El Mercury Cougar es una serie de automóviles que Mercury vendió desde 1967 hasta 2002. La línea de modelos es una serie diversa de vehículos; aunque la denominación Cougar se asocia más comúnmente con los cupés de dos puertas, en varias etapas de su producción, el modelo también se ofreció como descapotable y hatchback. Durante su producción como línea de tamaño mediano de Mercury, el Cougar también se ofreció como sedán de cuatro puertas y familiar de cinco puertas.
En producción durante 34 años a lo largo de ocho generaciones (omitiendo el año modelo 1998), el Cougar es el segundo en longevidad de producción después del Grand Marquis (36 años). Se produjeron 2.972.784 ejemplares, lo que lo convierte en el vehículo Mercury más vendido. Durante las décadas de 1970 y 1980, la comercialización de la división Mercury estuvo estrechamente asociada con el Cougar, con materiales promocionales que publicitaban a los concesionarios Mercury como "El cartel del gato" con grandes felinos en lo alto de los carteles de los concesionarios Lincoln-Mercury. [1] Las placas de identificación relacionadas con los gatos fueron adoptadas por otras líneas Mercury, incluidas Bobcat y Lynx .
Durante su producción, el Cougar se ensambló en la planta de ensamblaje de Dearborn (parte del complejo Ford River Rouge ) en Dearborn, Michigan desde 1967 hasta 1973, en la planta de ensamblaje de San José ( Milpitas, California ) desde 1968 hasta principios de 1969, en la planta de ensamblaje de Lorain ( Lorain, Ohio ) desde 1974 hasta 1997, y en la planta de ensamblaje de Flat Rock ( Flat Rock, Michigan ) desde 1999 hasta 2002.
Durante casi toda su producción, el Cougar siguió la tradición de Mercury, sirviendo como contraparte divisional de un vehículo Ford. Aunque compartía una arquitectura de chasis común, el Cougar se diferenciaba visiblemente, desde parrillas distintivas, emblemas y componentes de iluminación hasta casi todos los paneles de la carrocería específicos de la línea de modelos.
Durante sus dos primeras generaciones, el Cougar se derivó del Ford Mustang . Inicialmente, se utilizó como un pony car , pero su popularidad lo llevó a reemplazar al muscle car Cyclone en la línea de modelos Mercury. La segunda generación acercó su posición en el mercado al segmento de autos de lujo personales .
Para su tercera y cuarta generación, el Cougar adoptó el chasis intermedio de Ford. Ubicado sobre el Montego, el modelo se convirtió en la contraparte del Ford (Gran Torino) Elite . Para su cuarta generación, Mercury dividió el Cougar en dos líneas de modelos, con el Cougar reemplazando al Montego (coincidiendo con el Ford LTD II ), y el Cougar XR7 convirtiéndose en la contraparte del Ford Thunderbird (emparejando los dos modelos durante 20 años).
En la quinta y sexta generación, el Cougar fue reducido y adoptó el chasis del Ford Fox . En reemplazo del Mercury Monarch, el Cougar estándar fue la contraparte del Ford Granada, con el Cougar XR7 más grande diseñado junto con el Ford Thunderbird (compartiendo su chasis con el Lincoln Continental y el Lincoln Mark VII). La sexta generación del Cougar (que adoptó el linaje del XR7) revirtió la línea únicamente a un cupé de dos puertas.
El Cougar de séptima generación introdujo la plataforma MN12 (junto con el Thunderbird). Aunque nuevamente se trataba de un cupé de lujo personal de dos puertas, la línea de modelos experimentó una modernización significativa.
Tras su discontinuación tras el año modelo 1997, se presentó una octava generación del Cougar en 1999, con el nombre de nuevo como hatchback deportivo compacto . Originalmente pensado para su lanzamiento como Ford Probe de tercera generación , el diseño casi terminado se trasladó a Mercury tras la discontinuación de esa línea de modelos. El Cougar de 1999, que comparte los cimientos del chasis con el Ford Contour , es la única generación que se ofrece sin una contraparte divisional (aunque los vehículos de exportación se comercializaron como Ford Cougar ).
El Mercury Cougar nació en el verano de 1962, cuando los equipos de diseño de Ford y Lincoln-Mercury presentaron propuestas de diseño para el proyecto T-5 (el Ford Mustang de 1965). [2] Aunque se seleccionó el diseño de Ford para el vehículo, Lincoln-Mercury mantuvo su interés en el proyecto T-5, buscando desarrollar su propio vehículo a partir de él para competir en un segmento de mercado similar al del Ford Thunderbird (en ese momento, la última línea de modelos superó en ventas a Lincoln por un amplio margen). [2] Hasta la primavera de 1964, Ford se mantuvo escéptico sobre el potencial de ventas del proyecto T-5 o sobre el compromiso de expandir la línea de modelos. Tras el exitoso lanzamiento del Mustang, Ford aprobó el proyecto T-7, lo que permitió a Lincoln-Mercury desarrollar una línea de modelos a partir de la actualización planificada para 1967 del Mustang. [2]
El T-7 adoptó el nombre de Cougar, reviviendo el nombre de la propuesta Ford T-5. [2] En lugar de servir como una contraparte directa del Mustang (como lo hizo el Pontiac Firebird con el Chevrolet Camaro ), el Mercury Cougar tenía la intención de crear su propio segmento de mercado, combinando atributos tanto de los autos pony como de los autos de lujo personales. Ubicado entre el Mustang y el Thunderbird, el Cougar ofrecía más comodidad y características que el Mustang, pero estaba ajustado para un mejor comportamiento en la carretera que el Thunderbird. [2]
El Mercury Cougar fue lanzado por Lincoln-Mercury el 30 de septiembre de 1966. [2] Superando ampliamente las proyecciones de ventas iniciales, el Cougar representaría casi el 40% de las ventas de 1967 de toda la división Lincoln-Mercury. [2] A diferencia del Mustang, el Cougar se lanzó inicialmente únicamente como un techo rígido de dos puertas. Con un precio $284 más alto que el Ford Mustang equivalente, el precio base del Cougar era $2,854 ($26,801 en dólares de 2023 [4] ); un Cougar XR-7 con todas las opciones costaba $4,500 ($42,258 en dólares de 2023 [4] ), esencialmente igualando el precio base del Ford Thunderbird. [2]
El Cougar recibió el premio Auto del Año de Motor Trend 1967 , convirtiéndose en el primer (y único) vehículo de la marca Mercury en conseguirlo. [5]
El Cougar de primera generación, denominado internamente T-7, compartía su chasis con la versión de 1967 del Ford Mustang. [2] [6] El Cougar tiene una distancia entre ejes más larga que el Mustang, que se extiende 3 pulgadas hasta alcanzar las 111 pulgadas. Ambos vehículos derivan su base de la arquitectura de chasis compacto monocasco del Ford Falcon con tracción trasera .
En su lanzamiento, el Cougar de primera generación compartió su línea de motores con el Mustang, aunque ofrecía exclusivamente motores V8. [2] [7] Se ofreció un V8 de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) con una versión de 200 hp (149 kW; 203 PS) de dos cuerpos o una versión de 225 hp (168 kW; 228 PS) con carburador de cuatro cuerpos; se ofreció un V8 "Marauder" de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) como opción, que producía 320 hp (239 kW; 324 PS) (GT). [8]
Durante 1968, el 289 fue sustituido temporalmente por el V8 de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) diseñado para los nuevos estándares federales de emisiones. [9] Este motor tenía una potencia nominal de 210 hp (157 kW; 213 PS) con un carburador de 2 cuerpos o 230 hp (172 kW; 233 PS) con uno de cuatro cuerpos; siendo el anterior el estándar en el XR-7. [9] A mediados de año, volvió a estar disponible un 289 de menor compresión. [9] Se introdujo un "Marauder 390P" de dos cuerpos para los Cougars que no eran GT, que tenía una potencia nominal de 280 hp (209 kW; 284 PS). [10] El recién presentado GT-E se introdujo con un V8 de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L), con una potencia nominal de 390 hp (291 kW; 395 PS). [9] [10] Como opción a mitad de año, el 1 de abril de 1968 se introdujo un motor Ram Air 428 Cobra Jet, [11] con una potencia nominal de 335 hp (250 kW; 340 PS). El motor 428 Cobra Jet reemplazó al 427 en el GT-E.
Para la revisión del modelo de 1969, la línea de motores sufrió más cambios. El 289 se eliminó por completo; un V8 "Windsor" de 351 pulgadas cúbicas y dos cuerpos se convirtió en el motor estándar para el Cougar, produciendo 250 hp (2 bbl) y 290 hp (4 bbl). [12] El 390 se ofreció únicamente como un motor de cuatro cuerpos de 320 hp. El 428 Cobra Jet fue el motor más grande del Cougar, con una potencia nominal de 335 hp (con o sin Ram Air). [12]
Como cambio de mitad de año, Mercury introdujo el Boss 302 V8 el 1 de abril de 1969, junto con la introducción del Cougar Eliminator (con el motor Boss 302 siendo exclusivo del Eliminator). Una versión "callejera" de cuatro cuerpos del Boss 302 produjo 290 hp, mientras que una versión "de carreras" de 2x4 cuerpos tenía la misma potencia de 290 hp (216 kW; 294 PS). [12] Si bien el material de ventas mostraba al Boss 429 como un motor opcional para el Cougar Eliminator, el Cougar nunca se ofreció al público con el motor Boss 429; se produjeron dos Cougars con techo rígido estándar Boss 429 como autos de carrera de fábrica para "Fast Eddie" Schartman y "Dyno Don" Nicholson.
En 1970, el motor de dos cuerpos 351 siguió siendo el motor base, y el de cuatro cuerpos se sustituyó por un V8 "Cleveland" de 351 pulgadas cúbicas, con una potencia nominal de 300 hp (224 kW; 304 PS). Aunque no se modificó su cilindrada, este motor era un diseño completamente nuevo. Se eliminó el 390 y el Cobra Jet 428 permaneció junto con el Boss 302 como opciones de motor de alto rendimiento.
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Inicialmente desarrollado como una versión rebautizada del Mustang, el Cougar de 1967 presentaba un diseño de carrocería único al tiempo que continuaba con las populares proporciones de "capó largo, plataforma corta" del Mustang. [2] La línea de modelos se comercializó como con estilo y características "europeas". [13] El primer vehículo Lincoln-Mercury con faros ocultos , las puertas de los faros del Cougar estaban accionadas por actuadores de vacío duales (uno para cada puerta del faro), con vacío proporcionado por el motor y almacenado en un depósito debajo del guardabarros. La fascia delantera se distinguía por una parrilla dividida "afeitadora eléctrica", con molduras cromadas de listones verticales. La fascia trasera tenía un estilo similar, ocultando luces traseras de lentes oscuras detrás de molduras de listones verticales; las señales de giro secuenciales eran estándar (adoptando el mecanismo del Thunderbird).
La actualización de $185 al XR-7 trajo más influencia europea; además de un tablero de instrumentos con molduras de madera (simuladas), instrumentación completa (indicadores de esfera negra), interruptores de palanca y una consola superior; si estaba equipada, la transmisión automática estaba equipada con una palanca de cambios de consola con manija en T. [2] El Cougar se ofreció con casi todas las opciones de Mercury (incluido el control de velocidad), con la única excepción de las ventanas eléctricas. También se ofreció un volante "Tilt-Away", que era una columna de dirección operada eléctricamente que se balanceaba hacia arriba y hacia afuera cuando se abría la puerta del conductor, la transmisión estaba en "estacionamiento" y el encendido estaba apagado. [14]
Para 1968, el Cougar incluyó mejoras de seguridad federales que agregaron luces de posición laterales y cinturones de hombro delanteros exteriores (cinturón de banda, arnés de hombro) . Por primera vez para Ford Motor Company, el Cougar de 1968 ofreció un techo corredizo operado eléctricamente como opción. Los conjuntos de techo corredizo de origen Bosch fueron instalados por la American Sunroof Corporation en Southgate, Michigan. [15] Si bien estaba disponible en cualquier Cougar, el techo corredizo no era una opción popular.
Para el año modelo 1969, el Cougar se sometió a una revisión de mitad de ciclo junto con su homólogo Mustang. Los lados de la carrocería de líneas rectas hicieron la transición hacia un estilo de botella de Coca-Cola , que se distingue por un pliegue de carrocería que se inclina hacia abajo desde la línea del capó hasta las ruedas traseras; mientras que la línea del techo vio pocos cambios en su diseño, se eliminaron las ventanas de ventilación. [16] La fascia delantera mantuvo una parrilla de ancho completo, con la parrilla dividida de "afeitadora eléctrica" reemplazada por una parrilla de listones horizontales (con una pieza central a juego); las lentes cóncavas de los faros traseros reemplazaron el diseño convexo anterior. Los faros ocultos se conservaron; el mecanismo cambió su potencia de actuadores de vacío duales a un solo actuador de vacío ubicado centralmente. El vacío para operar las puertas de los faros lo proporcionaba el motor y se almacenaba en un depósito debajo del guardabarros. Las puertas de los faros utilizan resortes de torsión en espiral para hacer que las puertas de los faros permanezcan abiertas en la posición neutra.
Se agregó un estilo de carrocería convertible a la línea de modelos, disponible tanto para el modelo estándar como para el XR-7; una capota eléctrica era estándar. [17]
En 1970, el Cougar se sometió a una revisión adicional de la fascia delantera; la parrilla dividida tipo "afeitadora eléctrica" con molduras de listones verticales hizo su regreso, con un nuevo capó que adoptó una sección central pronunciada del color de la carrocería. Como parte de la revisión de la fascia delantera, el Cougar también recibió un nuevo parachoques delantero y guardabarros delanteros revisados. Las lentes de los faros traseros cóncavos se mantuvieron pero con biseles de molduras revisados, además de luces de posición laterales revisadas. Un cambio en la posición del eje trasero requirió una nueva longitud del panel de balancín y una chapa metálica del cuarto trasero en comparación con el modelo de 1969, aunque estos cambios no son visualmente evidentes.
Cougar también recibió un paquete de opciones especiales (diseñado por la diseñadora de moda Pauline Trigère ), que incluía un techo de vinilo con diseño de pata de gallo y tapizados a juego; el techo y la tapicería estaban disponibles juntos o por separado, en patrones de pata de gallo marrón y negro o blanco y negro. [18] Otras mejoras de seguridad incluyeron la adición de columnas de dirección con bloqueo y asientos tipo butaca con respaldo alto (que reemplazan a los reposacabezas ajustables).
El Cougar de primera generación se ofreció en dos versiones: una versión estándar sin nombre y la versión XR-7 (introducida a principios de 1967). [2]
El paquete opcional GT, disponible tanto para el Cougar estándar como para el Cougar XR-7, fue desarrollado como una versión más deportiva del Cougar. El modelo estándar era un V8 "Marauder GT" de 390 pulgadas cúbicas (320 hp), así como una suspensión mejorada, frenos, ruedas y neumáticos más grandes y un sistema de escape de baja restricción. [19]
Para 1967 y 1968, para conmemorar el éxito de la línea de modelos en competición, Mercury ofreció la opción de apariencia especial Dan Gurney , disponible en los modelos Standard y XR-7. [20] Además de una calcomanía distintiva, el paquete de opciones incluía cubiertas de ruedas estilo turbina y un kit de decoración de motor cromado.
Para simbolizar su asociación con Lincoln-Mercury, se introdujo el XR7-G (G=Gurney) como una opción para 1968. El proyecto XR-7G, que en gran medida era un paquete de apariencia orientado al rendimiento, fue asignado a Shelby Automotive, y las conversiones se realizaron en las instalaciones de AO Smith. Las modificaciones incluyeron una entrada de aire única en el capó , pasadores del capó, faros antiniebla , puntas de los tubos de escape, emblemas y ruedas especiales y componentes de acabado interior únicos. El paquete de opciones se ofreció con cualquier motor Cougar. Se construyeron un total de 619 Cougars con el paquete XR7-G. [21]
En 1968, el GT-E se introdujo por encima del Cougar GT. [22] Ofreciendo un V8 427 de 390 hp derivado de las carreras (emparejado únicamente con una transmisión automática de 3 velocidades [9] ), el GT-E incluía una insignia especial, escape cuádruple, pintura plateada en la parte inferior de la carrocería delineada por molduras cromadas y una parrilla rediseñada; los frenos de disco delanteros eléctricos eran estándar. [22] [23] Como cambio de funcionamiento en abril de 1968, el motor 427 fue reemplazado por un 428 Cobra Jet como opción, este último fue calificado oficialmente en 335 hp. Se fabricaron un total de 394 GT-E; de los cuales 357 estaban equipados con el 427 y 37 se construyeron con el 428CJ. Con el cambio al motor 428CJ para el GT-E, la transmisión manual de 4 velocidades también estuvo disponible para el paquete GT-E. [24]
Como cambio de marcha durante 1969, el Eliminator se introdujo junto con el Boss 302 Mustang como escaparate de Mercury para el motor Boss 302. En gran medida una contraparte del Ford Mustang Mach 1 y el Ford Boss 302 Mustang , el Cougar Eliminator reemplazó al Cougar GT como el Cougar de alto rendimiento el 1 de abril de 1969. Ofrecido únicamente como un Cougar de techo rígido estándar (no disponible como convertible ni XR-7), el Eliminator se ofreció con todos los motores Cougar disponibles, con el 351-4V como motor estándar (Windsor en 1969 y Cleveland en 1970) y el motor Boss 302 exclusivo del Eliminator.
Para 1969, la opción Eliminator consistía en: el paquete de equipamiento Eliminator, el grupo de decoración Eliminator y el grupo de manejo y neumáticos de alto rendimiento. Estos incluían el motor 351W-4V, un deflector de aire delantero y un alerón trasero del color de la carrocería, ruedas de acero estilizadas (similares a las ruedas Mach 1 de 1969), una parrilla delantera negra, una entrada de aire del capó del color de la carrocería (solo funcional con el motor 428CJ de aire comprimido), franjas laterales de carrocería específicas de Eliminator en blanco o negro (codificadas al color de la pintura y los detalles), espejo lateral izquierdo de estilo de carreras con control remoto, suspensión de alta resistencia y un eje de alto rendimiento. Las mejoras interiores incluían: asientos tipo butaca con respaldo alto (solo para el Eliminator en el modelo del año 1969) y paneles de instrumentos únicos con "estuche para cámara negro" con instrumentación completa (que incluía luces de advertencia visuales y medidores, tacómetro, odómetro de viaje y reloj de rally). Había cuatro colores exteriores disponibles: blanco, azul brillante metalizado, naranja de competición y amarillo brillante. Los motores opcionales incluían: 390-4V, 428 Cobra Jet o Super Cobra Jet (ambos disponibles con o sin Ram-Air) y Boss 302 (disponible solo con la opción Eliminator). Se fabricaron 2250 Eliminator en 1969. [25]
Para 1970, el motor estándar del Eliminator pasó a ser el 351C-4V. La moldura exterior ennegrecida de la Opción Eliminator se expandió desde la parrilla delantera para incluir la entrada de aire del capó y los biseles de las luces traseras. Una insignia de "gato corriendo" de Cougar reemplazó el emblema de la cresta de Mercury en la puerta del combustible, y se agregó un espejo estilo carrera del lado del pasajero. Las franjas laterales de la carrocería (disponibles solo en negro) se modificaron para que recorrieran la longitud del automóvil a lo largo de la línea de cintura superior y ahora incluían una franja en el capó, una franja en el alerón trasero con el lema "Eliminator" y lemas "Eliminator" en los cuartos detrás de la rueda trasera. Los colores de pintura exterior disponibles para el Eliminator de 1970 imitaban los colores "Grabber" en la línea Ford e incluían: naranja de competencia, amarillo de competencia, azul de competencia, dorado de competencia, verde de competencia y azul pastel. La opción de pedido de pintura especial también estaba disponible para los Eliminator en 1970, produciendo ejemplos de un solo dígito en colores como negro, gris claro metalizado, blanco y rojo. Los motores opcionales incluían: 428 Cobra Jet o Super Cobra Jet (ambos disponibles con o sin Ram-Air) y Boss 302 (disponible solo con la opción Eliminator). Se fabricaron 2268 Eliminator en 1970. [25]
El paquete Cougar Sports Special se ofreció solo en 1969 y solo estaba disponible en el modelo Cougar de techo rígido estándar. El paquete Sport Special tenía cuatro niveles, y cada uno agregaba características adicionales. El paquete A incluía: rayas exclusivas, cubiertas de ruedas estilo "turbina", molduras de paneles de balancín con tomas de aire laterales simuladas y un espejo lateral estilo carrera con control remoto. El paquete B incluía los elementos del paquete A, además de agregar la opción del grupo de decoración interior, que presentaba superficies de asientos mejoradas y paneles de revestimiento interior con luces de cortesía montadas en las puertas y un volante "rim-blow". El paquete C incluía los elementos del paquete A, así como el paquete de manejo especial, que presentaba neumáticos mejorados y componentes de suspensión de servicio pesado. El paquete D combinaba todos los demás paquetes: paquete A, paquete de decoración interior y paquete de manejo especial. El Sports Special se podía combinar con cualquier motor disponible. [26]
Para 1969 y 1970, la empresa de alquiler de coches Hertz compró los Cougar Eliminators como parte de su programa "Rent-A-Racer". Estos Eliminators se encargaron con la opción de techo corredizo eléctrico, que no estaba disponible en los Eliminators vendidos al público. Todos los Eliminators de Hertz estaban equipados con el motor 351-4V y la transmisión automática FMX. También tenían las mismas opciones, excepto por los colores de pintura y de acabado interior, y el equipo de emisiones evaporativas de California requerido para los modelos de 1970 enviados a California. Se fabricaron 101 Eliminators de Hertz en 1969 y 100 Eliminators en 1970. [25]
Para el año modelo 1971, Lincoln-Mercury lanzó el Mercury Cougar de segunda generación. Para ampliar la competencia potencial para la línea de modelos, Ford comparó el diseño del Cougar con el cuarteto de cupés con carrocería A de GM, lo que colocó a la línea de modelos en competencia con el Oldsmobile Cutlass Supreme . Nuevamente compartiendo gran parte de su carrocería con el Ford Mustang, el Cougar comenzó a alejarse de un "coche pony lujoso", adoptando aspectos tanto de autos deportivos como de autos de lujo. [28]
El éxito continuo del Cougar condujo a varios cambios dentro de la línea de modelos Mercury. De tamaño y rendimiento similares, el intermedio Mercury Cyclone (derivado del Mercury Montego) fue rápidamente eclipsado por el Cougar, lo que llevó a Mercury a dejar de vender el Cyclone en 1972. Un poco más pequeño que el Mustang de 1965, el Capri importado (no oficialmente identificado como Mercury) comenzó a suceder al Cougar dentro de Lincoln-Mercury como un automóvil deportivo compacto.
El Cougar de segunda generación es la versión final derivada del Ford Mustang y la última versión ofrecida como descapotable. El Cougar XR-7 descapotable azul claro/blanco de 1973 fue el "último" descapotable ensamblado por Ford Motor Company; en ese momento, los fabricantes estadounidenses dejaron de ensamblar descapotables durante la década de 1970 en previsión de mayores estándares de seguridad en caso de vuelco.
El Cougar de segunda generación utilizó una versión revisada del chasis de primera generación, nuevamente compartido con el Ford Mustang; la distancia entre ejes se aumentó a 112,1 pulgadas. [29] Si bien se actualizó sustancialmente, los cimientos del chasis de tracción trasera siguieron siendo derivados de la arquitectura monocasco del Ford Falcon. Para acomodar mejor los motores de bloque grande (como el Ford 429), el chasis Mustang/Cougar se ensanchó 3 pulgadas; la vía delantera se ensanchó de 58,1 a 61,5 pulgadas (solo una pulgada más estrecha que el Grand Marquis con chasis Panther [30] ). [31]
La línea de modelos estaba equipada con frenos de disco delanteros y de tambor traseros, y los frenos asistidos se convirtieron en estándar en 1973. En otro cambio, se eliminó la transmisión manual de 3 velocidades, dejando todos los motores emparejados con una automática de 3 velocidades; [32] una manual de 4 velocidades era una opción que rara vez se especificaba.
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La segunda generación del Cougar experimentó una revisión de la oferta de motores. Para 1971, un V8 de dos cuerpos 351 Cleveland de 240 hp era el motor estándar con un V8 de cuatro cuerpos 351C como opción. [29] El Boss 302 y el Boss 429 se suspendieron, y ambos motores Boss y el 428 Cobra Jet fueron reemplazados por un V8 429 Cobra Jet de 370 hp (con o sin Ram Air). [33]
Para 1972, Ford adoptó las clasificaciones de potencia neta SAE , lo que llevó a una disminución numérica en la potencia del motor anunciada. El V8 429 se eliminó, dejando al Cougar con tres versiones del V8 351C. [34] Una versión de dos cuerpos de 166 hp era el motor estándar, con un cuatro cuerpos de 246 hp ofrecido como opción. La versión Cobra Jet del 351 hizo su debut, ahora produciendo 266 hp. Para 1973, la versión de cuatro cuerpos del 351 se eliminó, dejando el 351C de dos cuerpos (reajustado a 168 hp) y el 351CJ V8 de 264 hp. [34]
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El Cougar de segunda generación adoptó los estilos de carrocería descapotable y de techo rígido de su predecesor. Compartiendo la línea del techo con el Mustang de techo rígido, el Cougar recibió unos grandes pilares C en forma de " arbotante " , que se extendían hasta los guardabarros traseros. Para distinguir la línea de modelos del Mustang, el Cougar adoptó múltiples elementos de diseño de vehículos Mercury más grandes. En lugar de una parrilla dividida, la fascia delantera se diseñó con una sección central prominente (en línea con el Mercury Cyclone y el Ford Thunderbird) que incluía una parrilla estilo cascada. En una ruptura con la generación anterior, se abandonaron los faros ocultos (reemplazados por cuatro faros expuestos). Las luces traseras adaptaron un acabado más simple, colocado horizontalmente dentro del parachoques (en línea con los vehículos Mercury de tamaño completo).
En 1972, el Cougar sufrió pocos cambios sustanciales en el interior y el exterior. En 1973, se actualizó la fascia delantera; para incluir un parachoques de 5 mph (requerido para 1973), se reformó y agrandó el parachoques delantero, lo que requirió un rediseño de la parrilla. Para mejorar la resistencia a los choques, el diseño agregó tres pulgadas a la longitud total. Como era el último año de la generación, el parachoques trasero se mantuvo prácticamente sin cambios, y solo recibió revisiones menores en las lentes de los faros traseros.
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En 1971, el Cougar se ofreció en versiones estándar y XR-7. Cuando se abandonó su contraparte Boss Mustang, Mercury descontinuó el Cougar Eliminator, orientado a las carreras. Si bien perdió importancia a medida que la línea de modelos se alejaba del alto rendimiento, el paquete de opciones GT siguió siendo una opción, que incluía suspensión, neumáticos y componentes de enfriamiento del motor mejorados. [35] En 1973, se discontinuó la opción GT.
Si bien ambos modelos compartían las mismas ofertas de motor, el XR-7 recibió su propio diseño exterior e interior, que se distinguía por una capota de vinilo (en los modelos con techo rígido); además de estandarizar muchas opciones, el XR-7 recibió sus propios paneles de puerta y tablero. [28]
Para 1973, Lincoln-Mercury comercializó una promoción de edición especial "Bronze Age" del Cougar (junto con el Monterey, Montego MX y Comet). [36] [37] [38] Un Cougar estándar equipado con el Decor Group, [36] el Cougar "Bronze Age" se distinguía por su apariencia de cobre metálico (oficialmente, bronce silla de montar [36] ) y un techo de vinilo de color coordinado. [36] Junto con su color homónimo, el paquete de equipamiento también se ofreció en otros seis colores: ivy glamour metálico, verde metálico, marrón medio metálico, bronce silla de montar, oro amarillo medio y blanco. [36]
Para 1974, Lincoln-Mercury lanzó el Mercury Cougar de tercera generación, introduciendo cambios tanto de diseño como de marketing en la línea de modelos. Una de las pocas líneas de modelos estadounidenses que evitaría la reducción de tamaño a mediados de la década de 1970, el Cougar creció en tamaño, compartiendo su carrocería con el Mercury Montego y el Ford (Gran Torino) Elite presentado más tarde . Al separarse del Mustang (que se convirtió en el subcompacto Mustang II para 1974), el Cougar adoptó una posición de mercado más cercana al Ford Thunderbird más grande . [40] En una consolidación de modelos, todos los Cougar de tercera generación se ofrecieron bajo un solo nivel de equipamiento XR-7, ya que las ediciones GT y Eliminator fueron retiradas.
Inicialmente, ante el riesgo de cancelación (tras la disminución de las ventas de la segunda generación en comparación con sus competidores), Lincoln-Mercury en cambio reempaquetó al Cougar como un automóvil halo para la marca Mercury. [41] A medida que los ejecutivos de la división buscaron evitar la superposición con el exitoso Capri (vendido desde 1971), [41] el Cougar creció en tamaño para seguir siendo un competidor del Oldsmobile Cutlass Supreme y el Buick Regal , encontrando nuevos competidores con el lanzamiento del AMC Matador Coupe y el Chrysler Cordoba .
El rediseño tuvo éxito en el mercado; si bien fue un descenso respecto de la primera generación, la tercera generación aumentó las ventas en casi un 50% respecto de su predecesora de 1971-1973. [41]
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El Cougar de tercera generación utiliza el chasis de tracción trasera utilizado por los modelos intermedios Mercury Montego y Ford Torino . Al pasar a una distancia entre ejes de 114 pulgadas (utilizada por el Montego/Torino de dos puertas y el Elite), el Cougar de tercera generación fue el primero en compartir su distancia entre ejes con otra línea de modelos. Como parte de la adopción del chasis Torino, el Cougar pasó a la construcción de carrocería sobre bastidor por primera vez.
En 1974, se ofrecieron cuatro motores para el Cougar. Se incorporaron dos V8 de 351 pulgadas cúbicas del Cougar anterior, incluido el 351 Cleveland estándar y el 351CJ "Cobra Jet" V8 opcional . De la línea Mercury de tamaño completo, el Cougar también ofreció un V8 de 400 pulgadas cúbicas y un V8 de 460 pulgadas cúbicas como opciones. Por primera vez, la línea de modelos se ofreció únicamente con transmisiones automáticas.
En 1975, se revisaron los motores del Cougar. El 351 Cleveland fue reemplazado por el actualizado 351M y el 351 Cobra Jet fue retirado (de todos los vehículos Ford); los 400 y 460 siguieron siendo opcionales.
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El Cougar de tercera generación, que compartía carrocería con el Ford Elite y el cupé Mercury Montego MX Brougham, se ofreció únicamente como cupé de dos puertas, eliminando la versión convertible de las generaciones anteriores. Con un estilo de línea de techo similar al Thunderbird (y su contraparte Mark IV ), el Cougar no era un techo rígido verdadero; si bien estaba equipado con vidrios en las puertas sin marco y carecía de un pilar B fijo, el vidrio lateral trasero estaba fijo en su lugar (no se retraía).
Para cumplir con los estándares de seguridad federales, se agregaron parachoques de 5 mph tanto a la fascia delantera como a la trasera (se requirieron parachoques delanteros de 5 mph para 1973).
Para diferenciar la línea de modelos del Montego MX Brougham, el Cougar estaba equipado con ventanas de ópera en el pilar C. Si bien era una característica compartida con su contraparte Ford Elite, el Cougar adoptó un diseño de ventana de ópera similar al Thunderbird. En todos los Cougars, se instaló un techo de vinilo como equipo estándar. [42]
Aunque estaba equipado con un parachoques delantero rediseñado, el Cougar de tercera generación adoptó muchos elementos de diseño de su fascia delantera de la generación anterior, conservando una abertura de parrilla en cascada en la sección central bordeada por aberturas con molduras horizontales con cuatro faros delanteros insertados (en contraste con la parrilla en forma de caja de huevos del Elite con faros gemelos). A diferencia del Montego, la fascia trasera del Cougar estaba equipada con un panel central a juego con las luces traseras (que también ocultaba la tapa del combustible), junto con molduras cromadas de listones verticales (similares al Cougar de primera generación). Los laterales de la carrocería estaban diseñados con una moldura lateral ancha a juego con las tiras protectoras del parachoques (un diseño agregado al Grand Marquis de 1975).
En línea con los vehículos Lincoln-Mercury más grandes, el Cougar recibió por primera vez un adorno en el capó, utilizando un emblema de "gato al acecho".
La carrocería del Cougar de tercera generación sufrió pocos cambios a lo largo de su producción; para 1975, el parachoques delantero se actualizó con la adición funcional de dos ranuras de refrigeración debajo de la parrilla. [43]
Equipado con gran parte del interior del cupé Montego, el Cougar se diferenciaba principalmente en su panel de instrumentos (equipado con un tacómetro en lugar de un reloj y otros indicadores relacionados con el rendimiento) y opciones mejoradas. [44] [45] Los asientos para seis pasajeros eran estándar con un asiento de banco dividido 50/50 "Twin Comfort Lounge" con tapicería de tela o vinilo. Como opción, se ofrecían asientos para cinco pasajeros con asientos tipo butaca delanteros (con tapicería de vinilo) y una consola central con una palanca de cambios montada en el piso. [45]
En 1976, el Cougar experimentó pequeñas modificaciones en el interior. Los asientos sufrieron un rediseño y se incorporó de serie un asiento corrido de ancho completo; el asiento corrido dividido 60/40 pasó a ser una opción junto con el interior tipo butaca. [46] [47]
Para el año modelo 1977, Lincoln-Mercury lanzó el Mercury Cougar de cuarta generación, con dos versiones de la línea de modelos introducidas. En reemplazo del Mercury Montego, el Cougar estándar ahora sirvió como la línea de modelos intermedios de Mercury (ubicada entre el Mercury Monarch y el Mercury Marquis), sirviendo como la contraparte Mercury del Ford LTD II (reemplazando al Torino/Gran Torino), presentando los primeros sedán y station wagon Cougar. [49] El aumento en la cantidad de estilos de carrocería y segmentos de mercado resultó en que estos Cougars fueran más populares que cualquier otro desde su debut en 1967, vendiendo aproximadamente la mitad de copias que su primera versión. [49]
El Cougar XR-7 también regresó como un cupé de lujo personal, ahora una contraparte del Ford Thunderbird , una pareja que duró hasta 1997. En lo que se usaría como una característica de diseño para la línea de modelos hasta 2002, el emblema de "cabeza de gato" hizo su primera aparición.
La cuarta generación, que fue una profunda revisión exterior de la generación 1974-1976, se comercializó en contra de la introducción de competidores de menor tamaño. Sin embargo, esta generación resultó ser la más exitosa en el mercado, y el XR-7 siguió siendo la versión más popular.
Al igual que su predecesor, el Cougar de cuarta generación se basó en el chasis de "distancia entre ejes dividida" del Ford Torino . Se utilizó una distancia entre ejes de 114 pulgadas para el Cougar coupé de dos puertas y el Cougar XR-7; una distancia entre ejes de 118 pulgadas para el sedán de cuatro puertas y la camioneta familiar.
El Cougar de cuarta generación experimentó una revisión de su oferta de motores, en gran medida con el objetivo de ahorrar combustible. El V8 de 460 pulgadas cúbicas se retiró de los modelos intermedios con chasis Torino, dejando un V8 de 400 pulgadas cúbicas y 173 hp como el motor de mayor cilindrada. Para los Cougar que no eran XR-7, el motor estándar era el V8 de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L), que producía 134 hp (la primera versión del motor desde 1970); las camionetas familiares recibieron un V8 351W estándar (149 hp), con un V8 351M de 161 hp ofrecido como opción en los cupés y sedanes. Todos los motores estaban emparejados con una transmisión automática de 3 velocidades.
Para 1978, la línea de motores se mantuvo; para 1979, el 400 se discontinuó.
En 1977, Mercury reemplazó su gama intermedia Montego por la marca Cougar. Además de recuperar el nombre Cougar estándar (por primera vez desde 1973), el cambio agregó tres estilos de carrocería más. Junto con el cupé de lujo personal Cougar XR-7, Mercury ahora ofrecía el cupé Cougar de dos puertas, el sedán de cuatro puertas y la camioneta familiar de cinco puertas.
En gran medida pensado como una medida provisoria durante el desarrollo de futuros modelos de producción, el rediseño de 1977 de la gama intermedia de Ford cambió el exterior del "estilo de fuselaje" de principios de la década de 1970 a las líneas más definidas de los sedanes de plataforma Fox y Panther en desarrollo para la década de 1980. El frente revisado adoptó una parrilla estilo radiador más grande y cuatro faros rectangulares.
Aunque los fondos limitados impidieron un rediseño completo o una reducción del tamaño de los intermedios del Torino, se revisó toda la chapa metálica (por encima de los parachoques). Como se consideró que una revisión de la carrocería trasera de las camionetas familiares era demasiado extensa, la camioneta Cougar adoptó la fascia delantera de 1977 con la carrocería del Montego anterior. En 1978, la camioneta Cougar se suspendió para dar paso a la nueva camioneta Mercury Zephyr y a la camioneta Mercury Colony Park de 1979 de menor tamaño (4 pulgadas más corta).
Para 1979, aunque fue su último año, el Cougar adoptó varias revisiones de carrocería, con luces traseras revisadas e insertos de parrilla del color de la carrocería, junto con un regulador de voltaje electrónico y una bandeja de batería de plástico.
En 1977, el Cougar se presentó con tres niveles de equipamiento: un nivel de equipamiento básico y un nivel de equipamiento Brougham (para los modelos familiares, se ofreció un nivel de equipamiento Villager con paneles de madera). En 1978, el Cougar pasó a tener un único nivel de equipamiento, y el Brougham regresó como paquete opcional.
El Cougar XR-7, que se remonta a la generación anterior, siguió siendo un cupé de lujo personal. Ahora, como modelo insignia de la línea Cougar, el XR-7 era el equivalente directo de Mercury al Ford Thunderbird; en 1977, este último había pasado del Mark IV al chasis Torino (en sustitución del Elite).
Aunque compartía su fascia delantera con el Cougar estándar, el XR-7 se distinguía por su línea de techo (con ventanas estilo techo rígido), rejillas de ventilación en las ventanas de ópera y una fascia trasera única. Evocando al buque insignia Continental Mark V , la fascia trasera tenía una tapa de maletero con neumáticos Continental (vestigial) (con un diseño trapezoidal) y luces traseras horizontales similares a las del Continental Mark IV .
El XR-7 incluía frenos de disco y dirección asistida, ruedas de 15 pulgadas, barra estabilizadora trasera, panel de instrumentos en tono madera de nogal, asiento tipo Flight Bench, puerta de maletero con cerradura "XR-7", inscripción "COUGAR" en la tapa del maletero, gran adorno en el capó (con el emblema del gato) y línea de techo de estilo deportivo con vinilo en la mitad trasera y ventanas laterales y rejillas de ventilación traseras. Algunos XR-7 tenían el paquete de tacómetro y medidor deportivo Rally (solo el 25 % de todos los Cougar venían con esta opción).
En 1978, se pusieron a disposición dos nuevos paquetes de decoración: la opción de decoración XR-7 y la opción de decoración Midnight/Chamois. En línea con la Designer Series del Mark V, esta última opción ofrecía un exterior y un interior de colores coordinados, con un techo de vinilo a medias, una plataforma trasera acolchada tipo "Continental" y un interior en azul medianoche y gamuza con alfombras Tiffany.
Para el año modelo 1980, Mercury redujo el tamaño del Cougar XR-7. Junto con su homólogo Thunderbird, el XR-7 ingresó al segmento de tamaño mediano por primera vez, perdiendo 15 pulgadas de largo, 4 pulgadas de ancho y aproximadamente 900 libras de peso en vacío (dependiendo del tren motriz). En una estrategia similar a la adoptada para 1977, el Cougar estándar regresó para 1981 en lugar del Monarch en la línea de productos Mercury (compartiendo su carrocería con el Ford Granada rediseñado).
El primer Cougar que no ofrecía un V8 como equipamiento estándar, el Cougar estándar se produjo como un sedán de dos y cuatro puertas, adoptando la camioneta de cinco puertas del Zephyr solo en 1982; la línea de modelos fue reempaquetada como Marquis para 1983 cuando Ford revisó su marca de productos de tamaño completo y mediano.
Tanto el Cougar XR-7 como el Cougar de tamaño mediano se produjeron utilizando la plataforma Ford Fox . [51] El Cougar XR-7 se produjo sobre un chasis Fox de distancia entre ejes extendida (a 108,5 pulgadas), compartido con el Ford Thunderbird de 1980-1982, el Lincoln Continental de 1982-1987, el Continental Mark VII de 1984-1985 y el Lincoln Mark VII de 1986-1992. El Cougar de tamaño mediano compartió su distancia entre ejes de 105,5 pulgadas con el Ford Fairmont y el Mercury Zephyr, los vehículos de lanzamiento de la plataforma Fox.
El Cougar XR7 se ofrecía con dos motores V8. El V8 de 4,2 L era estándar, al igual que el Mercury Marquis/Colony Park, y se ofrecía como opción un V8 de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L); ambos motores se combinaban con una transmisión automática Ford AOD de 4 velocidades con sobremarcha.
Compartido con el Fairmont/Zephyr y el Mustang/Capri, un motor de cuatro cilindros en línea de 2,3 L era el motor estándar, con un motor de seis cilindros en línea de 3,3 L y un V8 de 4,2 L ofrecidos como opciones; los motores de cuatro y seis cilindros estaban emparejados con una transmisión automática de tres velocidades.
En 1982, un V6 de 3,8 L totalmente nuevo reemplazó al motor de 6 cilindros en línea; en diversas formas, el motor sería utilizado por el Cougar y el Thunderbird hasta su discontinuación en 1997. La opción V8 de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) se suspendió de la plataforma Fox, dejando al motor de 4,2 L como la única oferta V8 tanto para el Cougar como para el Cougar XR-7.
En su desarrollo, muchos elementos de diseño del Cougar XR-7 de 1977-1979 se mantuvieron en el rediseño de quinta generación, incluida su tapa del maletero de estilo continental, ventanas de persianas y líneas de guardabarros de bordes afilados. Si bien el Cougar XR-7 de cuarta generación había demostrado ser exitoso en el mercado, los elementos de diseño cayeron fuera de proporción en un automóvil radicalmente más pequeño, lo que llevó a una recepción negativa. En lo que resultaría desastroso, el Cougar se diferenciaba poco o nada de sus homólogos Ford Thunderbird y Ford Granada, y el XR-7 se distinguía externamente solo por su parrilla, faros delanteros expuestos, luces traseras y tapa del maletero.
Durante la producción del Cougar de quinta generación, el Cougar XR-7 se fabricó únicamente como cupé de dos puertas, mientras que el Cougar de tamaño mediano se fabricó como cupé de dos puertas con carrocería tipo notchback y como sedán de cuatro puertas. Solo en 1982, el Cougar de tamaño mediano se ofreció como familiar en reemplazo del familiar Zephyr. Por primera vez, los modelos de dos puertas del Cougar presentaban un pilar "B" fijo y un marco de acero fijo alrededor de las ventanas de las puertas delanteras, como en el sedán.
En lo que se convertiría en una larga tradición para la marca Mercury, 1981 marcó el debut de las líneas de equipamiento GS y LS tanto para los Cougar de tamaño mediano como para los XR-7. [52] Ambos paquetes de equipamiento eran en gran medida similares, aunque el LS era exclusivo de los de cuatro puertas. El paquete GS se centraba en la apariencia, mientras que el paquete LS ofrecía toques de lujo como ventanas eléctricas, teclado numérico externo de entrada sin llave y otros toques de equipamiento de lujo. [53] La camioneta Cougar se ofrecía con equipamiento GS o con equipamiento Villager con vetas de madera (el equivalente de Mercury a una camioneta Ford Squire).
Ford de Venezuela comercializó el Cougar con plataforma Fox desde 1983 hasta 1986 como el sedán de cuatro puertas Ford Cougar Brougham. [54] Derivado del sedán Cougar de quinta generación, el Cougar Brougham con la insignia de Ford se produjo con las fascias delantera y trasera del Mercury Marquis 1983-1986 .
Para el año modelo 1983, Mercury presentó el Cougar de sexta generación. Si bien nuevamente se derivaba de la plataforma Fox de la generación anterior, la nueva línea de modelos sirvió como reemplazo del Cougar XR-7, ya que el Cougar volvió a su papel de principios de la década de 1970 de un "cupé deportivo de lujo" (nuevamente una contraparte del Ford Thunderbird). [55] Dentro de Mercury, el Cougar se ubicó por encima del Capri y por debajo del Grand Marquis de dos puertas (ambos se discontinuarían durante su producción).
El rediseño del Cougar en 1983 fue parte de una revisión exhaustiva de las gamas de modelos de Ford y Mercury. En el caso de Mercury, su gama de sedán de tamaño mediano experimentó una revisión menor, ya que el sedán/familiar Cougar anterior adoptó la denominación Marquis (y el Grand Marquis de tamaño completo se convirtió en una línea de modelos distinta para 1983).
Junto con su cambio en el segmento de modelos, el Cougar de sexta generación (y el Thunderbird) marcó el primer uso a gran escala de un diseño con uso intensivo de aerodinámica para un automóvil estadounidense; el Cougar/Thunderbird fueron los primeros vehículos Ford desarrollados utilizando diseño asistido por computadora (CAD). [55] Si bien tenía un estilo con una línea de techo con muesca en la parte posterior, el Cougar de 1983 era mucho más elegante que el Cougar XR7 de 1982, reduciendo su coeficiente de arrastre de 0,50 a 0,40 [56] [55] En 1987, el Cougar de sexta generación se sometió a una revisión de mitad de ciclo con mejoras aerodinámicas adicionales, reduciendo su coeficiente de arrastre a 0,36. [57]
El Cougar de sexta generación mantuvo la plataforma Ford Fox de tracción trasera de la quinta generación. Con una distancia entre ejes reducida a 104 pulgadas, los cimientos del chasis se mantuvieron prácticamente sin cambios, incluida una suspensión delantera de brazos en A y puntal MacPherson con un eje trasero sólido de cuatro enlaces con resortes helicoidales y barras estabilizadoras delanteras y traseras. [55]
Al igual que con la generación anterior, las ruedas y neumáticos de 14 pulgadas eran estándar, con neumáticos Michelin TRX y ruedas de tamaño métrico como opción (compartidas con el Thunderbird y el Capri/Mustang). [55] Para 1985, las ruedas de 15 pulgadas se convirtieron en una opción para el XR7. [58]
Para su lanzamiento en 1983, el Cougar de sexta generación ofreció un V6 de 3,8 L y 120 hp de su predecesor como motor estándar; un V8 de 4,9 L y 130 hp hizo su regreso como motor opcional. [55] Para 1986, el V8 se cambió a inyección de combustible secuencial, aumentando la potencia a 150 hp. [59] Para 1988, el V6 de 3,8 L recibió inyección de combustible multipuerto, aumentando la potencia a 140 hp; el V8 de 4,9 L se reajustó a 155 hp. [60]
Desde 1984 hasta 1986, el XR7 estuvo equipado con un motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea de 2,3 L; compartido con el Thunderbird Turbo Coupe, el motor producía 145 hp con transmisión automática (155 hp con transmisión manual). [58] Para 1987, el XR7 abandonó el motor turboalimentado (y la transmisión manual de 5 velocidades) a favor del V8 de 4,9 L. [57]
El motor de cuatro cilindros en línea de 2,3 L se combinaba con una transmisión manual de cinco velocidades; una transmisión automática de tres velocidades era opcional. El V6 de 3,8 L se combinaba con una transmisión automática de tres velocidades; una transmisión automática de cuatro velocidades con sobremarcha era opcional (la única transmisión con el V8 de 4,9 L). [61] Para 1987 y 1988, la transmisión AOD de cuatro velocidades se instaló en los motores de 3,8 L y 4,9 L. [62]
El diseño exterior del Cougar de sexta generación fue diseñado en gran medida como respuesta a la respuesta negativa del mercado a la introducción del Cougar de quinta generación. Si bien se mantuvo un chasis común, un objetivo principal para los diseñadores fue maximizar la diferenciación visual entre el Thunderbird y el Cougar. [55] Para reducir los costos de producción, las dos líneas de modelos compartieron partes exteriores de la carrocería, incluidos los parachoques delantero y trasero, ambas puertas, el parabrisas, el capó y los guardabarros delanteros. [55] Mientras que el Thunderbird adoptó una línea de techo fastback, el Cougar adoptó una línea de techo notchback con una luz de fondo casi vertical, que se distingue por las ventanas laterales traseras elevadas. [55]
Durante su producción, el Cougar de sexta generación sufrió varias revisiones exteriores. Para 1984, el adorno del capó fue reemplazado por un emblema de capó plano. [63] Para 1985, la parrilla estilo cascada fue reemplazada por un diseño de caja de huevos (similar a Mercedes-Benz); las lentes rojas de las luces traseras fueron reemplazadas por un diseño gris oscuro. [58] En 1986 hubo pocos cambios, resaltados por la adición de la luz de freno trasera central (CHMSL) y un techo corredizo eléctrico; [59] por última vez, el Cougar estuvo disponible con ventanas de ventilación.
Para celebrar su vigésimo año de producción, el Cougar se sometió a una extensa revisión de mitad de ciclo para 1987. [57] Originalmente programado para el año modelo 1986, [58] casi todos los paneles exteriores fueron cambiados. Para estirar visualmente la línea del techo, una ventana trasera de curva compuesta reemplazó el vidrio trasero casi plano y las ventanas traseras del cuarto fueron rediseñadas (con una curva que coincide inversamente con el ángulo del parabrisas). [57] Para distinguir aún más la línea del modelo del Thunderbird, el Cougar de 1987 recibió su propia parrilla (con un gran emblema de "gato"), cubierta de parachoques delantero y faros compuestos aerodinámicos. [64] Compartido con el Mustang GT, el Cougar recibió nuevas llantas de 15 pulgadas, convirtiéndose en el diseño de llanta de aleación estándar para 1988. [57] [60] Para 1988, el exterior del Cougar no sufrió cambios, introduciendo varias opciones de pintura monocromática. [60]
Para su lanzamiento en 1983, para reducir los costos de producción, se requirió que el Cougar de sexta generación trasladara partes interiores del Cougar XR7 de 1980-1982, incluido un tablero modificado; un panel de instrumentos analógico era estándar, con un panel de instrumentos digital ofrecido como opción. [55] Para 1984, se rediseñó la columna de dirección, devolviendo el control de la bocina al volante. [63] Como parte de la introducción del XR7, el modelo introdujo un panel de instrumentos que incluía un tacómetro y un indicador de impulso del turbocompresor. [63] Para 1985, el interior se sometió a un rediseño completo, con nuevos paneles de puerta y tablero; un asiento trasero rediseñado amplió la capacidad de asientos a cinco pasajeros (cuatro pasajeros con consola de longitud completa). [58] El panel de instrumentos estándar era un velocímetro digital con indicadores secundarios analógicos; un panel de instrumentos completamente digital era opcional (el XR7 recibió un panel de instrumentos completamente analógico). [58]
Para el año modelo 1987, el Cougar vio pocos cambios en su interior, y el XR7 adoptó un tablero completamente digital como equipo estándar. [57] Para 1988, el tablero analógico XR7 hizo su regreso; junto con la eliminación del indicador de impulso, el tacómetro fue revisado para un motor V8 de menores revoluciones. [60]
La sexta generación del Cougar continuó con la nomenclatura de su predecesor en una forma modificada, con el Cougar GS como el acabado base, el Cougar LS como el acabado de lujo y el Cougar XR7 como la versión de alto rendimiento. El acabado GS se utilizó principalmente para fines internos, y la publicidad eliminó por completo la designación. [55] Para 1987, para llevar el Cougar al nivel superior, el Cougar LS se convirtió en el nivel de acabado estándar, con motores V6 y V8 disponibles.
En 1984, el XR7 hizo su regreso después de una pausa de un año. Como contraparte del Thunderbird Turbo Coupe, el XR7 estaba equipado con una suspensión orientada al rendimiento, un motor turboalimentado de 2,3 L (compartido con el Turbo Coupe y el Mustang SVO), molduras de ventanas oscurecidas e instrumentación analógica completa. En 1987, para distinguir mejor al Cougar XR7 del Thunderbird Turbo Coupe, el motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea fue reemplazado por el V8 "Windsor 5.0" de 4,9 L (302 pulgadas cúbicas), junto con una transmisión automática estándar de cuatro velocidades.
Para el año modelo 1987, Mercury produjo el Mercury 20th Anniversary Cougar como una edición conmemorativa. [65] Derivado del Cougar LS, el 20th Anniversary Cougar se produjo en un exterior casi monocromático (Cabernet Red con molduras Midnight Smoke); las ruedas, todas las insignias y los detalles cromados normales estaban acabados en oro de 24 quilates , con un emblema del pilar C con borde dorado. [65] El maletero estaba equipado con un portaequipajes (no funcional). [65]
El Cougar del 20.º aniversario incluía un V8 de 4,9 L (302 pulgadas cúbicas), suspensión de manejo deportivo con amortiguadores traseros cuádruples (derivados del XR7) y llantas de aleación de 15 pulgadas (del Mustang GT, pintadas de oro). [65] Junto con un eje trasero de deslizamiento limitado, las únicas opciones ofrecidas eran un techo corredizo eléctrico, una antena eléctrica, entrada iluminada, entrada sin llave, control de clima automático y un calentador del bloque del motor.
En total, Mercury produjo 5.002 Cougars 20th Anniversary; 800 fueron reservados para Canadá. [65]
El 26 de diciembre de 1988, se presentó el Mercury Cougar de séptima generación para el año modelo 1989. [66] Desarrollado a partir del segundo trimestre de 1984, como contraparte del Ford Thunderbird de décima generación , el rediseño de $ 2 mil millones de los dos vehículos tenía la intención de crear un manejo comparable al de cupés mucho más caros (BMW Serie 6, Mercedes-Benz 560SEC, Jaguar XJS) mientras se mantenía en el mismo segmento de precios. [66] [67] Durante el desarrollo del Cougar de 1989, el factor de forma de los cupés cambió en el mercado.
En su debut en 1989, el Cougar se comercializó principalmente como el cupé insignia de la división Mercury. A medida que Mercury revisó su línea de modelos durante la década de 1990, el Cougar se convirtió en el único modelo de dos puertas ofrecido por la división. A medida que la demanda del mercado se alejó de los grandes cupés de dos puertas, el Mercury Cougar y el Ford Thunderbird se dejaron de fabricar después del año modelo 1997, y el último ejemplar se produjo el 4 de septiembre de 1997.
El Mercury Cougar de séptima generación se basa en la plataforma Ford MN12 . [66] Diseñado específicamente para el Mercury Cougar y el Ford Thunderbird, el chasis MN12 mantuvo el uso de tracción trasera. Si bien su huella exterior cambió de manera insignificante, en un cambio importante, la distancia entre ejes se amplió nueve pulgadas a 113 pulgadas (más larga que un Mercedes-Benz 560SEC).
El diseño del chasis del MN12 se centró en el uso de una suspensión independiente en las cuatro ruedas en lugar de un eje trasero rígido. [66] Con la excepción del Chevrolet Corvette, el chasis del Ford MN12 marcó su primer uso en un automóvil estadounidense de motor delantero y tracción trasera producido en serie. En la parte delantera, el Mercury Cougar estaba configurado con una suspensión de horquilla de brazo corto/largo. [66] Como opción, el Cougar estaba disponible con frenos de disco antibloqueo en las cuatro ruedas (de serie en el Cougar XR7). [66]
Como parte del rediseño de 1989, el chasis del MN12 estaba propulsado únicamente por un V6 de 3,8 L, ya que la línea del capó rebajada del MN12 era demasiado baja para que cupiera el V8 de 4,9 L (302 pulgadas cúbicas), lo que lo convirtió en la primera vez que un V8 no estaba disponible en el Cougar o Thunderbird. Los Cougars con acabado LS se ofrecían con una versión de aspiración natural de 140 hp (104 kW; 142 PS) del V6, mientras que el XR7 estaba propulsado por una versión supercargada de 210 hp (157 kW; 213 PS) (que servía como reemplazo del 4 en línea turboalimentado de 2,3 L). El V6 de aspiración natural se combinaba con una transmisión automática de 4 velocidades, mientras que el V6 supercargado se ofrecía con una manual de 5 velocidades (con la automática como opción).
Para 1991, se introdujo una versión de 200 hp (149 kW) del Windsor 5.0 de 4.9 L (302 pulgadas cúbicas) con un colector de admisión rediseñado para permitir suficiente espacio debajo del capó para instalar el motor. [68] Ofrecido como una opción en el Cougar LS, el V8 reemplazó al V6 supercargado en el XR7 (que también marcó el final de la manual de 5 velocidades en el MN12 Cougar). Originalmente programado para 1993, el Cougar de 1994 cambió del V8 de 302 pulgadas cúbicas (4.9 L) con válvulas en cabeza a un V8 SOHC de 4.6 L de 205 hp (153 kW; 208 PS) (compartido con el Mercury Grand Marquis). [69] En otro cambio de 1994, se introdujo la versión 4R70W controlada electrónicamente de la automática AOD de 4 velocidades para los motores V6 y V8.
Como el Mercury Cougar de sexta generación había demostrado ser un éxito en el mercado, el rediseño de 1989 del Cougar fue en gran medida una evolución de la generación anterior, con actualizaciones de muchos elementos de diseño anteriores. La línea del techo en posición vertical sufrió una revisión importante, y se abandonaron las controvertidas ventanillas laterales elevadas de la generación anterior. [66] Aunque las proporciones eran diferentes, los faros delanteros y traseros envolventes se modelaron de manera similar a los del Mercury Sable. Como resultado de la mayor distancia entre ejes, el voladizo trasero se acortó. Durante el desarrollo del MN12, los diseñadores de Ford buscaron desarrollar una mayor diferenciación entre el Cougar y el Thunderbird. Si bien los guardabarros y las puertas son comunes entre los dos vehículos, en comparación con la generación de 1983-1987, se comparten menos partes visibles. [66]
Como parte del cambio al chasis más ancho MN12, el Cougar volvió a convertirse en un vehículo de 5 pasajeros (por primera vez desde 1982). Como resultado del interior más amplio, todos los Cougars fueron equipados con una consola central con una palanca de cambios montada en el piso. [66] Siguiendo con la generación anterior, los Cougars con acabado LS fueron equipados con instrumentación digital; el Cougar XR7 fue equipado con un panel de instrumentos analógico. [66] Originalmente programado para ser lanzado con bolsas de aire duales, los sobrecostos y la demanda del mercado requirieron el uso de cinturones de seguridad automáticos para cumplir con los requisitos de sujeción pasiva. [66] Para 1994, el interior experimentó un rediseño completo (similar al Lincoln Mark VIII), con bolsas de aire duales reemplazando los cinturones de seguridad automáticos. [69] Para 1997, el Cougar recibió un nuevo panel de instrumentos (similar al Taurus/Sable), con portavasos agregados a la consola central; [70] Se quitaron varios elementos como parte del desmantelamiento, incluidas las lámparas de cortesía, la luz debajo del capó y la luz de la guantera.
Durante su producción, el Mercury Cougar de séptima generación sufrió varias revisiones. Para 1991, el Cougar sufrió un ligero lavado de cara, con nuevos faros, luces traseras y parachoques delantero; el lavado de cara se distingue por una parrilla más pequeña (las versiones 1989-1990 se extienden por encima de los faros). [68] Para 1994, un segundo lavado de cara vio una revisión de la parrilla, los faros traseros y una simplificación de la moldura lateral. El interior también fue revisado en este momento y ahora incluía bolsas de aire duales con un interior de estilo envolvente. [69] Para 1996, el Cougar recibió un rediseño importante compartiendo toda su fascia delantera con el Ford Thunderbird a excepción de la cubierta del parachoques delantero y la parrilla. Los laterales de la carrocería recibieron un revestimiento ancho del color de la carrocería. [71]
En su lanzamiento, el Mercury Cougar de séptima generación mantuvo los mismos acabados del modelo que antes, con el LS orientado a las características de lujo y conveniencia y el XR7 orientado al rendimiento y manejo. Externamente, el LS tenía molduras de ventana cromadas, mientras que el XR7 era casi monocromático con molduras de ventana negras. [66] Para optimizar sus capacidades de manejo, el XR7 estaba equipado con muchas características específicas del modelo. Además del V6 supercargado de 210 hp (157 kW; 213 PS) (reemplazado por un V8 de 5.0 L en 1991), el XR7 presentaba frenos de disco antibloqueo en las cuatro ruedas, suspensión de manejo ajustable electrónicamente, llantas de aleación de 16 pulgadas y una transmisión manual de 5 velocidades. [66] [72] [73] Para diferenciar el XR7 del LS, el modelo estaba equipado con asientos deportivos, volante deportivo de dos radios e instrumentación analógica completa. [72] [73]
Para 1993, Mercury revisó la línea de modelos Cougar, con el XR7 convirtiéndose en el único nivel de equipamiento, eliminando el LS y el XR7 monocromático de orientación deportiva (eliminando algunas superposiciones con el Ford Thunderbird). Adaptando gran parte del equipamiento del LS anterior, el XR7 de 1993 adaptó molduras exteriores cromadas y un grupo de instrumentos digital estándar, con frenos de disco en las cuatro ruedas convirtiéndose en una opción. [74] A diferencia del LS anterior, el XR7 de 1993 ofrecía motores V6 y V8. [74]
Junto con el LS y ambas versiones del XR7, se produjeron varias ediciones limitadas del Cougar. Para conmemorar el 25 aniversario del Mercury Cougar, en 1992, el Mercury Cougar 25th Anniversary fue un paquete opcional (casi exclusivamente en los modelos XR7). [75] Equipados con llantas de aleación BBS de 15 pulgadas, todos los ejemplos estaban pintados de verde con un interior tostado (con alfombra verde). Otras características incluían una tapa del maletero y una insignia del pilar C específicas del modelo y un portaequipajes de imitación en la tapa del maletero. [75] Para conmemorar el 30 aniversario del Mercury Cougar, en 1997, Mercury produjo un Mercury Cougar XR7 30th Anniversary como paquete opcional. [76] Distinguido por el uso de llantas Lincoln Mark VIII, el Cougar 30th Anniversary presentaba emblemas específicos del modelo en el pilar C, emblemas bordados en el asiento y la alfombrilla; la opción también incluía artículos conmemorativos enviados al propietario. [76] Se produjeron aproximadamente 5.000 Cougars del 25.º aniversario y 5.000 del 30.º aniversario. [75] [76]
Calificaciones de pruebas de choque de la NHTSA (1997): [77]
A mediados de la década de 1990, los ingenieros de Ford habían completado el trabajo de diseño de la tercera generación del Ford Probe. Destinado a un lanzamiento del año modelo 1998, el nuevo Probe cambió su diseño del Mazda MX-6 a una plataforma compartida con el Ford Contour . A fines del año modelo 1997, Ford anunció una importante racionalización de su oferta de cupés, con Ford descontinuando el Thunderbird y el Probe; Lincoln-Mercury perdió el Cougar y el Lincoln Mark VIII (este último, después de 1998). Para hacer espacio para el Ford Mustang actualizado de 1999 y el nuevo Ford Escort ZX2 , el Ford Probe basado en Contour continuó en producción, y Ford cambió el vehículo a la División Lincoln-Mercury para adoptar el nombre Mercury Cougar.
Después de saltarse el año modelo 1998, Mercury presentó el Mercury Cougar de octava generación para el año modelo 1999 en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 1998. Sirviendo como reemplazo del Ford Probe, el primer Cougar con tracción delantera cambió los segmentos del mercado del cupé de lujo personal de dos puertas al compacto deportivo de tres puertas , presentando el primer cupé deportivo con portón trasero de Mercury desde el Mercury Capri de 1986 .
Aunque se comercializó en Europa y Australia bajo la marca Ford, el Mercury Cougar de octava generación fue el primer automóvil Mercury desde el Mercury Capri de 1991-1994 que se vendió sin un modelo Ford equivalente directo en América del Norte.
El Cougar de octava generación (comercializado para compradores más jóvenes, similar al ZX2) superó inicialmente a su predecesor en ventas, pero tuvo dificultades para competir en ventas con los sedanes (el Mercury Sable y el Grand Marquis) en la línea de modelos Mercury. Si bien los cupés se habían ofrecido tradicionalmente en los concesionarios Lincoln-Mercury durante varias décadas, el cambio del Cougar al segmento de los compactos deportivos presentó un desafío para el personal de ventas familiarizado con la comercialización de vehículos del segmento de lujo para compradores de autos nuevos, además de atraer a compradores más jóvenes a las salas de exhibición de Mercury.
En 2002, Ford anunció otra reestructuración de su línea de modelos, siendo 2002 el último año para el Cougar, Mercury Villager , Lincoln Continental y Ford Escort . El Ford Contour/Mercury Mystique (Ford Mondeo MkII) finalizó su producción en 2000, y el Cougar sobrevivió por dos años más. Como parte de la revisión de la línea de modelos, la plataforma del Ford Mondeo ya no se utilizó en América del Norte hasta su consolidación con el Ford Fusion de 2013; el Mercury Cougar se quedó efectivamente sin una plataforma donante.
El último Mercury Cougar salió de la línea de montaje el 9 de agosto de 2002; tras el final de su producción, la línea de modelos Mercury no ofreció coches con motores de cuatro cilindros hasta el Mercury Milan de 2006 .
El Cougar de 1999 compartía la plataforma de vehículos Ford CDW27, introducida por el Ford Contour/Mercury Mystique. El primer Cougar con tracción delantera se diseñó con una suspensión multibrazo totalmente independiente.
Los Cougars de 1999 a 2002 estaban disponibles con dos opciones de motor, el motor Zetec de 4 cilindros en línea de 2.0 L con 125 hp (93 kW; 127 PS) y el Duratec V6 de 2.5 L con 170 hp (127 kW; 172 PS). Además, había dos opciones de transeje disponibles: la transmisión manual Ford MTX-75 o la transmisión automática Ford CD4E (disponible en los EE. UU. con cualquiera de los dos motores, aunque la combinación I4/automática era extremadamente rara; supuestamente solo se construyeron 500 Cougars con la I4/automática).
Los modelos "Sport Package" del V6 presentaban frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas (del Contour SVT), llantas de aleación de 16 pulgadas, luces antiniebla y el regulador de velocidad elevado, no eliminado; contrariamente a la creencia popular. [79] Con el limitador de velocidad electrónico elevado, la velocidad máxima del automóvil estaba limitada por la resistencia y la potencia del motor en la marcha más alta en la línea roja, alrededor de 135 mph (217 km/h). [ cita requerida ] Si bien esto se consideró alcanzable con suficiente carretera, la versión con transmisión automática no podía alcanzar esta velocidad sin una modificación significativa del motor. Sin embargo, la versión con transmisión manual del automóvil, cuando se le daba suficiente carretera, era capaz de alcanzar velocidades de alrededor de 145. Sin el paquete deportivo, el regulador de velocidad se estableció en 115 mph (185 km/h) debido a los neumáticos con clasificación H con los que estaba equipado el automóvil.
Ford también preparó dos versiones conceptuales de alto rendimiento: una denominada "Eliminator", que era una versión supercargada construida con piezas disponibles en el mercado de accesorios, y la otra "Cougar S", que presentaba una nueva carrocería, tracción total y un motor Duratec de 3.0 L.
En la prensa se habló de un Cougar S de alto rendimiento (que no debe confundirse con el concept car), que en esencia era un Cougar con motor Contour SVT; sin embargo, esta versión nunca llegó a fabricarse. También se vendería en Europa con el nombre de Ford Cougar ST200.
Esta generación del Cougar tenía un paquete mucho más contemporáneo, con modernos motores Duratec de seis cilindros y 24 válvulas DOHC, una suspensión multibrazo totalmente independiente y tracción delantera . Este también fue el primer Cougar hatchback, y el primero en tener su propia carrocería, no compartida por ningún Ford (excepto su gemelo europeo, el Ford Cougar ). El diseño de la carrocería utilizó una filosofía que Ford denominó diseño "New Edge": una combinación de líneas orgánicas en la parte superior de la carrocería con pliegues cóncavos y marcados en las áreas inferiores. La carrocería del Cougar, y la idea del New Edge en general, se presentó como un concepto llamado Mercury MC2 en 1997 y se consideró una versión más grande del Ford Puma europeo .
Ford también vendió esta generación de Cougar en Europa y Australia como Ford Cougar .
Había varios paquetes de pintura y molduras:
Para el modelo del año 2001, el Cougar se actualizó con nuevos faros, fascias delanteras y traseras y molduras interiores actualizadas.
El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) nunca evaluó el Mercury Cougar 1999-2002. [ cita requerida ] Sin embargo, sí evaluaron el Ford Contour / Mercury Mystique 1995-2000 , que es estructuralmente similar al Cougar, ambos construidos sobre la plataforma mundial de automóviles Ford CDW27 , que recibió una calificación general de "Pobre" en la prueba de choque frontal con superposición moderada por parte del IIHS. [81]
Si bien son similares, el Cougar tuvo muchos de sus paneles de carrocería, tirantes y otras piezas estructurales del piso modificados para adaptarse a la nueva forma de la carrocería; supuestamente el Cougar es un 17% más rígido que el Contour/Mystique, más resistente a los impactos laterales debido a sus vigas de choque lateral y las pruebas sugieren que en un impacto lateral, los pasajeros podrían estar hasta tres veces más seguros en un Cougar que en algunos otros competidores. [82]
El conjunto de seguridad completo de los Cougars incluye: [83]
Calificaciones de pruebas de choque de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) para el modelo del año 1999-2002 (cupé): [84]
En 1998, Ford lanzó el Cougar en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1998 en Silverstone . [87] Sin la marca Mercury en Europa y Australia, Ford comercializó el Cougar como Ford Cougar a través de Ford Europa y Ford Australia de 1999 a 2002. Reemplazando al Ford Probe en los mercados europeos, el Ford Cougar se fabricó en los Estados Unidos. Ubicado por encima del Ford Ka y el Ford Puma (ambos basados en el subcompacto Ford Fiesta ), el Cougar se comercializó como un cupé de tamaño mediano.
A excepción de la insignia ovalada azul de Ford que reemplaza a los emblemas Cougar en el exterior y el interior, las versiones Ford y Mercury son esencialmente idénticas. Los Cougar de exportación también tienen lentes de luces de posición transparentes (en lugar de ámbar) y luces de giro traseras de color ámbar. En los Estados Unidos, el Ford Cougar se fabricó con volante a la izquierda y a la derecha, y este último permitió su venta en el Reino Unido y Australia.
En 1967, el constructor de autos de carrera de NASCAR, Bud Moore , hizo campaña con los Mercury Cougars en la Serie Trans-Am con el apoyo de fábrica de Ford Motor Company . El equipo contó con los pilotos Dan Gurney , Parnelli Jones , Peter Revson , David Pearson y Ed Leslie. El apoyo de fábrica terminó hacia el final de la temporada y los Cougars comenzaron a mostrar su desgaste. Finalmente, Mercury perdió el campeonato ante Ford por dos puntos. [88]
En 1968, Bud Moore llevó a sus Cougars a competir en la NASCAR en la recién formada serie Grand American . El piloto Tiny Lund dominó la serie y se llevó el campeonato. Después de que el Cougar cambiara a la plataforma Thunderbird en 1974, el estilo de carrocería se utilizó en carreras en NASCAR. El equipo Wood Brothers Racing con David Pearson y más tarde Neil Bonnett tuvo éxito con el coche y obtuvo varias victorias hasta que el estilo de carrocería dejó de ser elegible después de la temporada de 1980. El año siguiente (1981) vio a los equipos Cougar anteriores cambiar al Thunderbird cuando NASCAR ordenó los coches más pequeños (distancia entre ejes de 110 pulgadas), aunque curiosamente los Thunderbirds tuvieron que tener sus distancias entre ejes extendidas 6 pulgadas (152 mm) porque la distancia entre ejes real de los coches de producción era de 104 pulgadas (2642 mm).
Desde 1989 hasta 1990, Lincoln-Mercury Motorsport presentó Cougars con el nuevo estilo de carrocería en la clase GTO del Campeonato IMSA GT . Los autos ganaron el campeonato en ambos años y sumaron un total de siete campeonatos de fabricantes para los equipos.
La colocación de productos en películas incluye un convertible rojo XR7 de 1969 conducido por Diana Rigg en su papel de Tracy Bond en la película de James Bond de 1969 Al servicio secreto de su Majestad .
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