La línea de Londres, Tilbury y Southend , también conocida como Essex Thameside , es una línea ferroviaria de cercanías del sistema ferroviario británico . Conecta la estación de Fenchurch Street , en el centro de Londres, con destinos en el este de Londres y Essex , incluidos Barking , Upminster , Basildon , Grays , Tilbury , Southend y Shoeburyness .
Sus principales usuarios son los viajeros que viajan hacia y desde Londres, en particular la City de Londres , a la que llega Fenchurch Street, y las áreas del este de Londres, incluido el distrito financiero de Docklands, a través de las conexiones del metro de Londres y el Docklands Light Railway en Limehouse y West Ham . La línea también es muy utilizada por los viajeros de ocio, ya que ella y sus ramales sirven a una serie de centros turísticos costeros, áreas comerciales y destinos rurales. Además, la parte de la ruta de Tilbury Loop proporciona una arteria para el tráfico de mercancías hacia y desde Dagenham Dock y los puertos de Tilbury y London Gateway . El tráfico de mercancías también puede viajar más lejos utilizando la conexión con la línea Gospel Oak a Barking y la Great Eastern Main Line en Forest Gate Junction, lo que permite el acceso a otras rutas principales.
Construido por la London, Tilbury and Southend Railway Company (una empresa conjunta entre las compañías London and Blackwall Railway y Eastern Counties Railway ), el ferrocarril fue autorizado en 1852 y la primera sección se inauguró en 1854. La ruta se amplió en fases y se formaron asociaciones con Midland Railway y District Railway para proporcionar servicios directos.
El ferrocarril cubre tres rutas principales. La línea principal va desde Fenchurch Street hasta Shoeburyness vía Basildon a lo largo de una distancia de 39 millas y 40 cadenas (63,6 km). Una línea circular entre Barking y Pitsea proporciona una ruta alternativa vía Rainham (Essex), Grays y Tilbury. Finalmente, hay un ramal corto que conecta la línea principal en Upminster con la línea circular en Grays vía Ockendon . La línea tiene un límite de velocidad máxima de 75 mph (121 km/h), aunque los trenes eléctricos Clase 357 y Clase 720 que circulan por ella son capaces de alcanzar velocidades de 100 mph (161 km/h).
La línea forma parte de la ruta estratégica 6 de Network Rail . [1] Está clasificada como una línea de cercanías de Londres y el sudeste. [2] Los servicios de pasajeros forman parte de la franquicia Essex Thameside que actualmente es operada por la empresa operadora de trenes c2c .
La primera parte de la línea fue construida por el London and Blackwall Railway , cuya línea desde Blackwall se inauguró en 1840 con una terminal en Minories y estaciones intermedias en la ruta en Shadwell y Stepney. La línea tenía dos vías independientes que inicialmente funcionaban con tracción por cable y no fue hasta 1848 cuando se instalaron locomotoras de vapor. La línea se extendió hasta la terminal actual de Londres en Fenchurch Street y comenzó a funcionar el 20 de julio de 1841. En 1842 se inauguró una estación de corta duración en la ruta en Cannon Street Road, pero se cerró en 1848.
La L&BR construyó una prolongación, conocida como la London and Blackwall Extension Railway, desde la estación de Stepney hasta un cruce con la Eastern Counties Railway en Bow, pero hubo una disputa y el cruce nunca se completó. Se construyó una estación de intercambio de corta duración en Victoria Park & Bow en el cruce, pero tuvo poco tráfico, lo que provocó un cierre temporal de la línea en septiembre de 1850. En enero de 1853 se construyó un nuevo cruce en Gas Factory Junction, lo que permitió a la North London Railway operar un nuevo servicio en Fenchurch Street.
La construcción del ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend fue una iniciativa conjunta entre la LBR y la ECR y fue autorizada por el Parlamento el 17 de junio de 1852. [3] La primera sección, construida por Peto y Grissell , se inauguró entre Forest Gate Junction en la línea principal del ferrocarril Eastern Counties y Tilbury , a través de Barking y Grays el 13 de abril de 1854. [4] Finalmente se completó el cruce en Bow y, como parte del acuerdo, esto permitió que el ferrocarril Eastern Counties también comenzara a operar en Fenchurch Street. Al mismo tiempo, se inauguró una tercera vía en los accesos a Fenchurch Street y la estación se amplió a cuatro plataformas.
Los servicios LT&SR inicialmente funcionaban desde las estaciones de Fenchurch Street y Bishopsgate sobre líneas existentes hasta Stratford , donde se acoplaban entre sí, y luego a través de Forest Gate Junction hasta Tilbury para conexiones de ferry a Gravesend . [4]
Se abrieron más ampliaciones a finales de 1854 hasta Horndon , hasta Leigh-on-Sea el 1 de julio de 1855 y, finalmente, hasta Southend el 1 de marzo de 1856. [3]
En 1858 se construyó una ruta más directa de Londres a Barking a través de Bromley , Plaistow y East Ham , [4] conectando con el London and Blackwall Extension Railway a una distancia muy corta al noreste de Gas Factory Junction, y se retiró el servicio de Bishopsgate.
Bajo la gestión de los arrendatarios de LT&SR desde 1856 hasta 1875, se realizaron pocos trabajos adicionales en las líneas de LT&S. Después de lograr cierto grado de independencia en 1875, LT&SR comenzó a tomar medidas para convertirse en una organización que pudiera valerse por sí misma. Uno de los primeros pasos fue construir sus propias instalaciones de taller y depósito de locomotoras en Plaistow, seguido del pedido de sus primeras locomotoras. En 1877 se inauguró una estación en Upton Park, financiada en gran parte por un promotor.
En la década de 1860, los ferrocarriles de East Anglia atravesaban problemas financieros y la mayoría estaban arrendados a la ECR; deseaban fusionarse formalmente, pero no pudieron obtener el acuerdo del gobierno para ello hasta 1862, cuando se formó el Great Eastern Railway (GER) mediante la fusión. [5]
En 1866, la LBR pasó a manos del GER y todas las estaciones entre Fenchurch Street y Stepney se convirtieron en estaciones del GER.
El 5 de abril de 1880, la línea Limehouse Curve se inauguró con un nuevo cruce llamado Salmon Lane Junction, ubicado entre Gas Factory Junction y Stepney, que proporcionaba un enlace con la línea de Londres y Blackwall, en dirección a Blackwall. La GER operó un servicio de corta duración de Palace Gates a Blackwall vía Stratford, pero solo duró un año y hubo algunos trenes de excursión Backwall - Southend en 1890. El uso principal de la línea era ofrecer otra ruta de mercancías hacia los muelles. [6]
Bajo la dirección del ingeniero civil Arthur Lewis Stride, la línea se extendió desde Southend hasta Shoeburyness . También se construyó una línea directa entre Barking y Pitsea, con nuevas estaciones en Hornchurch y Upminster inauguradas en 1884. Una estación intermedia en Dagenham abrió en 1885 y la línea se extendió al este hasta East Horndon y más tarde ese mismo año hasta una Pitsea reubicada en 1886. Dos años más tarde se inauguró una nueva estación entre East Horndon y Pitsea en Laindon . [4]
En 1886 se inauguró una nueva estación en la estación de tren de Tilbury Town , que se construyó simultáneamente con la construcción de los muelles conectados al ferrocarril contiguos.
Se construyó un ramal de vía única entre Grays y Upminster y se inauguró el 1 de julio de 1892 con una estación intermedia en Ockendon. La sección de Upminster a Romford se inauguró al año siguiente.
El ferrocarril de Tottenham y Forest Gate fue una empresa conjunta entre Midland Railway y LT&SR y se inauguró el 9 de julio de 1894. Esto abrió el camino para trenes de pasajeros desde St Pancras a Southend, aunque la mayoría de los trenes terminaban en Barking.
Los accesos a Fenchurch Street se mejoraron aún más en 1895 con la adición de una cuarta vía desde Stepney hasta Fenchurch Street.
En 1902, se construyó el ferrocarril de Whitechapel y Bow como una empresa conjunta con el ferrocarril de distrito , conectando el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend en Bromley con el ferrocarril de distrito en Whitechapel . La conexión permitió el paso de trenes del ferrocarril de distrito desde el centro de Londres para proporcionar servicios locales a Upminster a partir del 2 de junio de 1902. [7]
En 1901 se construyó una nueva estación en West Ham con cuatro andenes en previsión de cuadruplicar la longitud de las vías hasta East Ham. La cuadruplicación de las vías se realizó por etapas entre 1902 y 1905 en el lado sur de las líneas existentes, que se convirtieron en las líneas locales, mientras que las nuevas líneas del sur (conocidas como líneas de paso) se destinaron a servicios de mayor distancia. Las líneas locales se electrificaron, lo que permitió que los servicios de la línea District se extendieran hasta East Ham.
Al oeste de Barking, se proporcionaron vías y apartaderos adicionales y las vías electrificadas se extendieron hasta Barking y esa sección se inauguró el 1 de abril de 1908. [7]
Se abrieron tres nuevas estaciones en los años anteriores a la venta a Midland Railway : Dagenham Dock (1908), Thorpe Bay (1910) y, solo para uso militar, Purfleet Rifle Range Halt en 1911.
Uno de los problemas más grandes, si no el mayor, al que se enfrentó la Midland Railway (MR) cuando compró la LT&SR fue el aumento del tráfico en Southend. Además, el tráfico estaba aumentando en las estaciones entre Plaistow y Barking y había planes para extender más trenes hasta Upminster. La Midland Railway vio la extensión de la electrificación como parte de la respuesta y en 1913 un informe de Merz & Mclellan sugirió la electrificación y cuatro vías entre Campbell Road Junction (al oeste de la estación de Bromley) y la estación de Stepney. Al oeste de Stepney, un nuevo cruce en Ratcliff Square vería seis líneas hasta Cannon Street Road, donde la línea luego pasaría a ser subterránea y llegaría a Aldgate o a través de dos plataformas subterráneas adicionales en Fenchurch Street y hacia Bank. Las líneas se habrían electrificado y al este de Bromley también se habrían electrificado las líneas de paso (las líneas locales se electrificaron en 1905) y se previeron trenes eléctricos hasta Southend. [8]
Paralelamente, el GER propuso mejoras en Fenchurch Street y se acordó un plan que preveía:
Este acuerdo supuso el fin del proyecto Merz & Mclellan, aunque el ferrocarril Midland seguía queriendo cuadruplicar la línea de Bromley a Stepney y esto se presentó en un proyecto de ley parlamentario aprobado el 7 de agosto de 1914. El proyecto de ley también cubría la cuadruplicación de la línea de Barking a Upminster y una curva en Horndon que habría permitido construir un enlace directo de Barking a Romford. Aunque se compró el terreno entre Barking y Upminster, la tensión continua de la Primera Guerra Mundial provocó el colapso de los tres proyectos. [9]
Durante la guerra, los trenes de pasajeros adicionales a Southend disminuyeron (pero no desaparecieron por completo). Los suministros militares llegaban a Shoeburyness y Dagenham Dock y Tilbury fue el punto de llegada de muchos militares estadounidenses entre 1917 y 1918. Fueron trasladados a campamentos por todo el país en tren. Después del final de la guerra, Purfleet se convirtió en un importante centro de desmovilización y el ferrocarril se volvió a utilizar para dispersar a las antiguas tropas por todo el país. Los registros muestran que las locomotoras LT&SR funcionaron hasta Wood Green (Alexandra Palace) en la línea Great Northern desde London Kings Cross. [10]
La guerra frenó el aumento del tráfico y la construcción de viviendas en Southend se detuvo hasta la década de 1920. La naturaleza del tráfico en Fenchurch Street estaba cambiando a medida que el número de pasajeros en los servicios GER Blackwall y North Woolwich disminuía. Cuando estos servicios decayeron y fueron retirados, se permitió a LT&SR operar trenes adicionales en su lugar.
La Ley de Ferrocarriles de 1921 hizo que el Ferrocarril Midland pasara a formar parte del Ferrocarril Midland y Escocés de Londres, mientras que el GER pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Noreste . [11]
El 1 de enero de 1923 se puso en marcha un nuevo servicio para los trabajadores de Tilbury y East Tilbury a Thames Haven (el último servicio se había realizado en 1909). Había cuatro paradas intermedias en Mayes Crossing, Curry Marsh, London & Thames Haven Oil Wharves y Thames Haven. [12]
El 28 de junio de 1926 se inauguró una nueva parada llamada Gale Street Halt entre las estaciones de Barking y Dagenham para dar servicio a la cercana Becontree Estate, aunque inicialmente la estación no estaba conectada por carretera. [13]
Este plan preveía una inversión integral en nuevas instalaciones para mejorar las operaciones, así como estaciones adicionales en la línea LTS. Fenchurch Street no formaba parte del plan (a pesar de que se habían hecho propuestas en 1914 y 1924), pero se adoptó y acordó un plan con la LNER en 1931/32 como parte de las obras que permitirían un total de 19 trenes LMS por hora durante las horas punta. [14]
El plan de Fenchurch Street incluía una reconstrucción integral y la prolongación de los andenes, así como vías de aproximación adicionales (que utilizaban parte de uno de los depósitos de mercancías), así como la provisión de una nueva caja de señales y señalización. La reconstrucción de los andenes y la infraestructura asociada se completaron en el verano de 1935. La nueva señalización, que proporcionaba intervalos de 90 segundos entre Stepney y Gasworks Junction, se puso en servicio en abril de 1935 y consistía en señalización luminosa de tres y cuatro colores.
Esta parte del trabajo fue realizada por LNER, que era responsable de la línea, y LMS pagó 2/3 del costo.
Otras obras junto con la electrificación que se describen a continuación, incluyeron:
Para apoyar esta mejora, el LMS construyó 37 nuevos Stanier 2-6-4T de 3 cilindros para la línea en 1934 y estos estaban trabajando en la línea en 1935. [15]
La cuadriplicación y electrificación de la línea se consideró por primera vez en la Ley de Ferrocarriles de Midland de 1914 y la LMS presentó planes en 1928/1929 para extender la sección de cuatro vías hasta Upminster. No se mencionó la curva hacia la línea Romford. Como resultado, la estación de Upminster tuvo que ser reconstruida por completo y se agregaron plataformas adicionales para terminar los servicios de la District Line. El depósito de locomotoras de Upminster fue demolido y reconstruido en ese momento.
Se abrieron nuevas estaciones y se agregaron plataformas a las estaciones existentes. Las estaciones estaban atendidas por el LMS y de oeste a este eran:
La London Passenger Transport Board (LPTB) se fundó en 1932 y compró la gestión de las diferentes líneas subterráneas bajo un mismo techo. Las conversaciones entre la LMS y la LPTB dieron como resultado la decisión de desviar los trenes de la línea Metropolitan Hammersmith & City fuera de la línea East London y terminar en Barking. No se llevó a cabo la construcción de un paso elevado para evitar que los trenes de mercancías cruzaran el trazado, pero se realizaron otros cambios para mejorar la flexibilidad en Barking. Además, se instaló una plataforma de estacionamiento y un apartadero en Dagenham y se aumentó el estacionamiento en Upminster. El nuevo servicio de la línea Metropolitan comenzó el 4 de mayo de 1936 y se incorporaron ocho servicios adicionales cada hora con 27 servicios de la línea District. [16]
El impacto de la Segunda Guerra Mundial en la línea LTS fue mucho mayor que el de la Primera Guerra Mundial como resultado del bombardeo de Londres de 1940/1941 y el posterior despliegue de las bombas volantes V1 y V2. El primer gran acontecimiento fue la evacuación de los niños de la zona y se pusieron en funcionamiento varios trenes a finales de 1939, aunque muchos niños regresaron cuando el extenso bombardeo aéreo no se materializó. Durante 1940, mucha gente se mudó de ciudades como Southend, ya que era una de las zonas que, al menos por la población, se esperaba que estuviera bajo amenaza de invasión. La LMS tuvo que hacer frente a una evacuación masiva de niños y el 2 de junio de 1940, 12 trenes circularon a destinos en Nottinghamshire y Derbyshire. [17]
El horario se redujo con la eliminación de los servicios del distrito y de otros servicios, pero estos fueron menores en comparación con otras áreas del Reino Unido. El servicio se ralentizó cuando se transfirieron los Stanier 2-6-4T de 3 cilindros y el transporte volvió a estar en manos de los LT&SR y LMS 4-4-2T.
El primer incidente grave se registró el 18 de agosto de 1940, cuando la estación de Shoeburyness y la caseta de señales fueron bombardeadas y un señalero, James Carr, murió el 18 de agosto de 1940. El bombardeo de Londres duró hasta el sábado 10 de mayo/domingo 11 de mayo de 1941 y Kay registra 26 incidentes graves entre esas dos fechas. Hubo algunas incursiones menores entre 1942 y principios de 1944. Los incidentes en otras partes de Londres también afectaron a la línea LTS. Por ejemplo, los servicios de la línea Metropolitan se suspendieron del 9 de diciembre de 1940 a marzo de 1941 debido a los daños causados por los ataques aéreos en Kings Cross. [18]
Durante los bombardeos se produjeron algunos recortes en el servicio, incluido el fin de los servicios de la línea LNER de Fenchurch Street a North Woolwich (a través de Bromley y Abbey Mills Junction). En 1941 se cerraron Burdett Road (daños por bombas), Shadwell y Leman Street. Esta última funcionó brevemente como terminal londinense de la línea cuando Fenchurch Street quedó fuera de servicio debido a los daños causados por las bombas en septiembre de 1940. [19]
El primer bombardeo con armas V afectó a la línea LTS el 30 de junio de 1944, cuando un V1 impactó en la línea única LMS en la estación de Romford. Se produjeron otros diez incidentes, el último de los cuales tuvo lugar el 17 de marzo de 1945, cuando un V2 explotó en Ripple Lane. [20]
Tras la nacionalización el 1 de enero de 1948, la línea LTS se dividió de modo que la línea de Fenchurch Street a Gas Factory Junction pasó a formar parte de la Región Oriental, mientras que el resto de la línea LTS pasó a formar parte de la Región Midland de Londres. Este acuerdo no duró mucho y el 20 de febrero de 1949 toda la línea LTS pasó a estar bajo el control de la Región Oriental. En noviembre de 1949, las plataformas 1 y 2 de Fenchurch Street se electrificaron hasta Bow Junction en la Great Eastern Main Line con el sistema de CC de 1500 V. No había servicios eléctricos regulares en esta línea y se utilizaba principalmente para desvíos y emergencias, aunque circulaban trenes vacíos con regularidad para garantizar el funcionamiento del sistema. Estos estaban formados por unidades múltiples eléctricas AM6 .
Durante el breve período de control de la Región Midland de Londres, el poco utilizado Purfleet Rifle Range Halt se cerró el 31 de mayo de 1948. [21] Durante 1949, East Horndon pasó a llamarse West Horndon (donde realmente estaba), Heathway pasó a llamarse Dagenham Heathway y Dagenham pasó a llamarse Dagenham East.
La catastrófica inundación del Mar del Norte de 1953 inundó partes de la línea LTS el 1 de febrero de 1953. Las áreas afectadas en la línea LTS fueron:
La última sección separó el extremo de Southend de la línea del extremo de Londres y un número significativo de locomotoras y vagones quedaron varados. Se pusieron en marcha servicios adicionales desde Southend Victoria hasta Shenfield, donde los pasajeros podían cambiar a servicios exprés adicionales con EMU hasta Fenchurch Street. Más tarde, esto cambió a servicios directos que llevaban a las antiguas locomotoras de GE y LNE a Fenchurch Street, normalmente el hogar de las locomotoras de tanque.
Los daños fueron graves y no fue hasta el 19 de febrero que se reanudaron los servicios normales en Southend.
Las inundaciones en Purfleet provocaron que el tráfico de Tilbury se desviara a través de Ockenden y los servicios normales se restablecieron en la misma fecha. [22] [23]
La línea se inundó nuevamente en 1958, pero no en la misma medida que en 1953.
La coronación de Isabel II en 1953 fue un acontecimiento importante que tuvo lugar el 2 de junio de 1953. Las estaciones de Fenchurch Street y Tilbury Riverside fueron decoradas para celebrar el evento. [24]
Para celebrar los 100 años de la llegada del ferrocarril a Southend, la Thundersley Clase 79 4-4-2T que había sido restaurada a la librea gris LT&SR, trabajó en dos trenes especiales y se realizó una exhibición de locomotoras en la estación de Southend entre el 1 de marzo y el 3 de marzo de 1956. Las locomotoras incluían la Mallard Clase A4 4468 de LNER , la Clase EM2 n.° 27002 de British Railways y nuevas unidades múltiples diésel y unidades múltiples eléctricas que estaban entrando en servicio en la línea LTS. [25]
La necesidad de más servicios de la District Line dio lugar a conversaciones con la London Transport Executive (LTE), que había sustituido a la LPTB a principios de los años 50. Los principales problemas eran que los cambios de los cruces de trenes de mercancías en Bromley, Little Ilford y Barking East impedían que más trenes funcionaran en la District Line. Para garantizar una separación total, el servicio de Grays a Romford tendría que dividirse en dos mitades distintas en Upminster, aunque se consideró brevemente la posibilidad de un paso elevado. Esto supuso la desconexión de la línea de Romford del resto de la línea LTS. La división ejecutiva ferroviaria de la British Transport Commission se opuso inicialmente a la idea, pero el 17 de julio de 1952 se ordenó a la Región Oriental que se pusiera en contacto con la LTE para tratar este asunto.
La LTE se hizo cargo del suministro eléctrico de las líneas locales mientras se avanzaba con la electrificación de la línea principal, que tendría un suministro diferente. El plan de electrificación ya había previsto el fin de las antiguas vías de intercambio de mercancías en Plaistow y West Ham (que se trasladarían al nuevo patio de maniobras de Ripple Lane) y el cierre del depósito de locomotoras de Plaistow (en el lado norte de las líneas locales). Esto significaba que el cierre de la curva de Bow a Bromley era factible y el tráfico se enrutaba a través de Forest Gate Junction de la línea T&FG, lo que ocurrió el 11 de septiembre de 1959. [26]
Durante este proyecto se eliminaron varios cruces entre los dos conjuntos de líneas y apartaderos, y se quitaron las marquesinas de las plataformas de la línea principal. A continuación se muestra un resumen de los cambios, pero no se incluyen otros cambios, como los cierres de patios de mercancías que ocurrieron en la década de 1960. También durante este tiempo, London Transport (LT) volvió a señalizar las líneas locales entre 1958 y 1960 con una nueva caja de señales de LT en Upminster y una instalación compartida con BR en Barking. [27] BR volvió a señalizar las líneas principales entre 1960 y 1961, lo que supuso la abolición de muchas de las antiguas cajas de señales. Poco después de este período, se cerró la curva de Limehouse el 5 de noviembre de 1962. [6]
La reconstrucción de Barking fue significativa. Además de los cambios en la señalización y la electrificación y el deseo de separar los servicios de la District Line de los de British Railways, se tomó la decisión de proporcionar un paso elevado que significara que los trenes de mercancías ya no tuvieran que cruzar el trazado. Para mejorar el intercambio de pasajeros entre la District Line y British Rail (y viceversa), se proporcionaron líneas subterráneas en el extremo oeste de Barking y un paso elevado en el extremo este.
También se estaba construyendo el depósito de East Ham en el lugar de las vías de servicio de Little Ilford, por lo que esto significó el cierre del patio de mercancías de Barking, las vías de servicio de Little Ilford y el traslado de los estacionamientos de la línea District al nuevo depósito en Upminster. También se instalaron algunas vías de servicio para LT en el extremo oeste de Barking.
La línea que unía East Ham con Woodgrange Park también se cerró como parte de estas obras el 30 de noviembre de 1958, aunque en realidad se utilizó poco en sus últimos años. [30]
El Informe del Grupo de Trabajo del Plan de Londres de 1949 preveía que la LTSR sería su ruta G electrificada y desviada desde Fenchurch Street hasta Bank y hacia adelante a través de los túneles de la línea Waterloo & City hasta Waterloo y sus líneas suburbanas. [31] Por supuesto, los túneles de Waterloo & City habrían tenido que ser perforados hasta el tamaño de la línea principal para que esta propuesta tuviera éxito.
Sin embargo, la electrificación se llevó a cabo entre 1961 y 1962 bajo la dirección de British Railways , [4] pero hasta Fenchurch Street, no hasta Bank y Waterloo. Los servicios directos de pasajeros desde Bromley, Plaistow, Upton Park , East Ham, Becontree , Dagenham y Hornchurch hasta Fenchurch Street se retiraron, aunque las estaciones conservaron los andenes de la District Line. Con la finalización de la electrificación, se eliminaron los servicios de vapor restantes desde St Pancras hasta los destinos de la línea LTS.
La línea también fue re-señalizada entre 1958 y 1961, comenzando en el área de Barking en abril de 1958 y completándose en agosto de 1961 con la sección entre Purfleet y West Thurrock Junction. [32] Las señales de semáforo fueron reemplazadas por señales de reflectores de 3 y 4 aspectos .
Se modificaron las siguientes estaciones (además de los cambios descritos en la sección anterior):
El primer tren eléctrico formado por unidades múltiples eléctricas AM2 en la línea entró en servicio el 6 de noviembre de 1961. [33]
El último tren de vapor que salió de Fenchurch Street fue el de las 18:10 horas hasta Thorpe Bay el 15 de junio de 1962, que funcionaba con la locomotora LMS 3-Cylindered Stanier 2-6-4T número 42501. [33] [34] Los trenes de vapor y los trenes de mercancías continuaron durante 1962 y 1963, y se cree que su último trabajo se produjo en 1964, cuando una locomotora BR Clase 5 4-6-0 llevó otras tres locomotoras a un depósito de chatarra en Grays. En junio de 1962 también se introdujo un horario acelerado totalmente eléctrico, con la llegada a Southend en 48 minutos durante la hora punta de la tarde.
La línea de Thames Haven cerró para los pasajeros el 9 de junio de 1958. [12] Durante la década de 1960, muchos de los patios de mercancías locales cerraron, pero solo una estación, Low Street , que cerró el 5 de mayo de 1967. La estación de Westcliff-on-Sea pasó a llamarse Westcliff el 20 de febrero de 1969.
En 1972, la British Railways Board (BRB) propuso construir una línea de derivación de una milla de longitud, exclusivamente para el transporte de mercancías, desde el ferrocarril en Bowers Gifford entre Pitsea y Benfleet hasta el arroyo East Haven y desde allí hasta las refinerías de petróleo propuestas en Canvey Island, para permitir la exportación de productos derivados del petróleo desde las refinerías. [35] Una vez que se había establecido el trazado de las refinerías propuestas, a principios de 1974 la BRB solicitó poderes para extender la línea de derivación una milla más desde el arroyo hasta el sitio de las refinerías a través del Proyecto de Ley de Ferrocarriles Británicos de 1974. El Proyecto de Ley fue objeto de una considerable oposición en el parlamento, además de que una investigación pública propuso revocar el permiso de planificación para una de las refinerías. [36] La propuesta fue abandonada y la BRB eliminó la propuesta de línea de derivación del Proyecto de Ley de 1974. [37]
El 25 de noviembre de 1974 se inauguró una estación para dar servicio a la nueva ciudad de Basildon . [38]
Tras la sectorización en 1982, el sector de Londres y Sudeste se hizo cargo de la responsabilidad de los servicios de pasajeros en el sudeste de Inglaterra [39], trabajando con las unidades de negocio de BR existentes de Regiones y Funciones para prestar el servicio general. Las Regiones siguieron ocupándose de la operación diaria, la dotación de personal y la programación de horarios, y el sector nació con apenas treinta empleados con base en Waterloo [40] .
El 10 de junio de 1986, L&SE fue relanzada como Network SouthEast, junto con una nueva decoración en rojo, blanco y azul. [39] [41] [42] El relanzamiento pretendía ser más que un cambio de marca superficial y se sustentó en una inversión considerable en la presentación de estaciones y trenes, así como en esfuerzos por mejorar los estándares de servicio. [40] El número de pasajeros aumentó, ya que los viajeros viajaban a la ciudad de Londres durante el Big Bang de los mercados financieros a fines de la década de 1980. [43] A pesar de los esfuerzos de Network SouthEast, el rendimiento y el medio ambiente en la línea se volvieron muy pobres en la década de 1990 y se la conoció como la Línea Misery. [44] [45]
En 1991, el Docklands Light Railway abrió sus puertas desde una nueva estación en Tower Gateway (ubicada en el antiguo emplazamiento de la estación Minories) hasta Canary Wharf y Island Gardens. La línea se construyó sobre un nuevo viaducto adyacente a la línea LTS y se dispuso de un intercambiador con los servicios LTS en la estación de Limehouse, tras lo cual utilizó la antigua ruta del London & Blackwall Railway (cerrada a los pasajeros en 1926).
A principios de la década de 1990 se presentaron propuestas para convertir toda la ruta en una vía guiada para autobuses, pero estos planes fueron rápidamente descartados cuando British Rail anunció una re-señalización completa de la línea. [43]
El 30 de noviembre de 1992, la estación de Tilbury Riverside fue cerrada. Durante muchos años antes del cierre, la estación solo contaba con el servicio de algunos trenes locales desde Upminster vía Grays , debido a que el cercano cruce de Dartford y el aumento de la propiedad de automóviles habían provocado una disminución de su importancia como terminal de transbordadores de pasajeros. Hubo cierta oposición al cierre, pero British Rail alegó razones financieras para el cierre, ya que el costo anual de funcionamiento del servicio era de £180.000 frente a unos ingresos de £11.000. [46]
En 1995 se construyó una estación en Chafford Hundred para dar servicio a la nueva comunidad y al centro comercial Lakeside . En 1999 se restablecieron y abrieron las plataformas de la línea principal en West Ham para proporcionar intercambio con la línea Jubilee ampliada y la línea North London . [Nota 1]
A finales de los años 1990, la línea fue modernizada de manera integral con nuevas señales, vías renovadas y nuevos trenes Electrostar Clase 357 , operados por c2c . Debido al crecimiento de los desplazamientos a Londres (a la City y Canary Wharf) y al aumento de la población que vive en Londres, el número de pasajeros en la ruta ha aumentado sustancialmente, aumentando un 34% entre 2011 y 2019. [47] El transporte de mercancías a lo largo de la línea también ha aumentado, gracias al puerto de Tilbury y al puerto London Gateway (que se inauguró en 2013), así como a la conexión a la línea de alta velocidad 1 para trenes de mercancías europeos. [47]
Se pueden encontrar comentarios sobre los horarios de LT&SR anteriores a 1912 en la entrada de London, Tilbury and Southend Railway .
En el funicular de Londres y Blackwall, los trenes circulaban cada 15 minutos y el trayecto duraba 13 minutos. El servicio funcionaba entre las 20:45 y las 21:45 horas. Había ferries regulares que conectaban con Gravesend y Woolwich y era posible reservar billetes directos. Este modelo todavía se aplicaba en 1850 (a esa altura, el L&BR era un ferrocarril más convencional) y había un servicio directo a Bow en la nueva prolongación del ferrocarril cada media hora. [33]
En 1854, en Fenchurch Street había cuatro compañías que operaban trenes: la LT&SR, la North London Railway (NLR), la Eastern Counties Railway (ECR) y la L&BR. En ese momento, los servicios de la LT&SR pasaban por Stratford y Forest Gate Junction, y de allí por Barking hasta Tilbury. Los servicios de la ECR se dirigían a Loughton y los de la NLR a Chalk Farm.
Los primeros servicios de ferrocarril de los condados orientales comenzaron a funcionar en 1854, cuando la línea principal Bishopsgate-Norwich se conectó con el ferrocarril de extensión de Londres y Blackwall en Bow Junction. Esto también permitió que los servicios de LTSR accedieran a Fenchurch Street, lo que continuaron haciendo hasta que se inauguró su ruta directa desde Barking hasta Gas Factory Junction en 1858.
Posteriormente, la línea Bow Junction-Gas Factory Junction pasó a manos de la ECR y, a partir de 1862, de la GER. En Bow Road había una estación intermedia que se inauguró en 1876 y que se reubicó para proporcionar un intercambiador con la estación adyacente de la NLR en 1892.
Los servicios variaron a lo largo de los años e incluyeron:
Los servicios regulares de Fenchurch Street a Stratford se suspendieron el 7 de noviembre de 1949 como resultado de que el servicio de la Central Line comenzara a operar hasta Stratford en 1946 y en varias etapas hasta Loughton en 1949. Esto dejó a los antiguos servicios de la línea principal LTS como los únicos trenes que circulaban por Fenchurch Street.
La empresa Midland Railway (MR) compró la LT&SR en 1912 y operó sus servicios hasta 1923. Tras la adquisición, el número diario de pasajeros transportados por la MR se duplicó, aunque el efecto sobre los ingresos debido a las distancias más cortas fue menor. Los servicios de la MR sobrevivieron a la guerra relativamente ilesos, aunque hubo una desaceleración en los servicios que no se revirtió adecuadamente hasta 1935. Un resumen de los servicios regulares de la línea principal en enero de 1918 fue:
Hubo una parte que trabajaba para dos servicios pero estos desaparecieron dos años después. [10]
En julio de 1922, Fenchurch Street contaba con trenes operados por Great Eastern Railway (GER) y Midland Railway (MR). Entre las 17:00 y las 18:00 horas hubo 16 salidas, de la siguiente manera:
Los trenes directos a Gallions que normalmente pasan por Bromley funcionan en otros horarios fuera de las horas punta. Durante las horas punta, los pasajeros que van a Gallions hacen transbordo en Custom House para tomar un servicio de transporte.
En 1852, Gas Factory Junction se inauguró originalmente para proporcionar un enlace desde el ferrocarril del norte de Londres hasta Fenchurch Street, que actuó como su terminal de la ciudad hasta que se abrió Broad Street en 1866. El GER se hizo cargo de la operación del servicio de transporte NLR entre Fenchurch Street y Bow (NLR) en 1869, que operó hasta abril de 1892, cuando se inauguró la segunda estación de tren de Bow Road junto con una conexión a pie de pasajeros a la estación NLR.
Además de esto, la NLR operaba un servicio a Plaistow a través de la curva que unía Bow con Bromley, que enlazaba con el LTSR en el extremo oeste de la estación de Bromley. Inicialmente era un tren directo, pero luego se convirtió en un servicio de enlace desde su estación en Bow. El servicio se retiró como medida de ahorro en tiempos de guerra en 1916.
El LMS operó servicios entre 1923 y 1947.
En 1924 ya no había capacidad para añadir más servicios y, salvo cambios menores, los horarios se mantuvieron más o menos sin cambios hasta que los cambios de 1934/5 en Fenchurch Street (ver arriba) dieron capacidad para más servicios.
Sin embargo, en 1926 se cerró la línea de Londres y Blackwall que iba desde Stepney hacia Blackwall. El nuevo horario comenzó en abril de 1935 con muchas mejoras en los servicios de las horas punta, pero pocos cambios en los de las horas valle.
En la hora punta de la mañana se han realizado seis servicios adicionales desde Southend/Shoeburyness y tres servicios adicionales desde la línea Tilbury, con un total de 28 trenes. En la hora punta de la tarde se ha realizado el mismo número de servicios adicionales y 22 servicios. Se han realizado siete servicios adicionales de LNER por hora.
Los servicios de subida por la mañana y bajada por la tarde en horas punta funcionaron desde el 1 de enero de 1923. Este servicio fue planificado por MR y London North Western Railway a finales de 1922, pero fue operado por LMS, en la que se fusionaron estas dos compañías como parte de la Ley de Ferrocarriles de 1921. El servicio consistía en una subida por la mañana y una bajada por la tarde en horas punta, y los vagones se estacionaban en Devons Road . La locomotora probablemente regresó al depósito de locomotoras de Plaistow.
En 1927, había tres trenes por día desde la línea LTS hasta Broad Street: uno partía de Thorpe Bay, otro de Southend y otro de Tilbury.
Inicialmente sin paradas, se agregaron paradas a todos los servicios en Dalston Junction y el servicio de Thorpe Bay también tenía paradas en Bow y Hackney.
Las mejoras significativas en el horario pico de la línea LTS en febrero de 1935 hicieron que el servicio se suspendiera a partir de abril de 1935. [48]
Los servicios de la District Line comenzaron a operar en las líneas LTS cuando el ferrocarril Whitechapel and Bow se conectó a la línea LTS en Campbell Road Junction al oeste de Bow. La mayoría de los servicios terminaban en East Ham, pero varios servicios en horas punta continuaron hacia/desde Upminster. Estos servicios adicionales pusieron presión sobre la sección de dos vías hasta Barking y poco después comenzaron las obras de cuadruplicación hasta East Ham, que se inauguró en 1905, y Barking después de una remodelación sustancial en 1908. Además de cuadruplicar las líneas, se electrificaron hasta Barking. Como los servicios de la District Line paraban en las estaciones menores, LT&SR eliminó las paradas entre Barking y Bromley para acelerar los trenes de mayor distancia.
El horario del Distrito de 1908 tenía 163 trenes de la Línea Distrito funcionando hasta East Ham (50) y Barking (112). A partir de 1912, la bahía del lado inferior en Plaistow se alargó y electrificó, lo que permitió que los trenes de la Línea Distrito terminaran allí. [49]
A partir de 1910, se operaron servicios de mayor distancia desde Ealing Broadway vía Victoria, Charing Cross y Whitechapel hasta Southend, y algunos pasaban por Shoeburyness. El servicio tenía paradas limitadas en la District Line y en julio de 1912, la salida de las 08:00 desde Ealing Broadway tardó dos horas en llegar a Shoeburyness. Hasta 1911, las locomotoras eléctricas de la District Line funcionaron hasta los apartaderos de Little Ilford (entre East Ham y Barking), donde una locomotora de vapor LT&SR tomó el relevo. Una vez que se electrificaron los andenes 2 y 3 de Barking en 1911, el cambio se produjo allí. En la dirección ascendente, las salidas de las 05:05 y las 07:27 desde Southend permitieron llegar al centro de Londres antes de las 09:00.
El horario de junio de 1912 tenía cuatro viajes de ida y vuelta en días laborables (y sábados) y seis los domingos. La Primera Guerra Mundial redujo el servicio a dos por día y en 1921 se redujo a uno. Sin embargo, el servicio se incrementó y en 1927 había seis trenes por día: tres por la mañana comenzando en Upminster y Thorpe Bay y tres por la tarde, dos desde Southend y uno desde Thorpe Bay (el material rodante provenía de Shoeburyness pero no prestaba servicio en la estación de allí). El primer tren en dirección este desde Ealing no partió hasta las 09:35 y se formó a partir del material rodante de la salida de las 7:02 am de la madrugada desde Thorpe Bay. Cabe destacar dos salidas de Ealing Broadway a Southend a última hora de la tarde que actuaron como trenes de teatro para el tráfico del West End de Londres.
En junio de 1925, la LMS comenzó a reubicar las líneas locales entre Bromley y Barking para permitir que funcionaran más servicios de la District Line. Los trenes de la LMS utilizaban las líneas locales, pero solo a altas horas de la noche. La reubicación se completó en junio de 1929. El número de trenes de la District Line que circulaban por la línea LTS era de 243 por día.
En 1935, el servicio de Southend se había reducido a cuatro por día y en el horario de mayo de 1939 había un solo servicio por trayecto. El inicio de la Segunda Guerra Mundial vio la introducción de un horario de emergencia en la línea y el final de los servicios de la District Line el 11 de septiembre de 1939. [50] [51]
En relación con la inauguración del ferrocarril Tottenham y Forest Gate, comenzó a funcionar un servicio diario entre Southend y St Pancras.
Este servicio se incrementó en los años posteriores y en el horario de agosto de 1913 había cuatro trenes directos desde St Pancras a Southend, así como una serie de trenes especiales de verano que partían de estaciones intermedias a lo largo de la ruta. Sin embargo, la ruta no era especialmente popular entre los pasajeros de la línea LTS porque la mayoría de los trenes paraban en todas las estaciones.
En un principio, la empresa Midland Railway la operaba, pero la LTSR se hizo cargo de ella y volvió a operar en Midland en 1912. En julio de 1914, un vagón de línea hasta Derby formaba parte del servicio de las 10:45 de Southend a St Pancras, donde se incorporó al servicio de las 12:15 de Liverpool. Debido a la Primera Guerra Mundial, el servicio se interrumpió.
El servicio básico de cuatro trenes por día continuó hasta 1939, cuando la Segunda Guerra Mundial vio el servicio reducido a dos servicios por día. Cuatro trenes fueron restaurados después de la guerra, pero en los años cincuenta se vieron más reducciones en el servicio con algunos servicios terminando en Kentish Town . Para 1958 el servicio se redujo a un servicio regular entre semana y tres servicios los sábados y al año siguiente se redujo a un servicio los sábados. El último año que funcionó un servicio regular reservado fue junio de 1962, que iba y venía de Kentish Town. Después de eso, los pasajeros de T&FG tuvieron que hacer transbordo en Barking, aunque un servicio reservado hasta el domingo funcionó desde Luton sin escalas a través de T&FG hasta Southend en 1963. [52]
Tras la reubicación de la señalización, la separación de la línea District y la electrificación, el primer horario eléctrico comenzó a funcionar en junio de 1962. El horario de baja demanda consistía en seis trenes por hora con un patrón de horario repetitivo. Las salidas eran:
En la hora punta de la mañana llegaron 24 personas entre las 7:45 y las 9:15 horas, con un tiempo de viaje rápido desde Southend de 48 minutos. Cabe destacar que dos trenes utilizaron la línea que evitaba Tilbury y ofrecieron a los pasajeros de Stanford-le-Hope tiempos de viaje radicalmente mejorados.
En el pico de la tarde, entre las 16:30 y las 18:30, hubo 29 salidas, siendo el viaje más rápido a Southend el de las 18:00, comercializado como "el Spiv", con una duración de 44 minutos y paradas en Leigh-on-Sea, Benfleet y Westcliff. [53]
Esta sección se ha extraído del horario de trabajo en línea del sitio de Network Rail. Es probable que después de un tiempo se elimine del sitio por quedar obsoleta. [54]
El horario de trabajo publicado en mayo de 2020 incluía nueve servicios en las horas de menor actividad desde Fenchurch Street y todos los trenes hacían escala en Limehouse (antes Stepney) y West Ham. La transformación de los Docklands de Londres en un importante centro comercial y las conexiones con el Dockland Light Railway y la Jubilee Line generan un tráfico de intercambio significativo tanto en horas punta como en horas valle. Ockenden y la nueva estación de Chafford Hundred también disfrutaron de servicios directos con un tren directo que pasaba por Southend.
Desde entonces, en la hora punta de la mañana se ha producido un aumento de los servicios, debido principalmente al aumento del tráfico hacia la City de Londres y la revitalizada zona de los Docklands de Londres. Entre las 07:45 y las 09:15, llegaron 30 servicios a Fenchurch Street (seis más que en 1962). El servicio más rápido desde Southend fue el que salió a las 07:11 y llegó a Fenchurch Street a las 08:00 (49 minutos) con paradas en Westcliff y Chalkwell, para luego llegar rápidamente a West Ham, Limehouse y Fenchurch Street.
En la hora punta de la tarde hay 37 salidas desde la estación de Fenchurch Street, pero los tiempos hasta Southend han bajado, siendo el más rápido alrededor de los 52 minutos. Esto se debe a que el operador necesita hacer escala en Limehouse y West Ham y, con mayor frecuencia, en lugares intermedios que han experimentado un crecimiento demográfico desde 1962. Durante el período de este horario y el de diciembre de 2020, algunos trenes no habrían funcionado debido a la pandemia de COVID-19. [55]
El tráfico de vacaciones en Southend ya existía antes de la llegada del ferrocarril en 1856, con barcos de vapor que hacían escala en el muelle. La LT&SR captó parte de este tráfico y aumentó el número de visitantes de Southend, tráfico que continuó después de 1912 gracias al ferrocarril Midland. La Primera Guerra Mundial hizo que el tráfico disminuyera, pero no desapareciera, y después de la guerra volvió el tráfico de vacaciones.
De manera similar, durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de vacaciones disminuyó durante las hostilidades y luego volvió cuando éstas cesaron. El cambio de actitud hacia las vacaciones y la generalización de la propiedad de automóviles en la década de 1960 hicieron que las cifras comenzaran a disminuir.
Los trenes barco prestaron servicio a Tilbury hasta la década de 1960 y circulaban desde St Pancras, Liverpool Street y Fenchurch Street.
Antes de 1923, el tráfico de mercancías se trasladaba desde un ferrocarril a un patio de intercambio o a un apartadero en su frontera, donde la locomotora se separaba y se reemplazaba por una locomotora de otra compañía para hacer avanzar el tren.
Antes de 1912 esta actividad ocurría en:
No era extraño que locomotoras "extranjeras" llegaran a su destino, pero era la excepción y no la regla.
El tráfico de mercancías continuó hasta la multitud de depósitos de mercancías en la aproximación a Fenchurch Street (ver más abajo), y ahora Midland operaba los trenes de mercancías rápidos entre Commercial Road y Tilbury Docks. Los trenes de mercancías de la línea interna LTS operaban desde Plaistow y Little Ilford.
Tras la industrialización del Támesis, el tráfico de mercancías aumentó y el muelle de Dagenham se convirtió en una estación terminal para el tráfico de Ford y Samuel Williams. Otras industrias en torno a Grays y Purfleet también generaban tráfico de mercancías.
Se establecieron varios depósitos de mercancías cerca de Fenchurch Street debido a la proximidad de la estación a la City de Londres. Esta tabla enumera los depósitos conectados a la línea entre la estación y Christian Street Junction, justo al este de Leman Street : [56] [57] [58]
La línea LTS entre Ripple Lane y Tilbury tenía numerosos ramales que prestaban servicio a diversas industrias, algunas de las cuales contaban con sus propios ferrocarriles internos o locomotoras de maniobras. La siguiente tabla muestra una selección de ellos:
Hasta la década de 1940, los trenes de mercancías que circulaban por las líneas LTS eran en su mayoría trenes mixtos compuestos por varios tipos de vagones que transportaban diferentes mercancías. Durante la Segunda Guerra Mundial, como resultado del riesgo que suponía para la navegación costera la acción naval alemana, comenzaron a circular trenes de carbón en bloque por la línea LTS para abastecer a los centros industriales de la zona. Parte de este tráfico continuó después de la guerra, pero los planes de electrificación y separación de la línea District iban a suponer la eliminación de algunas instalaciones. Seguían transportando suficientes mercancías por los ferrocarriles como para adoptar un nuevo enfoque.
En 1949/1950 se elaboró un plan para desarrollar un patio de maniobras en Ripple Lane, entre Barking y Dagenham Dock, una importante estación de ferrocarril para la fábrica de automóviles de Ford . La LMS ya había construido un patio en este sitio en 1937 porque Plaistow estaba al límite de su capacidad y para dar servicio a algunas industrias locales. El lado inferior tenía ocho apartaderos y un bucle de ida y vuelta, mientras que los apartaderos superiores tenían siete apartaderos y un bucle de ida y vuelta. La línea principal en esta etapa pasaba por el sitio. [60] El nuevo patio de maniobras fue aprobado por la ley de la Comisión de Transporte Británica de 1951. Las primeras señales del nuevo patio fueron una instalación llamada Railhead Depot, que se inauguró en 1957. Esto permitió cerrar el patio de mercancías de Barking antes de la extensa remodelación que se estaba llevando a cabo en ese lugar.
En esa misma época, las líneas principales se desviaron por el borde del nuevo emplazamiento y el 30 de mayo de 1958 el patio estaba listo para funcionar. Se construyó un depósito para locomotoras eléctricas y también había instalaciones separadas para locomotoras de vapor (y una plataforma giratoria) en el lugar. En el nuevo depósito, inicialmente se instalaron locomotoras diésel. Las oficinas del patio se ubicaron aquí y en el momento de la inauguración se emplearon 300 personas en el lugar. Se proporcionó un montículo y había ocho ventiladores de seis apartaderos (denominados AH), así como ocho apartaderos de recepción en el extremo este y seis apartaderos de salida en el extremo oeste.
Sin embargo, el mercado del transporte ferroviario de mercancías estaba cambiando y los trenes de bloques o de compañía se estaban volviendo más comunes. Estos trenes estaban compuestos por un solo tipo de vagón que a menudo transportaba los productos de una sola compañía. Como resultado de esto y del cierre de muchos de los patios de mercancías de la estación, el patio se contrajo y en 1968 el desvío y muchos de los apartaderos habían quedado en desuso. Otros dos cambios significativos contribuyeron a cambiar los patrones de tráfico. En primer lugar, el aumento de la propiedad de automóviles condujo a un auge petrolero y las áreas del ramal de Thames Haven y West Thurrock tenían refinerías para este tráfico. En segundo lugar, el puerto de Tilbury decidió adoptar el modelo de contenedorización, pero como el puerto de Londres no lo hizo, también se produjo un aumento del tráfico.
La siguiente tabla ofrece un resumen de los trenes bloque que circulaban por la línea LTS en el horario de mayo de 1969. El formato numérico es el número de servicios de los días laborables seguido entre paréntesis del número de servicios que circulan en días seleccionados durante la semana.
[61]
En 1971, Ripple Lane se reconstruyó aún más con la construcción de una nueva terminal de carga (contenedores), que se inauguró el 24 de octubre de 1971. Se levantaron muchas vías de apartadero del patio y se destinaron al apilamiento de contenedores, pero se proporcionaron nuevas vías de apartadero para otro tipo de tráfico.
Los patios de carga de Hornchurch y Upton Park cerraron finalmente en 1982 y 1984; el carbón para uso doméstico había sido el último tráfico que se manejaba en estos lugares. El depósito ferroviario de Ripple Lane cerró en 1984 (en esa etapa era un depósito de carbón). En la zona se manejaba tráfico de acero y, más tarde, de impresión de periódicos.
La red de vagones de carga mixtos Speedlink de British Rail , que se había formado en 1977 en un intento de revitalizar el transporte de mercancías por vagones, había ido decayendo durante la década de 1980 y sucumbió en 1992.
En la década de 1990 se produjo un descenso del tráfico de petróleo en Thames Haven como consecuencia de los oleoductos y las mejoras en la red de autopistas. En 1993, el tráfico se redujo drásticamente debido a que Shell se retiró del tráfico ferroviario. Estos dos acontecimientos provocaron el cierre de Ripple Lane TMD a principios de 1994.
En 2004 y 2005 se construyeron y utilizaron apartaderos de construcción en el área de Ripple Lane en relación con la construcción de High Speed 1 .
El tráfico intermodal (de contenedores) continuó gestionándose en las terminales Freightliner de Barking y Tilbury (FLT).
El ramal militar de Pigs Bay se cerró al tráfico a principios de la década de 2000. Este lugar se utilizó para almacenar material rodante retirado durante este período.
Las obras del puerto de aguas profundas de London Gateway comenzaron en febrero de 2010 e implicaron la realineación de la línea Thames Haven. La primera etapa del muelle se inauguró en 2013 y en 2017 ya había nueve servicios intermodales en funcionamiento. [62] [63]
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En 2015 se inauguró un nuevo centro ferroviario en Ripple Lane que tenía una conexión directa con High Speed 1 y en 2017 un tren directo desde China llegó a esta terminal.
Forth Ports inauguró una nueva terminal intermodal en el antiguo emplazamiento de la antigua central eléctrica Tilbury A y B, conocida como Tilbury 2. El primer tren que prestó servicio a la terminal funcionó el 28 de noviembre de 2020. [64] Forth Ports también opera la otra terminal intermodal en el área de Tilbury, conocida como la Terminal de Contenedores de Londres.
Los trenes de paquetes circulaban desde Fenchurch Street hasta Southend Central con parada en Dagenham East en 1965. El tráfico de paquetes cesó en Dagenham East en torno a 1969 y también se transfirió de Southend Central a Southend East ese año. El tráfico de paquetes cesó en 1981.
La electrificación de la línea y de los ramales de conexión, bajo diversos sistemas de corriente de tracción, se realizó en etapas de la siguiente manera:
Noviembre de 1949
Noviembre de 1960
Noviembre de 1961
1984
2017
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La línea era conocida por el uso de locomotoras de tanque 4-4-2 , como la clase LT&SR 37 y la clase LT&SR 79 . La línea LTS fue operada por el London, Midland and Scottish Railway después de 1923 y proporcionaron 35 locomotoras más de la Clase 79 entre 1923 y 1930, antes de introducir las 2-6-4T de 3 cilindros diseñadas por William Stanier en 1934. Durante la Segunda Guerra Mundial, muchas de las 2-6-4T de 3 cilindros fueron transferidas fuera del área y el transporte volvió a las locomotoras LT&SR más antiguas, pero los tanques de 3 cilindros regresaron antes de fines de 1945. [70] Después de que terminó la guerra, y poco antes de la nacionalización, se asignaron 20 nuevas LMS Fairburn Clase 4 2-6-4T a la línea, lo que llevó a la retirada de algunas de las locomotoras LT&SR más antiguas. A partir del 12 de noviembre de 1953, 20 locomotoras BR Standard Class 4 2-6-4T comenzaron a trabajar en la sección y las antiguas locomotoras LT&SR se redujeron a operar en el servicio de Upminster a Grays. En 1958, se retiraron y la última locomotora de pasajeros LT&SR se trasladó a Peterborough en marzo de 1958.
El tráfico de vacaciones a partir de la década de 1920 fue realizado casi exclusivamente por locomotoras tipo LMS con LMS Hughes Crab , LMS Stanier Clase 5 4-6-0 y 4F 0-6-0.
El 23 de enero de 1957, el servicio Romford-Tilbury pasó a funcionar con unidades diésel múltiples (DMU), que también funcionaron en los servicios de lanzadera de Tilbury a Pitsea. El funcionamiento con diésel de los trenes de madrugada era habitual para permitir el trabajo en el equipo de la catenaria y esta práctica continuó hasta 1969. Después de esa fecha, aparte del servicio de Romford, la única aparición de DMU fue en relación con obras de ingeniería y trenes especiales. Las DMU se asignaron al depósito de locomotoras de Stratford y consistían en algunas de las primeras DMU, como las unidades Wickhams de clase 109 y las unidades ligeras de Derby . Las DMU generalmente se estacionaban en Tilbury durante la noche. [71]
Después de la electrificación en 1962, la mayoría de los servicios fueron operados por unidades múltiples eléctricas (EMU) Clase 302 de British Railways , que fueron retiradas en 1998, dejando las Clase 310 , Clase 312 y algunas Clase 317 prestadas en servicio hasta que fueron reemplazadas por EMU Clase 357. Estas se encuentran estacionadas en los depósitos de Shoeburyness y East Ham, donde también se mantienen. Se utilizaron seis trenes Clase 387 en horas punta para aumentar la capacidad entre 2016 y 2022, sin embargo, estos fueron transferidos a Great Northern.
Hasta 1899, los trenes LT&SR operaban en tráfico mixto, pero eso cambió cuando se introdujeron dos locomotoras de la clase 0-6-0 49. En 1903, se encargó la primera de las 10 locomotoras de la clase 69 0-6-2T para el tráfico de mercancías y este pedido se complementó con otras cuatro locomotoras en 1912, encargadas por LT&SR, pero entregadas a Midland. Estas locomotoras proporcionaron el funcionamiento interno de LTS hasta 1962.
Otras locomotoras de vapor de carga asignadas a la línea LTS incluyeron:
Los tipos 4-4-2T y 2-6-4T trabajaron en trenes de carga durante todo el tiempo que estuvieron en la línea LTS. [72]
La primera locomotora diésel de línea principal que operó sobre la línea LTS fue la exclusiva British Rail 10800 , que se asignó al depósito de locomotoras de Plaistow y se utilizó en trenes de mercancías. Las locomotoras de la clase 20 basadas en el depósito de locomotoras de Devons Road (Bow) se vieron en trenes de mercancías a partir de 1957 y, más tarde ese mismo año, los conductores de LTS recibieron formación sobre locomotoras de la clase 30 y, un poco más tarde, sobre la clase 21 , propensa a fallos . Estas locomotoras funcionaron en servicios de mercancías y pasajeros. [73]
A partir de 1957, se asignaron regularmente a Plaistow locomotoras diésel de clase 04, que sustituyeron a las locomotoras de maniobras y servicios de mercancías de corta distancia LMS Fowler clase 3F "Jinty" construidas por LMS . Cuando se inauguró el patio de maniobras de Ripple Lane, se emplearon locomotoras de maniobras clase 11 para tareas de maniobras. [72] [74]
En la década de 1970, la mayoría de los trenes de mercancías estaban generalmente en manos de locomotoras de clase 31, clase 37 y clase 47, mientras que las maniobras las realizaban guardavías de clase 08 .
En la década de 1980, se pudieron ver locomotoras de las clases 56 y 59 en trenes de agregados de la región occidental. La electrificación de parte del complejo Ripple Lane y Tilbury FLT en 1988 permitió el uso de locomotoras eléctricas como la clase 90 en trenes portacontenedores.
En 2021, los servicios de transporte de mercancías alimentados con diésel estarán en manos de locomotoras de las clases 66 y 70 .
De la flota original de locomotoras LTSR, solo 79 locomotoras clase 4-4-2T número 80 llamadas Thundersley sobreviven como exhibición estacionaria en el Museo de Vapor Bressingham en Norfolk.
Se conservan dos locomotoras que trabajaron posteriormente en servicios de vapor en la zona: la 2500 es la única locomotora restante de las 37 locomotoras de tanque 2-6-4 de 3 cilindros construidas por la LMS en la década de 1930 para la línea LTS. Se conserva con los colores de la LMS en el Museo Nacional del Ferrocarril en York. La BR Standard Class 4 80079, que estuvo involucrada en el accidente ferroviario de Dagenham East en 1958 , se conserva en el Severn Valley Railway en Shropshire. Tanto la 42500 (como se numeró entonces) como la 80079 trabajaron en los últimos servicios de vapor que salían de Fenchurch Street.
Dos remolques de conducción de la clase 302 se conservan en el Museo del Ferrocarril de Mangapps Farm, cerca de Burnham-on-Crouch , Essex .
Cuando sea necesario, debido a trabajos de ingeniería o interrupciones del servicio, los trenes pueden desviarse en Barking por la línea Gospel Oak a Barking y luego por la línea principal Great Eastern para hacer escala en Stratford y Liverpool Street en lugar de la ruta habitual de LTSR a través de West Ham . Los trenes desviados en Barking, después de pasar por Stratford, también pueden volver a unirse a la LTSR antes de Limehouse y luego continuar hasta Fenchurch Street . Esta última ruta no se utiliza actualmente en el horario estándar, sin embargo, los fines de semana hay dos trenes por hora desde y hacia Shoeburyness que hacen escala en Stratford y Liverpool Street.
Desde mayo de 1985 hasta mayo de 2007, el servicio estándar de los días laborables después de las 22:30 funcionaba desde Liverpool Street en lugar de Fenchurch Street. [77] Actualmente, esto solo se utiliza durante los fines de semana, cuando algunos servicios de Basildon se desvían hacia Liverpool Street, así como durante obras de ingeniería que prohíben el acceso a Fenchurch Street.
Esta sección resume los principales esquemas de re-señalización en la línea LTS desde 1912.
La LNER reorganizó los accesos a Fenchurch Street y se introdujo una nueva señalización.
En relación con la electrificación y la separación de la línea del Distrito se realizaron los siguientes cambios:
Se eliminan los cruces entre las líneas locales y de paso. La señalización en las líneas locales pasa a manos de LT. La señalización con semáforo se reemplaza por señalización con luces de colores.
A lo largo de los años, la línea se ha utilizado de forma casi experimental y contenía una serie de sistemas de señalización diferentes, como enclavamientos geográficos, WESTPAC y de relés . En 1995, se comenzó a trabajar para reemplazar todo, desde señales y máquinas de agujas hasta cruces completos. El contratista principal para el trabajo fue GEC Alsthom, que proporcionó un sistema de enclavamiento de estado sólido (SSI) Mark 3, y SEMA proporcionó el elemento IECC en Upminster que reemplazó todas las cajas de señales en toda la línea. Las señales de funcionamiento de la línea principal se convirtieron principalmente en luces de color de cuatro aspectos (reemplazando las señales de los reflectores, entre otras), todas las máquinas de agujas se reemplazaron con máquinas HW2000 y toda la línea tenía una red completa de fibra óptica instalada. Todos los pasos a nivel se renovaron con barreras automáticas que se controlarían mediante CCTV desde una estación de trabajo designada en Upminster.
La línea principal entre East Ham y Shoeburyness también estaba señalizada bidireccionalmente (con señalización de tres aspectos) en la mayor parte de los tramos, y la sección bidireccional alternaba de una vía a la otra entre ciertas estaciones, para proporcionar la máxima flexibilidad para continuar las operaciones en caso de que se produjeran interrupciones.
La línea fue reubicada durante el fin de semana de Pascua de 1996, cuando se cambiaron todas las cajas de señales desde Fenchurch Street hasta Shoeburyness (vía Basildon) y el control se transfirió a Upminster IECC. Esto se produjo más tarde, durante el feriado bancario de agosto de 1996, cuando Upminster tomó el control de las cajas restantes en el circuito de Tilbury.
Se propone una nueva estación de tren, la estación de tren Beam Park , en Beam Park , entre Dagenham Dock y Rainham, cerca de Marsh Way Road y el Centro de Innovación CEME (entre A13 y A1306). [78] [79]
Una empresa llamada Walsh está planeando construir dos nuevos centros de carga en el puerto: una terminal logística con una planta de procesamiento de agregados y una instalación de carga conectada por ferrocarril. [80]
Hay planes para cerrar y reubicar la estación de trenes de Purfleet un poco al norte como parte de los planes para construir miles de viviendas en la zona. En mayo de 2023 se presentó una solicitud de planificación para la nueva estación.
El ferrocarril fue promovido inicialmente de forma conjunta por Eastern Counties Railway y London and Blackwall Railway y fue arrendado por 21 años a Peto, Brassey y Betts . [81] El contrato de arrendamiento expiró en 1875, dejando a LTSR para que se hiciera cargo de la operación por sí mismo. [3] Midland Railway y LTSR construyeron conjuntamente el Tottenham and Forest Gate Railway , que permitió el funcionamiento de trenes entre St. Pancras y los muelles de Tilbury desde 1894 y Southend desde 1895. [4]
En 1912, el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend pasó a manos del ferrocarril Midland tras una ley del 7 de agosto de 1912, aunque Midland no asumió el control total hasta el 1 de octubre de 1920. [3] Tras la agrupación de empresas en 1923, la línea pasó a formar parte del ferrocarril de Londres, Midland y Escocia . [4] Esa organización se nacionalizó en British Railways en 1948, y la línea pasó a formar parte de la región de London Midland ; sin embargo, en 1949 la línea LTS pasó a formar parte de la región oriental de British Railways . [4]
En 1986, la ruta fue transferida al sector Network SouthEast de British Rail . Durante este período, se la conocía como la "línea de la miseria" de Network SouthEast. [82]
En 1996, cuando se privatizó, la propiedad de la infraestructura pasó a manos de Railtrack y Prism Rail se hizo cargo de las operaciones de la franquicia, comercializando la ruta como LTS Rail. [4] LTS Rail cambió su nombre a c2c en mayo de 2000 y Prism Rail fue adquirida por National Express en julio de ese año. National Express vendió c2c al operador italiano Trenitalia en febrero de 2017. [83]
La gestión de la infraestructura pasó de Railtrack a Network Rail en 2002.
Hasta 1855, el cruce en ferry entre Tilbury y Gravesend en Kent se realizaba con barcos de vela y de remo; sin embargo, en ese año se introdujeron los barcos a vapor en el cruce del río Támesis. Con la formación de la LTSR, esa operación pasó a formar parte de sus actividades. [84]
La responsabilidad de la operación del ferry fue transferida a la Midland Railway Company y al London, Midland and Scottish Railway en 1912 y 1923 respectivamente.