [5]
En un principio, Whittington era la única estación intermedia entre Ellesmere y Oswestry (por encima y a poca distancia de la estación GWR ). Frankton , que daba servicio a los pueblos fronterizos gemelos de Frankton, el inglés, y Frankton, el galés , se añadió en 1866 o 1867. Ellesmere era la única estación intermedia con un circuito de paso . Los edificios de estaciones permanentes no se construyeron en Fenn's Bank y Frankton hasta principios de la década de 1880. [2] : 49–56
La OE&WR se dio cuenta de que su pequeño tamaño y su dependencia de otros ferrocarriles la hacían vulnerable, y negoció con otras líneas para fusionarse. Después de una serie de intentos fallidos, se llegó a un acuerdo para que las cuatro líneas Whitchurch–Machynlleth se fusionaran para formar la Cambrian Railways Company, y esto se autorizó el 25 de julio de 1864, dos días antes de que se completara la construcción de la línea. [1] : 153 [3]
Wrexham era un importante foco de extracción de carbón y hierro. El ferrocarril de Londres y el Noroeste estaba aumentando sus intereses en la zona y quería un enlace con su sistema desde Wrexham. Esto se podía lograr más convenientemente mediante un enlace a Ellesmere en el OE&WR, y esto fue autorizado por el Parlamento el 31 de julio de 1885 como el Ferrocarril de Wrexham y Ellesmere . Se inauguró el 2 de noviembre de 1895. Había un cruce triangular en Ellesmere, pero la curva orientada hacia Oswestry no se utilizó mucho hasta después de 1911, cuando los flujos de mineral de hierro hacia y desde el sur de Gales fueron importantes durante unos años. El extremo sur de la línea de Wrexham y los cruces en Ellesmere cerraron en 1962. [6]
El 11 de junio de 1897 se produjo un grave descarrilamiento en Welshampton , en el que murieron doce personas. Una excursión de la escuela dominical regresaba de Barmouth a Royton , en Lancashire ; era un tren largo y pesado, tirado por dos locomotoras con ténderes. Un poco al este de Welshampton, a unos 55 km/h, el ténder de la segunda locomotora descarriló , destruyendo la vía mientras avanzaba, y la mayoría de los vagones siguientes también descarrilaron. El teniente coronel HA Yorke llevó a cabo una investigación de la Junta de Comercio . En su informe dijo:
Caminé sobre la línea... y encontré que la mayoría de los durmientes viejos estaban tan podridos o partidos que brindaban poco soporte a los clavos ... Vi varios clavos sueltos con sus cabezas sobresaliendo de 1 a 1 pulgada.+1 ⁄ 2 pulgada por encima de las sillas , y había evidencia inequívoca de que una cantidad considerable de movimiento, tanto vertical como lateral, de las sillas y los picos, ocurre durante el paso de los trenes.
Un empleado del ferrocarril había declarado que un vagón de tercera clase con frenos en las cuatro ruedas (al que se denominaba " van ") estaba en malas condiciones, pero Yorke dejó claro que descartaba la relevancia de esto: "Mi opinión [es] que el van no tuvo nada que ver con el descarrilamiento".
Se ha sugerido que el desplazamiento original de la vía fue causado por el vagón de Lancashire y Yorkshire , y que este fue el primero en salir de los raíles, arrastrando el ténder y los vagones después de él. Pero las probabilidades me parecen totalmente opuestas si la vía permanente era lo suficientemente fuerte como para soportar el movimiento de balanceo de las dos locomotoras (cada una con su ténder de 70 libras de peso).+3 ⁄ 4 toneladas) es difícilmente concebible que fuera perturbado por un vehículo relativamente ligero de 10 toneladas de peso... La tensión lateral producida solo por el ténder trasero debe haber sido necesariamente mucho mayor que la causada por el vehículo de cuatro ruedas...
Pero una consideración más cuidadosa de todas las circunstancias me confirma en la creencia de que este accidente tan grave fue causado ciertamente debido a la dislocación de la vía permanente producida por la alta velocidad y la consiguiente oscilación de los dos pesados motores y ténderes del tren, que el segundo ténder fue probablemente el primer vehículo en salir de los rieles y que el descarrilamiento habría ocurrido incluso si el furgón no hubiera estado presente... De lo que he dicho anteriormente es evidente que la condición de la vía exige la atención inmediata de la compañía Cambrian . [7]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el uso del ferrocarril en las zonas rurales disminuyó rápidamente, ya que la gente recurrió al transporte por carretera para el transporte de mercancías y personal. La ruta completa entre Whitchurch, Oswestry y Buttington se cerró el 18 de enero de 1965, excepto el servicio de mercancías de Ellesmere a Whitchurch que continuó durante algunas semanas y se cerró el 27 de marzo de 1965. [1] : 165 [2] : 172
La sección central de la línea ahora es parte de la Reserva Natural Nacional de Fenn's, Whixall y Bettisfield Mosses .