British Railways 10800 era una locomotora diésel construida por North British Locomotive Company para British Railways en 1950. Había sido encargada por London, Midland and Scottish Railway en 1946, pero no apareció hasta después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.
La locomotora fue diseñada por George Ivatt como posible reemplazo de las locomotoras de vapor en líneas secundarias y secundarias . El diseño de cabina única ( capó largo hacia adelante ) daba al conductor una mala visión de la carretera. Sin embargo, la visión del conductor no era peor que la de la cabina de una locomotora de vapor, por lo que en aquella época habría sido aceptable.
Durante su breve estancia en la Región Sur entre 1952 y 1954, 10800 se ganó el sobrenombre de "La locomotora maravillosa", debido a la pregunta diaria del departamento de locomotoras: "Me pregunto si funcionará hoy". [1]
Debido a que fue encargada por LMS antes de la creación de British Railways (BR), la 10800 se convirtió en la primera locomotora diésel-eléctrica de tráfico mixto BR cuando se entregó en 1950. Tuvo suficiente éxito en funcionamiento como para que BR encargara dos clases de 54 locomotoras similares en 1955 [2] aunque estas clases, destinadas a convertirse en British Rail Class 15 y British Rail Class 16 , utilizaban el motor YHXL mejorado.
En 1961, Brush Traction compró el No. 10800 y lo reconstruyó para realizar experimentos en transmisión de energía de CA. Brush llamó a la locomotora Hawk . [4] La transmisión de corriente continua en las locomotoras diésel-eléctricas estaba llegando a su límite, al menos en el caso de las locomotoras de un solo generador. [i] Las escobillas y el conmutador de un generador de CC se volvieron propensos a sufrir descargas eléctricas para potencias de motor superiores a aproximadamente 2700 bhp. La solución más sencilla, en lugar de rediseñar el generador de CC, fue adoptar un alternador de CA , que podría utilizar una conexión de anillo colector mucho más simple a su rotor de campo en lugar de un conmutador. [ii]
Aunque las ventajas de la transmisión de CA eran obvias, la mejor manera de implementar motores de tracción adecuados no lo era. ¿Deberían ser estos los conocidos motores de CC (que requieren rectificación de CA a CC)? ¿O deberían desarrollarse motores de tracción de CA y, de ser así, cómo se controlaría su velocidad? [iii] La electrónica de estado sólido de alta potencia se encontraba en una etapa temprana en ese momento, aunque Brush estaba ansioso por convertirse en líder en el campo.
Se necesitaría un motor más potente para realizar una prueba realista, y Brush ya tenía uno adecuado a mano, como repuesto del desarrollo del Falcon . Se trataba de un Maybach MD655 de 1.400 CV. El Maybach también era un motor diésel de alta velocidad , que funcionaba a 1.500 rpm en lugar de las 1.250 rpm del Paxman. El Paxman se consideraba en sí mismo un motor de alta velocidad, que funcionaba significativamente más rápido que los motores English Electric o Sulzer de velocidad media (<1000 rpm) que se habían adoptado para las locomotoras de alta potencia de los ferrocarriles británicos. El nuevo generador de CA de 100 Hz tenía una potencia nominal de 950 kW (1270 bhp), una eficiencia de conversión del 91%. La salida fue de 1325V / 600A. [4] Se utilizaron nuevos motores de tracción de CA, con motores de jaula de ardilla alimentados por variadores de frecuencia de tiristores . [6]
La experiencia de Brush con la transmisión de CA, adquirida con Hawk , se utilizaría unos años más tarde con el desarrollo de la transmisión de CA monomotor HS4000 Kestrel de 4.000 CV .
Hawk se utilizó hasta 1968, después de lo cual su equipo de control quedó obsoleto y fue reemplazado por la experiencia directa de Kestrel . [7] Durante la huelga de mineros de 1972, el motor y el generador fueron retirados como generador de reserva para las obras de Brush Falcon. Después de esto se empezó a desguazar piezas hasta que finalmente fue desguazado hacia 1976.