La historia de la Real Fuerza Aérea Canadiense comienza en 1914, con la formación del Cuerpo de Aviación Canadiense (CAC) que se adjuntó a la Fuerza Expedicionaria Canadiense durante la Primera Guerra Mundial . Consistía en un avión que nunca fue llamado a servicio. En 1918, un ala de dos escuadrones canadienses llamada Fuerza Aérea Canadiense (CAF) se formó en Inglaterra y se adjuntó a la Real Fuerza Aérea , pero tampoco vería servicio en tiempos de guerra. Después de la guerra, una milicia aérea también conocida como Fuerza Aérea Canadiense se formó en Canadá en 1920. En 1924, la CAF pasó a llamarse Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) cuando el rey Jorge V le otorgó el título real . La RCAF existió como un servicio independiente hasta 1968. [1] [2]
La Real Fuerza Aérea Canadiense moderna, anteriormente conocida como Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses, remonta su historia a la unificación de las fuerzas armadas de Canadá en 1968 y es uno de los tres comandos ambientales de las Fuerzas Canadienses . La Real Fuerza Aérea Canadiense ha servido en la Segunda Guerra Mundial , la Guerra de Corea y varias misiones de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas y operaciones de la OTAN . La fuerza mantuvo una presencia en Europa durante la segunda mitad del siglo XX.
El primer vuelo de un avión propulsado más pesado que el aire en Canadá y el Imperio Británico ocurrió el 23 de febrero de 1909 cuando el Silver Dart de Alexander Graham Bell despegó del hielo del lago Bras d'Or en Baddeck, Nueva Escocia, con JAD McCurdy a los controles. [3] El vuelo de 1/2 milla fue seguido por un vuelo más largo de 20 millas el 10 de marzo de 1909.
McCurdy y su socio FW "Casey" Baldwin habían formado la Canadian Aerodrome Company y esperaban que el Departamento de Milicia y Defensa estuviera interesado en comprar los aviones de la compañía. Dos oficiales del Estado Mayor del Cuartel General de la Milicia estaban interesados en utilizar aviones para uso militar, por lo que los aviadores fueron invitados al Campamento Petawawa para demostrar sus aviones. [4] El 2 de agosto de 1909, el Silver Dart realizó cuatro vuelos exitosos; sin embargo, en el cuarto vuelo McCurdy destrozó la aeronave al aterrizar cuando una rueda golpeó una elevación en el suelo. El Silver Dart nunca volvió a volar. [5] Un segundo avión, el Baddeck No.1 , voló unos días después, pero sufrió graves daños en su segundo aterrizaje. [5] Sin embargo, antes de los accidentes, el Silver Dart realizó el primer vuelo de pasajeros a bordo de un avión más pesado que el aire en Canadá cuando McCurdy voló con Baldwin. [6] Después de los accidentes, el departamento de milicia no mostró ningún interés en los aviones. No fue hasta la Primera Guerra Mundial que el gobierno canadiense se interesó en la aviación militar. [7]
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el 4 de agosto de 1914, Canadá se involucró en el conflicto en virtud de la declaración de Gran Bretaña . Algunas naciones europeas estaban utilizando aeronaves con fines militares y el Ministro de Milicia y Defensa de Canadá , Sam Hughes , que estaba organizando la Fuerza Expedicionaria Canadiense (CEF), preguntó cómo Canadá podría ayudar a la aviación militar. [7] Londres respondió con una solicitud de seis pilotos experimentados de inmediato, pero Hughes no pudo satisfacer la demanda.
Hughes autorizó la creación de una pequeña unidad de aviación para acompañar al CEF a Gran Bretaña y el 16 de septiembre de 1914 se creó el Cuerpo de Aviación Canadiense (CAC), que se formó con dos oficiales, un mecánico y 5000 dólares para comprar un avión a la Compañía Burgess en Massachusetts , para su entrega a Valcartier , cerca de la ciudad de Quebec . El biplano Burgess-Dunne fue entregado el 1 de octubre de 1914 y fue enviado inmediatamente a Inglaterra. A su llegada, el biplano fue transportado a Salisbury Plain, donde se reunió al CEF para su entrenamiento. La aeronave nunca voló. Se deterioró rápidamente en el clima húmedo del invierno. [7] En mayo de 1915, el CAC ya no existía. [8]
Durante la Primera Guerra Mundial, más de 20.000 canadienses se ofrecieron como voluntarios para servir en el Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service , de donde salieron ases como William Barker , WA "Billy" Bishop , el piloto naval Raymond Collishaw , Roy Brown , Donald MacLaren , Frederick McCall y Wilfrid "Wop" May . [9] En 1917, el RFC abrió aeródromos de entrenamiento en Canadá para reclutar y entrenar a aviadores canadienses. El gobierno canadiense adelantó dinero al RFC para abrir una fábrica de aviones en Toronto , Canadian Aeroplanes , pero no participó en ninguna otra cosa. [10]
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En 1915, Gran Bretaña sugirió que Canadá debería considerar la creación de sus propias unidades aéreas. Sin embargo, no fue hasta la primavera de 1918 que el gobierno canadiense propuso formar un ala de ocho escuadrones para el servicio con el Cuerpo Canadiense en Francia . En lugar de los ocho escuadrones propuestos, el Ministerio del Aire británico formó dos escuadrones canadienses (uno de bombarderos y otro de caza). El 19 de septiembre de 1918, el gobierno canadiense autorizó la creación de la Fuerza Aérea Canadiense (CAF) para tomar el control de estos dos escuadrones (que eventualmente se convertirían en el Ala Nº 1, CAF) bajo el mando del teniente coronel canadiense Billy Bishop, el as principal del Imperio Británico y el primer aviador canadiense galardonado con la Cruz Victoria . [9] En junio de 1919, el gobierno británico recortó la financiación a los escuadrones, y en febrero de 1920, la CAF en Europa se disolvió, sin haber volado nunca ninguna operación. [11]
Se había pensado que estos dos escuadrones europeos serían el núcleo de una nueva fuerza aérea canadiense. [12] Sin embargo, el 30 de mayo de 1919 el gobierno canadiense decidió no crear una nueva fuerza aérea militar porque consideró que no era necesaria. [13]
Debido a la participación de Canadá en la aviación durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno se sintió obligado a ampliar sus responsabilidades relacionadas con la aviación en Canadá. Se pensó que, dado que Canadá tenía una gran cantidad de personal capacitado y equipo debido a la guerra, las responsabilidades del gobierno podrían facilitarse mejor facilitando la aviación civil (no militar). Ya en octubre de 1917 se estableció un comité gubernamental, el Comité de Reconstrucción y Desarrollo, para examinar las cuestiones relacionadas con el transporte, incluido el transporte aéreo, en la era de posguerra. [14] El futuro de la aviación civil también estuvo determinado por el compromiso de Canadá con la Convención Internacional de Navegación Aérea, parte de la convención firmada por Gran Bretaña en París en 1919. Canadá estaba obligado a controlar la navegación aérea y el tráfico dentro de sus fronteras. Por estas razones, Canadá instituyó la Junta Aérea , cuya tarea era principalmente regulatoria, pero también era responsable de controlar la aviación civil y manejar la defensa aérea . [15] [14]
Una de las primeras responsabilidades de la Junta Aérea fue la gestión de la operación de más de 100 aeronaves excedentes que habían sido donadas a Canadá por el gobierno británico para ayudar a Canadá con la defensa aérea. Varios hidroaviones y otros equipos también habían sido donados a Canadá por los estadounidenses que habían establecido temporalmente estaciones aéreas navales en la costa este en espera de la formación del Servicio Aéreo Naval Real Canadiense . [16] La Junta Aérea decidió operar estas aeronaves en apoyo de operaciones civiles como la silvicultura , la topografía fotográfica y las patrullas contra el contrabando. La Junta Aérea estableció seis estaciones aéreas en 1920-21 para operaciones de vuelo civil: Jericho Beach , Morley (más tarde trasladada a High River ), Ottawa , Dartmouth , Victoria Beach y Roberval . [17]
La iniciativa de la Junta Aérea en materia de defensa aérea consistió en proporcionar formación de actualización a antiguos pilotos de guerra a través de una pequeña milicia aérea no permanente y a tiempo parcial conocida como la Fuerza Aérea Canadiense (CAF) en la antigua base aérea del Royal Flying Corps, Camp Borden . [18] El pensamiento político en ese momento era que proponer un servicio aéreo militar permanente, especialmente en tiempos de paz, no sería popular entre el público. [19] Este plan de formación comenzó en julio de 1920 y terminó en marzo de 1922 sin nuevos pilotos formados. [20]
En 1922, la Junta Aérea con su rama de la CAF, el Departamento de Milicia y Defensa y el Departamento de Servicios Navales se fusionaron para formar el Departamento de Defensa Nacional . La CAF se convirtió en una nueva organización y en enero de 1923, cuando se finalizó la reorganización, la CAF se hizo responsable de todas las operaciones de vuelo en Canadá, incluida la aviación civil. [21] La propia CAF también se reorganizó, a partir del 1 de julio de 1922. El 25 de noviembre de 1922, las seis estaciones de la Junta Aérea fueron declaradas estaciones de la CAF. [22]
La idea de que la Fuerza Aérea Canadiense debería convertirse en "Real" surgió por primera vez cuando la Fuerza Aérea Australiana pasó a ser "Real" en agosto de 1921. La solicitud formal para cambiar el título se realizó el 5 de enero de 1923, y el 15 de febrero de 1923, Canadá fue notificada de que el rey Jorge V había concedido el título. [23] Sin embargo, el Gobierno canadiense no reconoció oficialmente la concesión del nuevo título, Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) , hasta el 1 de abril de 1924. [24]
Con esta designación, la fuerza aérea de Canadá se convirtió en un componente permanente de las fuerzas de defensa de Canadá. [25] La nueva fuerza aérea se organizaría en una fuerza permanente y una fuerza auxiliar o no permanente (Fuerza Aérea Activa No Permanente o NPAAF), pero la NPAAF no se volvió activa hasta ocho años después. [26] La RCAF reemplazó a la Junta Aérea y a la CAF como regulador de la aviación civil canadiense y continuó con tareas civiles como patrullas contra el contrabando, vigilancia de incendios forestales, fumigación forestal aérea, entrega de correo, vuelos de misericordia, aplicación de la ley y topografía/fotografía aérea, y hubo algo de entrenamiento. Una importante iniciativa de la RCAF durante 1927-28 fue la Expedición al Estrecho de Hudson , cuyo propósito era investigar los movimientos de hielo y las condiciones de navegación en el Estrecho de Hudson en preparación para la posible creación de un importante puerto de envío en la Bahía de Hudson en Churchill, Manitoba . [27] Otra operación notable implicó ayudar a la Real Policía Montada de Canadá a reducir el contrabando de ron . En las remotas costas de Nueva Escocia se desembarcaban licores destinados a los Estados Unidos durante la época de la Prohibición . Las patrullas aéreas destinadas a impedir esta actividad representaron casi la mitad de los vuelos civiles realizados por la RCAF en 1932. [28]
En 1927, la gestión de la aviación en Canadá se reorganizó de modo que la RCAF, considerada ahora un organismo militar, no controlara los vuelos civiles. Se formó una nueva rama gubernamental, la Rama de Operaciones Aéreas del Gobierno Civil (CGAO), para gestionar las operaciones aéreas que apoyaban a los departamentos civiles. Sin embargo, la RCAF administraba la rama y suministraba casi todas las aeronaves y el personal. La RCAF continuó apoyando a la CGAO hasta que el Departamento de Transporte asumió la responsabilidad de apoyar a los departamentos civiles o hasta que estos departamentos instituyeron sus propios servicios de vuelo. [29]
Los recortes presupuestarios a principios de la década de 1930 afectaron a la dotación de personal, la construcción de aeródromos, el entrenamiento de pilotos, la compra de aeronaves y los vuelos operativos. El "gran recorte" de 1932 fue especialmente devastador para la RCAF. La NPAAF se formó finalmente en 1932 como respuesta a los recortes presupuestarios. [28] Sin embargo, la fuerza aérea comenzó a reconstruirse a lo largo de la década de 1930 y las prioridades se dirigieron a aumentar la fuerza de la RCAF como organización militar en lugar de mejorarla para apoyar mejor las operaciones aéreas civiles. [30] Se ordenaron nuevos aviones y se construyeron nuevas estaciones aéreas. Se formaron diez escuadrones auxiliares entre 1932 y 1938. La RCAF amplió o combinó sus unidades y se implementaron comandos regionales.
A finales de la década de 1930, la RCAF no era una fuerza militar importante. [31] Las aeronaves estaban obsoletas y la RCAF no tenía experiencia en operaciones militares. Aunque se habían entrenado nuevos pilotos y otro personal, todavía faltaba personal. Muchos de estos problemas se superarían con la implementación del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica (BCATP) durante la Segunda Guerra Mundial .
El estallido de la Segunda Guerra Mundial vio a la RCAF desplegar ocho de sus once escuadrones operativos permanentes, pero en octubre de 1939 estaban disponibles 15 escuadrones (12 para defensa nacional, tres para servicio en el extranjero). Veinte tipos de aeronaves estaban en servicio en este punto, más de la mitad para entrenamiento o transporte, y la RCAF comenzó la guerra con solo 29 aviones de combate y bombarderos de primera línea. [32] La RCAF alcanzó su fuerza máxima de 215.000 (todos los rangos) en enero de 1944. [33] Al final de la guerra, la RCAF sería la cuarta fuerza aérea aliada más grande. [34] Aproximadamente 13.000 miembros del personal de la RCAF murieron mientras estaban en operaciones o murieron como prisioneros de guerra . [35] Otros 4000 murieron durante el entrenamiento o por otras causas. [35]
Durante la guerra, la RCAF participó en tres áreas: el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica (BCATP), defensa nacional y operaciones en el extranjero.
En 1939, Canadá, el Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda acordaron entrenar a las tripulaciones para el servicio en tiempos de guerra. El plan de entrenamiento, conocido como el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica (BCATP), fue administrado por el gobierno canadiense y comandado por la RCAF; sin embargo, una junta supervisora con representantes de cada uno de los cuatro países involucrados protegió los intereses de los otros tres países. [36] Los aeródromos de entrenamiento y otras instalaciones estaban ubicados en todo Canadá. Aunque parte del entrenamiento de las tripulaciones se llevó a cabo en otros países de la Commonwealth , las instalaciones de entrenamiento de Canadá proporcionaron la mayoría de las tripulaciones para el servicio operativo en el extranjero. [37] Las escuelas incluían escuelas de entrenamiento inicial, escuelas de entrenamiento de vuelo elemental, escuelas de entrenamiento de vuelo de servicio, escuelas de instructores de vuelo, escuelas de reconocimiento general, unidades de entrenamiento operativo, escuelas de radio , escuelas de bombardeo y artillería, una escuela de ingenieros de vuelo, escuelas de navegación aérea, escuelas de observación aérea, escuelas de radiogoniometría ( radar ), escuelas especializadas y algunas escuelas complementarias. El BCATP contribuyó con más de 130.000 tripulantes al esfuerzo bélico. [38]
La defensa del país estaba a cargo de dos comandos del Home War Establishment: el Comando Aéreo Occidental y el Comando Aéreo Oriental . Ubicados en las costas oeste y este de Canadá, estos comandos crecieron hasta contar con 37 escuadrones y eran responsables de proteger las costas de Canadá de los ataques enemigos y de proteger los barcos aliados. Las amenazas incluían los submarinos alemanes a lo largo de la costa este y en las rutas de navegación del Atlántico y el potencial ataque de las fuerzas japonesas. Después del ataque a Pearl Harbor en 1941, se desplegaron más escuadrones al oeste. Se enviaron unidades canadienses a Alaska para ayudar a los estadounidenses en la defensa de Alaska durante la Campaña de las Islas Aleutianas .
Cuarenta y ocho escuadrones de la RCAF participaron en tareas operativas en el extranjero en Gran Bretaña, el noroeste de Europa, el norte de África y el sudeste asiático. Estos escuadrones participaron en la mayoría de las funciones, incluyendo caza, caza nocturno , caza intruso, reconocimiento , antibuque, antisubmarino, bombardeo estratégico , transporte y cazabombardero. Los escuadrones de la RCAF a menudo incluían personal no perteneciente a la RCAF, y el personal de la RCAF también era miembro de escuadrones de la Royal Air Force (RAF). [39] Los pilotos de caza canadienses de alto puntaje incluyen a George Beurling , Don Laubman , James (Stocky) Edwards y Robert Fumerton . [40] [41]
La RCAF desempeñó papeles clave en la Batalla de Inglaterra , la guerra antisubmarina durante la Batalla del Atlántico , las campañas de bombardeo contra las industrias alemanas (notablemente con el Grupo No. 6 , Mando de Bombardeo de la RAF ) y el apoyo cercano a las fuerzas aliadas durante la Batalla de Normandía y las campañas terrestres posteriores en el noroeste de Europa. Los escuadrones y el personal de la RCAF también participaron en operaciones en Egipto, Italia, Sicilia, Malta, Ceilán, India y Birmania.
En octubre de 1942, la RCAF tenía cinco escuadrones de bombarderos que servían con el Mando de Bombardeo. El Escuadrón 425 estaba formado por francocanadienses, aunque el inglés era el idioma de mando de todos los escuadrones. [42] En enero de 1943, se formaron 11 escuadrones de bombarderos transfiriendo a todos los canadienses que servían en la RAF a la RCAF, que se convirtió en el Grupo Nº 6 de la RCAF del Mando de Bombardeo bajo el mando del Vicemariscal del Aire GE Brookes. [42] Las tripulaciones aéreas que servían en el Grupo 6 estaban basadas en el Valle de York, lo que requería vuelos más largos a Alemania. [42] El Valle de York también era una región propensa a ser brumosa y helada en el invierno, lo que hacía peligrosos los despegues y aterrizajes. [42] Además, el Grupo 6 continuó volando con bombarderos Wellington y Halifax obsoletos y solo recibió sus primeros bombarderos Lancaster en agosto de 1943. [42]
El Grupo Nº 6 perdió 100 bombarderos en ataques aéreos sobre Alemania, sufriendo una tasa de pérdidas del 7%. [42] La moral sufrió debido a las fuertes pérdidas, ya que muchos bombarderos se volvieron inservibles, no pudieron despegar o regresaron antes de tiempo. [42] En la noche del 20 de enero de 1944, el Grupo Nº 6 recibió la orden de bombardear Berlín. De los 147 bombarderos a los que se les ordenó bombardear Berlín, 3 no pudieron despegar, 17 regresaron sobre el Mar del Norte y nueve fueron derribados. [43] La noche siguiente, cuando se ordenó a 125 bombarderos atacar Berlín, 11 no pudieron despegar, 12 regresaron y 24 fueron derribados sobre Alemania. [42] Las pérdidas junto con los problemas de moral se sintieron casi como una crisis, lo que llevó a que se nombrara un nuevo comandante para el Grupo Nº 6. [42]
El 29 de febrero de 1944, el vicemariscal del aire CM "Black Mike" McEwen tomó el mando del 6.º Grupo y logró mejorar el entrenamiento de navegación y el entrenamiento de las tripulaciones de tierra. [44] En marzo de 1944, se detuvo la ofensiva de bombardeo contra Alemania y el Mando de Bombardeo comenzó a bombardear objetivos en Francia como preludio de la Operación Overlord [43] Como Francia estaba más cerca de Gran Bretaña que Alemania, esto requirió vuelos más cortos e impuso una carga menor a las tripulaciones de los bombarderos. [43]
No fue hasta octubre de 1944 que se reanudó la ofensiva de bombardeo estratégico y el 6.º Grupo volvió a bombardear ciudades alemanas. [43] A finales de 1944, el 6.º Grupo sufría las menores pérdidas de todos los grupos del Mando de Bombardeo y la mayor precisión en los bombardeos de objetivos. [43] En total, 9.980 canadienses murieron en bombardeos contra ciudades alemanas entre 1940 y 1945, lo que convirtió a la ofensiva de bombardeo estratégico en una de las operaciones más costosas para Canadá en la Segunda Guerra Mundial. [43]
En la primavera de 1945, el BCATP se suspendió y la RCAF se redujo de 215.000 a 164.846 (todos los rangos) y para el Día de la Victoria sobre Japón el 2 de septiembre de 1945, se propuso que la RCAF mantuviera una fuerza en tiempos de paz de 16.000 (todos los rangos) y ocho escuadrones. [33] A finales de 1947, la RCAF tenía cinco escuadrones y cerca de 12.000 efectivos (todos los rangos). Las actividades en tiempos de paz se reanudaron y la RCAF participó en actividades como fotografía aérea , cartografía y topografía, transporte, búsqueda y rescate y misiones de misericordia. En marzo de 1947 se entregaron los primeros helicópteros de la RCAF, varios Sikorsky H-5 , que se utilizaron para entrenamiento y búsqueda y rescate. [46] El interés en el Ártico llevó a varias expediciones militares al norte apoyadas por la RCAF.
A finales de 1948, el bloque soviético era percibido como una seria amenaza para la seguridad en Europa. La Guerra Fría había comenzado y las actividades en tiempos de paz ya no eran una prioridad para la fuerza aérea. El gobierno canadiense comenzó a prepararse para enfrentar esta amenaza. En diciembre de 1948, el gobierno decidió aumentar el número de establecimientos de la RCAF, aumentar el tamaño y reacondicionar las estaciones aéreas existentes, reclutar personal adicional y obtener y producir nuevos aviones (a reacción). [47] Aunque la RCAF tenía un caza a reacción en 1948, el británico de Havilland Vampire , sería reemplazado, a partir de 1951, por el más efectivo Sabre , construido bajo licencia por Canadair . El nuevo Avro CF-100 Canuck también se construyó y entró en servicio en el escuadrón en abril de 1953. [48] La RCAF fue la primera fuerza aérea en operar aviones de transporte a reacción con dos Comet que entraron en servicio en 1953. [49] El reequipamiento y la expansión de la fuerza aérea llevaron al gobierno a abandonar sus planes de solo ocho escuadrones. [50]
En abril de 1949, Canadá se unió a la OTAN y, como parte de su compromiso militar, estableció una División Aérea ( División Aérea N.º 1 ) en Europa compuesta por cuatro alas. La primera ala en formarse, la Ala de Caza N.º 1, se estableció en North Luffenham , Inglaterra, en 1951, pero luego se trasladó a Marville , Francia . Otras alas de la RCAF siguieron rápidamente, con bases establecidas en Grostenquin (Ala de Caza N.º 2), Francia; Zweibrücken (Ala de Caza N.º 3), Alemania Occidental; y Baden-Soellingen (Ala de Caza N.º 4), Alemania Occidental. Cada una de estas alas constaba de tres escuadrones de cazas. La columna vertebral del apoyo de la RCAF a las fuerzas aéreas de la OTAN en Europa en la década de 1950 fueron el CF-100 y el Sabre. Hasta 1958, la RCAF también entrenó a tripulaciones de otros países de la OTAN bajo el Plan de Entrenamiento Aéreo de la OTAN .
En 1950, la RCAF estuvo muy involucrada en el transporte de personal y suministros en apoyo de la Guerra de Corea . La RCAF no estaba involucrada en un papel de combate ya que todavía no había escuadrones de cazas a reacción capaces del tipo de combate requerido en Corea en servicio, y escuadrones de cazas capaces que más tarde se volvieron operativos fueron asignados a misiones de la OTAN en Europa. Sin embargo, veintidós pilotos de cazas de la RCAF volaron en misiones de intercambio con la USAF en Corea. Varios, incluido el líder de escuadrón Joseph AO "Omer" Levesque y el teniente de vuelo EA "Ernie" Glover, obtuvieron victorias aire-aire. [51]
La amenaza nuclear soviética que representaba una creciente flota de bombarderos a principios de la década de 1950 hizo que la USAF y la RCAF se asociaran para construir la red Pinetree Line de estaciones de radar de alerta temprana en todo Canadá, aproximadamente en el paralelo 50° de latitud norte , con estaciones adicionales a lo largo de las costas este y oeste. Esta red se amplió a mediados de la década de 1950 con la construcción de la Mid-Canada Line , aproximadamente en el paralelo 55° norte, y finalmente, a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, se construyó la DEW Line en las regiones árticas de América del Norte . La naturaleza de la amenaza de los bombarderos soviéticos y de otras incursiones hostiles en el espacio aéreo norteamericano hizo que la RCAF y la USAF se asociaran para crear el Mando de Defensa Aérea (Aeroespacial, a partir de 1981) de América del Norte (NORAD), que se formó el 1 de agosto de 1957.
La amenaza que representaban los bombarderos soviéticos para América del Norte también hizo que la RCAF comenzara a desarrollar el caza interceptor Avro CF-105 Arrow . La naturaleza cambiante de la amenaza soviética, que pasó de los bombarderos a los misiles balísticos intercontinentales a fines de la década de 1950, y la presión de los Estados Unidos, hicieron que se abandonara el programa CF-105 en favor de los misiles antiaéreos con ojivas nucleares Bomarc .
Para mejorar sus capacidades, la RCAF comenzó a reemplazar sus aviones de la década de 1950 por un número menor de aviones de segunda generación. Por ejemplo, para la defensa aérea, el CF-101 Voodoo armado con el misil aire-aire con armas nucleares AIR-2 Genie reemplazó al CF-100, y los Sabres fueron reemplazados por el CF-104 Starfighter , que cumplía una función de ataque y reconocimiento.
La defensa costera y el apoyo al mantenimiento de la paz también fueron importantes. Los escuadrones de patrulla marítima estacionados en las costas este y oeste de Canadá recibieron aviones Lancasters y, más tarde, Neptune y Argus para llevar a cabo operaciones antisubmarinas. El papel de mantenimiento de la paz de la RCAF incluía principalmente el transporte de tropas, suministros y observadores de treguas a las zonas conflictivas del mundo.
Durante este período existieron muchos equipos acrobáticos o de demostración de vuelo de la RCAF, entre ellos los Blue Devils (que volaban con los Vampires), los Fireballs (un equipo de la División Aérea que volaba con los Sabres), los Sky Lancers (un equipo de la División Aérea que volaba con los Sabres), los Golden Hawks (que volaban con los Sabres), los Goldilocks (que volaban con los Harvards ) y los Golden Centennaires (que volaban con los Tutors ).
Debido a la Guerra Fría y la Guerra de Corea, la RCAF creció hasta una fuerza de 54.000 efectivos (todos los rangos) en 1954 y alcanzó un pico de 41 escuadrones en 1955. [52]
En 1964, el gobierno canadiense comenzó a reorganizar las fuerzas armadas de Canadá con el objetivo de integrar la RCAF con la Marina Real Canadiense (RCN) y el Ejército Canadiense para formar las Fuerzas Canadienses unificadas . El propósito de la fusión era reducir los costos y aumentar la eficiencia operativa. [53] El Ministro de Defensa Nacional, Paul Hellyer, declaró el 4 de noviembre de 1966 que "la fusión... proporcionará la flexibilidad necesaria para permitir a Canadá satisfacer de la manera más eficaz los requisitos militares del futuro. También establecerá a Canadá como un líder indiscutible en el campo de la organización militar". [54] Una nueva Ley de Defensa Nacional se aprobó en abril de 1967. El 1 de febrero de 1968 entró en vigor la Ley de Reorganización de las Fuerzas Canadienses y la RCAF dejó de existir. Las tres ramas de las Fuerzas Canadienses se unificaron en un solo servicio con el objetivo de mejorar la eficacia y flexibilidad militar de Canadá.
Se establecieron seis comandos para las fuerzas unificadas:
1. El Comando Móvil estaba compuesto por antiguas fuerzas terrestres del Ejército canadiense, así como por los helicópteros tácticos del ejército ( CH-135 Twin Huey , CH-136 Kiowa , CH-147 Chinook , CH-113A Voyageur ) y los aviones tácticos y de ataque terrestre CF-5.
2. El Comando Marítimo operó aeronaves en apoyo de antiguos buques de la RCN, así como en misiones de patrulla y reconocimiento marítimo, incluidos el CH-124 Sea King , el CP-107 Argus y el CP-121 Tracker .
3. El Comando de Defensa Aérea estaba compuesto principalmente por aviones de combate interceptores CF-101 Voodoo y las redes de radar de las estaciones de alerta temprana DEW Line, Mid-Canada Line y Pinetree Line.
4. El Mando de Transporte Aéreo era responsable del transporte aéreo estratégico y del reabastecimiento de combustible de las aeronaves. Su función principal era el transporte de tropas terrestres del Mando Móvil hacia y desde zonas de conflicto distantes. Para ello se utilizaba el CC-137 Husky .
5. El Comando de Entrenamiento era responsable del entrenamiento de las tripulaciones aéreas y de los oficios en todos los comandos de las fuerzas armadas.
6. El Comando de Material proporcionó apoyo de mantenimiento y suministro a los demás comandos.
Junto con estos seis nuevos comandos, se formaron los de Sistemas de Comunicaciones y Fuerzas Canadienses en Europa . Los de Sistemas de Comunicaciones se convirtieron en un comando en 1970. En 1971, se creó formalmente el equipo acrobático Snowbirds , que volaba en el avión de entrenamiento CT-114 Tutor , para demostrar las habilidades de vuelo del personal de la fuerza aérea canadiense. El equipo continúa la tradición de demostraciones de vuelo de los equipos acrobáticos de la fuerza aérea canadiense anteriores. Los Snowbirds fueron designados escuadrón (Escuadrón de Demostración Aérea N.º 431) en 1978.
El 2 de septiembre de 1975, las Fuerzas Canadienses transfirieron los activos aéreos de todos los comandos a un nuevo Comando Aéreo (AIRCOM). El Comando de Defensa Aérea y el Comando de Transporte Aéreo fueron abolidos. En su lugar, se formaron el Grupo de Defensa Aérea y el Grupo de Transporte Aéreo, que pasaron a estar subordinados al Comando Aéreo. Los activos aéreos del Comando Marítimo fueron transferidos a un nuevo Grupo Aéreo Marítimo. El entrenamiento aéreo pasó a ser responsabilidad de un nuevo Grupo de Entrenamiento Aéreo 14 y los activos aéreos del Comando Móvil fueron transferidos a un nuevo Grupo Aéreo Táctico 10. Se formó el Grupo Aéreo Canadiense N.º 1 en Europa para controlar todos los activos aéreos allí. El AIRCOM se parecía mucho a la antigua RCAF, ya que el nuevo comando manejaba todos los requisitos de aviación del ejército de Canadá.
Varias bases cerraron durante los años 1970-1990 a medida que se producían cambios en las aeronaves. A medida que se adquirían los cazabombarderos tácticos CF-18A/B Hornet , los aviones CF-104 Starfighter y CF-101 Voodoo fueron retirados a principios y mediados de los años 1980, lo que llevó al cierre de la CFB Chatham y la CFB Baden Soellingen y varios campos de bombardeo. Los aviones de combate CF-116 y los aviones de transporte/reabastecimiento Boeing 707 fueron retirados. Además, a lo largo de los años, las estaciones de las tres líneas de alerta temprana de radar se modernizaron o cerraron. A fines de los años 1970, AIRCOM reemplazó el CP-107 Argus y el CP-121 Tracker con el avión de patrulla marítima CP-140 Aurora / CP-140A Arcturus .
Tras el final de la Guerra Fría, los recortes gubernamentales junto con el traslado de los escuadrones y unidades marítimas de la costa este de la CFB Summerside a la CFB Greenwood llevaron al cierre de la CFB Summerside en 1991. Las Fuerzas Canadienses en Europa se cerraron en 1994.
A principios de los años 90, los helicópteros de transporte y utilitarios de AIRCOM en apoyo de las operaciones del ejército se redujeron y se consolidaron con la compra del CH-146 Griffon, que reemplazó al CH-135 Twin Huey, al CH-136 Kiowa y al CH-147 Chinook. El CH-137 Husky fue reemplazado por el Airbus CC-150 Polaris en 1997.
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Los escuadrones de búsqueda y rescate recibieron nuevos aviones cuando el CH-149 Cormorant reemplazó al CH-113 Labrador a principios de 2002. El CC-115 Buffalo fue reemplazado en la década de 2000 por el CC-130 Hercules en CFB Trenton y CFB Greenwood, pero todavía se utiliza en la costa oeste. Los escuadrones de helicópteros antisubmarinos embarcados están operando actualmente el CH-124 Sea King.
En 2007 y 2008, se añadieron cuatro C-17 Globemaster III , con base en la base militar de Trenton, para mejorar las capacidades de transporte. En mayo de 2012 se adquirieron diecisiete aviones de transporte táctico CC-130J Super Hercules. [55]
El 31 de julio de 1997, todos los grupos anteriores fueron eliminados y colocados bajo la 1.ª División Aérea Canadiense/Región NORAD Canadiense. La nueva estructura operativa se basó en 11 "alas" operativas ubicadas en todo Canadá. El 25 de junio de 2009, se estableció la 2.ª División Aérea Canadiense (2 CAD) para ser responsable del entrenamiento y la doctrina de la fuerza aérea. Las unidades que forman la 2 CAD incluyen: 15.ª Ala Moose Jaw, 16.ª Ala Borden y el Centro Canadiense de Guerra Aeroespacial ubicado en 8.ª Ala Trenton.
El 16 de julio de 2010, el gobierno canadiense anunció que el reemplazo del CF-18 sería el F-35 estadounidense . [56] Se ordenarían sesenta y cinco aviones, que tendrían su base en la CFB Bagotville y la CFB Cold Lake . [57] El 16 de agosto de 2011, el gobierno canadiense anunció que el nombre "Air Command" se cambiaría al nombre histórico original de la fuerza aérea: Royal Canadian Air Force. El cambio se realizó para reflejar mejor la herencia militar de Canadá y alinear a Canadá con otros países clave de la Commonwealth cuyos ejércitos usan la designación real. [58] [59]
De marzo a noviembre de 2011, seis aviones de combate CF-18 Hornet, dos Boeing CC-177 Globemasters, dos CP-140 Auroras y aproximadamente 250 efectivos de las Fuerzas Canadienses fueron desplegados como parte de la Operación Mobile , la respuesta de Canadá al levantamiento libio. [60] El Comando Aéreo ayudó a mantener una zona de exclusión aérea como parte de la Operación Odyssey Dawn . Los CF-18 canadienses llevaron a cabo ataques con bombas en instalaciones militares libias. [61] [62] [63]
En 2014, las aeronaves de la RCAF se involucraron en el suministro de suministros militares a Irak como parte de la Operación Impacto . Varios CF-18 han estado realizando ataques aéreos de combate. [64]
La Cruz Victoria (VC) es la condecoración más alta que se otorga al personal de las fuerzas armadas británicas y de la Commonwealth de cualquier rango y en cualquier servicio, y a los civiles bajo mando militar por su valentía en presencia del enemigo. Este honor se ha otorgado a dos miembros de la Real Fuerza Aérea Canadiense desde su creación en 1924.
La Fuerza Aérea Auxiliar Femenina Canadiense (CWAAF, por sus siglas en inglés) se formó en 1941 para hacerse cargo de puestos que permitieran a más hombres participar en el entrenamiento y las tareas de combate en tiempos de guerra. El nombre de la unidad se cambió a División Femenina de la Real Fuerza Aérea Canadiense (WD, por sus siglas en inglés) en 1942. Aunque la División Femenina se discontinuó en 1946 después del servicio en tiempos de guerra, a las mujeres se les permitió ingresar a la RCAF en 1951 cuando la fuerza aérea se estaba expandiendo para cumplir con los compromisos de Canadá con la OTAN. [65] Las mujeres fueron aceptadas como pilotos militares en 1980, y Canadá se convirtió en el primer país occidental en permitir que las mujeres fueran pilotos de combate en 1988. [66]
La RCAF utilizó escarapelas británicas y otras marcas hasta 1946, cuando Canadá comenzó a utilizar su propia insignia. La escarapela británica existió en varias versiones. Durante la Segunda Guerra Mundial, el círculo rojo fue pintado o reducido de tamaño en algunos aviones activos en el teatro del Pacífico para evitar la confusión con el Hinomaru japonés . Las escarapelas también fueron modificadas para ser menos visibles en aviones camuflados o para hacerlas más visibles.
Canadá fue el primer país de la Commonwealth en prescindir del sistema de la RAF. [67] La hoja de arce reemplazó al círculo interior de estilo británico para darle un carácter canadiense distintivo. Aunque el redondel de la hoja de arce fue aprobado para su uso por la RCAF en 1924, no fue hasta después de la guerra que comenzó a usarse en los aviones. Sin embargo, se utilizó en la insignia a partir de 1941. [68] La popularización del redondel de la "hoja de arce" durante los años de guerra se logró en parte a través de medios no oficiales, ya que el equipo de hockey Ottawa RCAF Flyers usó una variante del futuro redondel de la "hoja de arce" de la RCAF en los suéteres del equipo. [69] Después de la Segunda Guerra Mundial, de 1946 a 1948 se usó un redondel con una hoja roja dentro de un disco azul (conocido como el redondel Tipo 1 de la RCAF) en aviones no camuflados. [70] Existieron varias versiones del medallón de la hoja de arce desde la guerra hasta 1965. Los tamaños de la hoja y el grosor del anillo a veces cambiaban, y algunas versiones del medallón de la RCAF incluían un contorno blanco o amarillo, que eran específicos de ciertas aeronaves.
El estilo realista de la hoja de "arce plateado" (conocida como el redondel "RCAF") fue reemplazado por la hoja estilizada de once puntas de la nueva bandera canadiense en febrero de 1965 (conocida como el redondel "CAF"). [71] Una versión estandarizada ligeramente modificada de este redondel (conocida como el redondel "CAF revisión E") fue utilizada por el Comando Aéreo, y continúa siendo utilizada por la "nueva" RCAF. Un "redondel de unificación" completamente rojo se utilizó en algunos aviones entre 1967 y 1968. Al igual que el redondel de la RCAF, este nuevo redondel a veces cambiaba, principalmente en el tamaño de la hoja y el grosor del anillo, y una versión tenía un anillo blanco, que se utilizó en ciertos aviones. La RCAF actual también utiliza un redondel gris táctico de baja visibilidad.
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Los aviones de la RCAF utilizaban el destello de aleta británico , que consistía en bandas verticales rojas y azules separadas por una banda blanca. En 1955, la bandera canadiense de color rojo comenzó a reemplazar el destello de aleta en los aviones con base en Europa. En los aviones con base en Canadá, la bandera comenzó a reemplazar el destello en 1958. A partir de 1965 se utilizó la nueva bandera canadiense . [67]
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La bandera de la Real Fuerza Aérea Canadiense original se basó en la bandera de la RAF , una bandera azul claro (celeste), pero con el círculo canadiense . Hasta la Segunda Guerra Mundial, la bandera de la RAF fue utilizada por la RCAF; la bandera de la RCAF con el círculo de la hoja de arce comenzó a usarse en 1941. La bandera se suspendió cuando se unificaron las fuerzas armadas de Canadá, pero una versión modificada con el círculo revisado y la bandera canadiense fue adoptada nuevamente por el Comando Aéreo en 1985. La RCAF actual mantiene el uso de esta bandera.
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La insignia de la RCAF original era similar a la utilizada por la RAF, la Real Fuerza Aérea Australiana y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda . Consiste en la Corona Imperial , un "águila volant" (águila en vuelo), un círculo que anteriormente estaba inscrito desde 1924 hasta 1968 con el lema de la RCAF per ardua ad astra (que generalmente se traduce como "A través de la adversidad hasta las estrellas") - esto se cambió en 1968 a Sic itur ad astra , que se traduce como "tal es el camino a las estrellas"; en uso hasta el día de hoy - y un pergamino inscrito con "Real Fuerza Aérea Canadiense". La RCAF comenzó a utilizar una versión modificada de la insignia de la RAF en 1924. Una vez que se supo que la insignia nunca había sido sancionada oficialmente, el Chester Herald preparó un diseño mejorado, y en enero de 1943 la insignia fue aprobada por el Rey. [72]
La insignia original desapareció cuando se unificaron los servicios. El Mando Aéreo adoptó un nuevo diseño que consiste en la corona imperial, un águila "que se eleva hacia la siniestra desde la corona astral canadiense" sobre un fondo azul, la Corona de Estrellas, que representa al Mando Aéreo, y un nuevo lema. [73] Esta insignia fue reemplazada por una nueva insignia en septiembre de 2013. La nueva insignia incluye el águila volante utilizada en la insignia de la RCAF anterior a la unificación. [74]
El tartán de la Real Fuerza Aérea Canadiense fue diseñado por Kinloch Anderson Ltd. en Edimburgo, Escocia, a pedido de la RCAF, y está basado en el tartán Anderson . [75] Los colores son principalmente azul oscuro, azul claro y granate. El diseño fue aprobado oficialmente por el Consejo del Aire en mayo de 1942. El tartán se utilizó en las faldas escocesas de las bandas de gaitas de la RCAF y en otras prendas de vestir e insignias . Después de la unificación de las fuerzas armadas de Canadá, el tartán continuó utilizándose.
La Real Fuerza Aérea Canadiense original utilizó una estructura de rangos [76] similar a la de la Real Fuerza Aérea, con las excepciones, en los rangos de alistados, de que la RCAF tenía los rangos de suboficial 1 y 2, no tenía los rangos de aviador superior o técnico junior , y no distinguía entre tripulantes y no tripulantes para sargentos y superiores. La estructura de rangos es casi idéntica a la de la Real Fuerza Aérea Australiana, una vez más con la excepción del suboficial 2. El personal de la División Femenina de la RCAF utilizó una estructura de rangos diferente. Cuando el límite de edad para los reclutas de tripulantes del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Mancomunidad Británica se redujo a diecisiete años en 1941, los reclutas fueron colocados en el rango temporal de "chico" hasta que cumplieran dieciocho años y fueran elegibles para el entrenamiento de vuelo. [77] Con la excepción del rango de "aviador", la RCAF actual utiliza los rangos de estilo militar instituidos por las Fuerzas Canadienses cuando tuvo lugar la unificación en 1968.
Este cuadro compara los rangos de la RCAF anterior y actual. Los rangos se enumeran con el rango más alto en la parte superior.
Los uniformes de la RCAF original eran casi idénticos a los de la Royal Air Force y otras fuerzas aéreas del Dominio en cuanto a corte, color e insignias. El personal vestía uniforme de combate azul con el patrón de la RAF , aunque algunos miembros del personal de la 2.ª Fuerza Aérea Táctica y del Pacífico también vestían uniforme de combate caqui del ejército con las insignias estándar de la RCAF. Se introdujo un uniforme de entrenamiento caqui para usar en verano y en climas cálidos.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviadores canadienses destinados fuera de Canadá llevaban una insignia de nacionalidad canadiense en el hombro, al igual que los canadienses que servían en la RAF. Esta insignia era generalmente de letras azules claras sobre un azul grisáceo curvado para los oficiales y el suboficial 1, y letras azules claras curvadas sobre un águila para los demás rangos, excepto los uniformes para clima cálido, que tenían bordados rojos sobre un uniforme caqui. Más adelante en la guerra, todo el personal de la RCAF llevaba esta distinción de nacionalidad, que se mantuvo hasta la unificación.
Después de la guerra, la insignia del suboficial I cambió del escudo de armas real al escudo de armas canadiense . Al igual que en el resto de la Commonwealth, las insignias que utilizaban la corona imperial cambiaron de la corona Tudor a la corona de San Eduardo después de la ascensión de la reina Isabel II al trono de Canadá.
Después de la unificación, todo el personal de las Fuerzas Canadienses vestía un uniforme verde fusilero con solo insignias en la gorra y el cuello (una versión modificada de la antigua insignia de la RCAF) como marcas distintivas para los pilotos y la tripulación. El uso de este uniforme continuó bajo el Mando Aéreo desde 1975 hasta mediados de la década de 1980, cuando el Mando Aéreo adoptó un " uniforme ambiental distintivo " azul. Este uniforme continuó usándose hasta 2015, cuando la estructura de rangos y las insignias cambiaron. [81] Las insignias cambiaron de amarillo dorado a un color gris perla similar al que se usaba antes de la unificación de las Fuerzas Armadas de Canadá en 1968 y se cambió el color de los botones. Otros cambios reflejan el reemplazo del rango de "soldado raso" por el de "aviador", y se modificaron las insignias de las mangas de la túnica de los oficiales. [82]
El comandante de la Real Fuerza Aérea Canadiense es el jefe institucional de la Real Fuerza Aérea Canadiense. A partir de la creación de la Real Fuerza Aérea Canadiense en 1920, los comandantes de la fuerza aérea han tenido varios títulos: oficial al mando, director, oficial superior del aire, jefe del Estado Mayor del Aire y comandante. En agosto de 2011, con la restauración del nombre de la Real Fuerza Aérea Canadiense, el título de "Jefe del Estado Mayor del Aire" se cambió a "Comandante de la Real Fuerza Aérea Canadiense". [83]
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