La clase BB 13000 eran locomotoras eléctricas operadas por SNCF en Francia. Fueron una de las cuatro clases, junto con las clases BB 12000 , CC 14000 y CC 14100 , que formaron un grupo experimental para estudiar la practicidad del nuevo francés.Electrificación CA 25 kV 50 Hz . [1]
El sistema de electrificación francés estándar antes de la Segunda Guerra Mundial era de 1.500 V CC, empezando por locomotoras como la 2BB2 400 . Después de la Segunda Guerra Mundial, Francia ocupó el suroeste de Alemania y Höllentalbahn . [2] Esta línea había sido electrificada con uno de los primeros sistemas en utilizar 50 Hz, la frecuencia de distribución comercial estándar, en lugar de los 16 inferiores.+Frecuencia de CA de 2 ⁄ 3 Hz requerida anteriormente para motores de tracción ferroviaria en Europa. El Höllentalbahn utilizó un voltaje de 20 kV.
En la posguerra hubo mucho interés en utilizar la frecuencia "industrial" de 50 Hz y suministrar a los ferrocarriles desde los sistemas nacionales de generación de electricidad ahora establecidos, en lugar de requerir una red de suministro aislada sólo para los ferrocarriles. La primera línea francesa de CA de 50 Hz, la línea de Aix-les-Bains a Annemasse , estaba en Alta Saboya , utilizando una pequeña cantidad de fuerza motriz experimental. Comenzó con 20 kV en 1951, al igual que en Höllentalbahn, pero en 1953 el voltaje se elevó a 25 kV. [3] Como esto tuvo éxito, se intentó una segunda electrificación de 25 kV de 'la Transversale Nord-Est', la línea Valenciennes-Thionville de 300 kilómetros (190 millas) entre Thionville y Valenciennes . [4] [5] Por él circulaban tres trenes expresos y cien trenes de mercancías cada día, con pendientes de hasta 1:90. [6] Era significativamente una línea minera, que transportaba carbón desde las minas del Norte hasta las ferreterías de Lorena. [5]
Para investigar el mejor sistema para tomar la corriente de la línea de frecuencia industrial y entregarla a los motores de tracción, se construyeron cuatro clases similares de locomotoras, cada una utilizando una técnica separada. Una clase, la BB 12000, debía adaptarse lo suficientemente rápido para servicios exprés de pasajeros a 120 km/h (75 mph), los demás para tráfico mixto o de mercancías. [6] En 1952 se hicieron pedidos de 85 locomotoras: cinco BB 12000, quince BB 13000, veinte CC 14000, sesenta y cinco CC 14100. [5]
Cada una de las cuatro clases adoptó un enfoque diferente en el uso de la corriente de suministro de CA. [1] El primero, el BB 12000 , utilizaba motores de tracción CC con rectificadores de encendido ; el BB 13000 utilizaba nuevos motores de tracción de CA de 50 Hz; el CC 14000 usaba motores de tracción CC con rectificación mediante convertidores rotativos y el CC 14100 usaba motores de tracción CA trifásicos, nuevamente con convertidores rotativos. Las dos primeras clases eran de disposición B′B′ con dos bogies de cuatro ruedas y un motor de tracción independiente para cada eje. Sin embargo, como los ejes estaban acoplados mecánicamente mediante engranajes, se clasificaron como B′B′ en lugar de Bo′Bo′. Debido al mayor peso de los convertidores rotativos, los 14000 y 14100 tenían un diseño Co′Co′ con ejes adicionales para soportar su peso sin aumentar la carga por eje .
El sistema BB 13000 fue diseñado por Jeumont-Schneider . La corriente de línea de 25 kV fue regulada por un autotransformador y luego transformada por el transformador principal a 750 V CA. Esta corriente secundaria acciona los cuatro motores de tracción monofásicos (uno por eje) conectados en paralelo. La velocidad del motor se controlaba mediante derivaciones de resistencias y condensadores a bajas velocidades, y derivaciones de resistencias e inductores a altas velocidades. [7]
Este sistema de motor de CA no tenía las ventajas del control de tracción de la serie BB 12000 y sus motores de CC con control preciso desde el control de fase de encendido . [6] Se descubrió que, aunque el sistema de motor de CA era inicialmente más sencillo de construir ya que no necesitaba rectificadores, no era tan adecuado para bajas velocidades y aceleraciones tras paradas frecuentes, por lo que generalmente estaba restringido a tiempos más largos sin detener los servicios principales. [8] Una vez que los rectificadores de silicio estuvieron disponibles para reemplazar los ignitrones, como se había utilizado en la última BB 12000, esta se convirtió en la forma dominante de construir todas las locomotoras eléctricas de CA durante décadas.
Los diseños de bogie 'Jacquemin ' se tomaron de la SNCF BB 9003 , pero se acortaron y simplificaron porque las locomotoras eran de menor velocidad. Este bogie utilizaba dos motores de tracción separados con conexión de eje cardán a las ruedas, en lugar del anterior diseño francés de "anillo de baile". Como estos bogies acoplaban mecánicamente los dos motores, se clasifican como una disposición B′B′ , en lugar de Bo′Bo′ .
El estilo de la carrocería era una cabina tipo campanario con una única cabina de control central "monocabina" y capós largos y bajos en cada extremo. Se eligió el diseño de cabina única porque la experiencia previa había sugerido que proporcionar equipo de control duplicado en los extremos de la locomotora era la parte menos confiable de una locomotora eléctrica, y de esta manera solo podría ser necesario un juego, con acceso directo a él. Sin embargo, esta simplicidad también impedía que las locomotoras estuvieran conectadas en forma múltiple . [9] El conductor también estaba mejor protegido en caso de accidente. Los dos pantógrafos de diamante requerían más espacio que el techo de la cabina y, por lo tanto, estaban apoyados en dos plataformas en voladizo distintivas, delante y detrás de la cabina. [6] La cabina del campanario y sus plataformas pantográficas colgantes les dieron el sobrenombre de "planchas". Algunos conductores también los conocían como "trancheur de jambon" por el parecido de la rueda de control con la de una cortadora de tocino.
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Tanto la clase BB 12000 como la BB 13000 tenían cabinas estrechas y un frenado relativamente deficiente. Sin embargo, los BB 12000 eran claramente superiores desde el punto de vista eléctrico. La clase BB 13000 comenzó a retirarse en la década de 1980 y estuvo en funcionamiento por última vez en enero de 1994. [8]
Dos se conservan como exhibiciones estáticas.
