El Wright R-975 Whirlwind fue una serie de motores de aviación radiales de nueve cilindros refrigerados por aire fabricados por la división Wright Aeronautical de Curtiss-Wright . Estos motores tenían una cilindrada de aproximadamente 975 pulgadas cúbicas (15,98 L) y potencias nominales de 300 a 450 hp (220 a 340 kW). Fueron los miembros más grandes de la familia de motores Wright Whirlwind que se produjeron comercialmente, y también fueron los más numerosos.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Continental Motors construyó el R-975 bajo licencia como motor para los tanques aliados y otros vehículos blindados. Se construyeron decenas de miles de motores para este propósito, eclipsando el uso del R-975 en aviación, donde fue eclipsado por el similar Pratt & Whitney R-985 . Después de la guerra, Continental continuó produciendo sus propias versiones del R-975 hasta la década de 1950. Algunas de ellas produjeron hasta 550 hp (410 kW).
El R-975 propulsó al destructor de tanques estadounidense M18 Hellcat de la Segunda Guerra Mundial , que se afirmaba que había sido el vehículo blindado con orugas más rápido hasta la introducción del M1 Abrams propulsado por turbina en la década de 1980. [1]
Wright introdujo la familia J-6 Whirlwind en 1928 para reemplazar la serie R-790 de nueve cilindros . La familia J-6 incluía variedades con cinco, siete y nueve cilindros. La versión de nueve cilindros se conocía originalmente como J -6 Whirlwind Nine , o J-6-9 para abreviar. El gobierno de los EE. UU. la designó como R-975 ; Wright adoptó más tarde esta nomenclatura y abandonó la nomenclatura J-6.
Al igual que todos los miembros de la familia J-6 Whirlwind, el R-975 tenía cilindros más grandes que el R-790. La carrera del pistón de 5,5 pulgadas (14,0 cm) no se modificó, pero el diámetro del cilindro se amplió a 5,0 pulgadas (12,7 cm) desde el diámetro del R-790 de 4,5 pulgadas (11,4 cm). Mientras que el R-790 era de aspiración natural , el R-975, al igual que los otros motores J-6, tenía un sobrealimentador accionado por engranajes para aumentar su potencia de salida.
Wright fue desarrollando gradualmente el R-975, al principio usando letras de sufijo para indicar las versiones sucesivas. El R-975 original (o J-6-9) tenía una potencia nominal de 300 hp (224 kW), [2] mientras que el R-975E de 1931 podía alcanzar los 330 hp (246 kW) gracias a un diseño mejorado de la culata . [3] [4] [5] Más tarde, Wright añadió sufijos numéricos para mostrar los diferentes niveles de potencia. El R-975E-1, presentado el mismo año que el R-975E, tenía una potencia nominal de 365 hp (272 kW) gracias a pistones de mayor compresión y un límite de RPM ligeramente superior . [3] [6] [7] Ese mismo año también se presentó una versión aún más potente, el R-975E-3, con una mayor sobrealimentación y un límite de RPM aún más elevado, y se fue refinando progresivamente hasta que el modelo final de 1935 podía alcanzar los 450 hp (336 kW) para el despegue. [3] [8] [9]
Como el Whirlwind más potente que se haya producido, comercialmente también fue el más exitoso. Propulsó una amplia variedad de aeronaves de uso civil, como el Beechcraft Staggerwing , y varios aviones de pasajeros, como el Ford 4-AT-E Trimotor y el Lockheed 10B Electra . Además, propulsó aviones de entrenamiento militar estadounidenses, incluidos el North American BT-9 y el Vultee BT-15 Valiant para el Ejército y el Curtiss-Wright SNC Falcon para la Armada. El caza parásito Curtiss F9C Sparrowhawk operado desde dirigibles de la Armada estadounidense también estaba propulsado por el R-975.
Un récord notable establecido por un avión con motor Wright J-6 Whirlwind ocurrió entre el 28 y el 30 de julio de 1931, cuando Russell Norton Boardman y John Louis Polando volaron sin escalas desde Floyd Bennett Field , en Long Island , a Estambul, Turquía , en Cape Cod , un monoplano de ala alta Bellanca Special J-300 en 49:20 horas, estableciendo un récord de distancia de 5011,8 millas (8065,7 km), el primer vuelo récord sin escalas en superar las 5000 millas (8000 km). [10]
Sin embargo, el R-975 se enfrentó a una dura competencia por parte del R-985 Wasp Junior de Pratt & Whitney y de su modelo más grande, el R-1340 Wasp . El Pratt & Whitney R-985 superó en ventas al Wright R-975 por un amplio margen.
La producción del R-975 por parte de Wright cesó en 1945, y la empresa fabricó más de 7000 motores. [3] [11]
En 1939, el Ejército de los EE. UU., que había estado utilizando motores radiales Continental R-670 en sus tanques ligeros , eligió a Continental Motors para construir el R-975 bajo licencia como motor para sus tanques medianos M2 . Posteriormente, el mismo motor fue seleccionado para el tanque mediano M3 Lee , el tanque mediano M4 Sherman , el tanque canadiense Ram (que usaba el chasis M3), el cañón autopropulsado M7 Priest , el destructor de tanques M18 Hellcat y otros vehículos blindados aliados basados en estos. Las versiones Continental del R-975 para vehículos blindados incluyeron el R-975E-C2, el R-975-C1 y el R-975-C4. En contraste con los 7000 construidos por Wright, Continental construyó más de 53 000 motores R-975. [3]
Cuando se instaló en un tanque, el R-975 no tenía el beneficio de ser enfriado por una corriente de aire o un chorro de hélice, por lo que se colocó un ventilador de enfriamiento en el eje de potencia y se rodeó con una cubierta para proporcionar el mismo efecto.
Después de la guerra, Continental presentó su propia versión del R-975 para aviones, el R9-A . Aunque era básicamente similar a otros motores R-975, y su relación de compresión y relación de transmisión del sobrealimentador no habían cambiado con respecto al R-975E-3, otras mejoras en el R9-A le permitieron alcanzar 525 hp (391 kW) para el despegue, [12] superando a cualquier versión de Wright. Una versión militar, el R-975-46, podía alcanzar 550 hp (410 kW), y se utilizó en los helicópteros HUP Retriever y H-25 Army Mule de Piasecki . La producción de motores R-975 de Continental continuó hasta la década de 1950.
El motor fue construido en España como Hispano-Suiza 9Q o Hispano-Wright 9Q sin modificaciones aparte del uso del proceso de acabado de nitruración patentado por Hispano y, en una sola versión, el 9Qdr, un reductor de velocidad de salida epicicloidal. [13] El R-975 también fue producido bajo licencia por Fábrica Nacional de Motores en Brasil . [14]
Algunos museos que tienen motores R-975 en exposición:
Datos de la hoja de datos del certificado tipo de la FAA para el R-975E-3; [9] dimensiones de Curtiss-Wright (1983).
Desarrollo relacionado
Motores comparables
Listas relacionadas
Las siguientes hojas de datos de certificados de tipo de la Administración Federal de Aviación , todas disponibles en la Biblioteca de Orientación y Regulación de la FAA Archivado el 12 de noviembre de 2016 en Wayback Machine :
