Un Driving Van Trailer ( DVT ) es un vehículo ferroviario de control británico especialmente diseñado que permite al conductor operar con una locomotora en formación push-pull desde el extremo opuesto de un tren. Un beneficio clave de operar trenes con DVT es la necesidad de menos locomotoras; Por ejemplo, una segunda locomotora tendría que unirse al otro extremo del tren después de su llegada a las estaciones terminales para liderar el viaje del tren.
El Mark 3 DVT fue diseñado y producido originalmente por British Rail Engineering Limited (BREL) a finales de los 80 y principios de los 90. A diferencia de muchos otros coches de control, como el Mark 2 DBSO , el DVT se asemeja visualmente a una locomotora, específicamente la Clase 90 para la serie 82/1 Mark 3 y la Clase 91 para la serie 82/2 Mark 4; por lo tanto, cuando el tren funciona en modo de empuje, no parece viajar hacia atrás. Los vehículos no tienen alojamiento para pasajeros debido a las normas de salud y seguridad vigentes en el momento de la construcción que prohibían a los pasajeros en los vagones principales de los trenes que circulan a más de 100 millas por hora (160 km/h). [ cita necesaria ] Históricamente, se creía que un tren sería inestable a altas velocidades a menos que se tirara desde el frente; sin embargo, las pruebas exhaustivas y la experiencia de los trenes de alta velocidad con vagones de propulsión central, como el Tren Avanzado de Pasajeros (APT) y el Eurostar , han alterado esta visión desde entonces.
El Mark 4 DVT construido posteriormente se desarrolló específicamente para funcionar con los nuevos vagones Mark 4 del InterCity 225 en la línea principal de la costa este , mientras que el Mark 3 DVT se construyó para funcionar con los vagones Mark 2 y Mark 3 que luego componían el InterCity rodante . stock en la línea principal de la costa oeste . Nunca se produjo un Mark 5 DVT planificado. Tras la privatización de British Rail , varios operadores de trenes del sector privado han optado por utilizar DVT en sus servicios. En algunos casos, como los servicios de Wrexham & Shropshire entre London Marylebone y Wrexham General utilizando locomotoras diésel Mark 3 y Clase 67 , las DVT requirieron modificaciones para funcionar con nuevos tipos de locomotoras. Otros operadores han optado por equipar sus DVT con generadores diésel o incluso aparatos de tracción, resultando este último caso en la locomotora experimental Clase 19 .
El concepto DVT es similar al Mark 2 DBSO pero, a diferencia de su predecesor, que fue reconstruido a partir de existencias existentes, era un vehículo de nueva construcción fabricado específicamente para este propósito. El primer diseño de DVT fue diseñado para combinar con los autocares Mark 2 y Mark 3 . El segundo diseño tiene un perfil más estrecho, similar a los autocares Mark 4 , lo que permitiría convertirlo en operación basculante si fuera necesario en el futuro. [ cita necesaria ] La nariz del vehículo fue diseñada para parecerse mucho a las locomotoras Clase 90 y 91 con las que estaban emparejados.
Los DVT Mark 3 originales, que operaban en la línea principal de la costa oeste , usaban puentes RCH para transmitir las señales, lo que permitía usar los mismos cables para la iluminación y el sistema de megafonía , así como para la señalización de la guardia del conductor . Las locomotoras Clase 86 y Clase 87 tuvieron que ser modernizadas con cables RCH, reemplazando los puentes de trabajo múltiples más antiguos con los que se habían equipado algunas de ellas. [1]
Los aparatos InterCity 225 operan en la línea principal de la costa este ; Las DVT y las locomotoras Mark 4 operan en formación push-pull utilizando un multiplexor por división de tiempo para enviar señales de control a lo largo de cables especialmente blindados que recorren todo el tren. Las locomotoras suelen estar orientadas al norte, lejos de Londres, y sólo se cambian ocasionalmente en raras circunstancias; esto se debe a que los depósitos de Clase 91 (anteriormente Bounds Green y ahora Neville Hill ) están situados en el extremo norte de las estaciones de King's Cross y Leeds respectivamente, lo que permite un cambio fácil. [ cita necesaria ]
Cuando un tren es operado por un DVT, las señales de control son codificadas y multiplexadas en los cables por el equipo TDM en el DVT. En la locomotora, estas señales son demultiplexadas por el equipo TDM y las señales se utilizan para controlar la locomotora. El sistema de frenos de aire se acciona directamente desde cualquier cabina desde la que conduzca el conductor. Si el TDM falla y no se puede reconfigurar, el tren aún puede funcionar; sin embargo, si el DVT va en cabeza, será necesario desacoplar la locomotora y fijarla a la parte delantera del tren. [ cita necesaria ]
Además de la cabina del conductor, algunos TVP tienen espacio para guardar equipaje y bicicletas y una oficina de guardia. A un TVP se le equipó un aplicador de gel de tracción. [2] Varios DVT Mark 3 han sido equipados con generadores para proporcionar energía a los equipos del tren. Una de ellas ha sido equipada con equipo de tracción, convirtiéndose en la locomotora experimental Clase 19 . [3] [4]
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Derby Litchurch Lane Works de British Rail Engineering Limited construyó 52 DVT Mark 3 para operar con conjuntos Mark 2 y Mark 3 en modo push-pull con locomotoras Clase 86 , 87 y 90 en los servicios de la línea principal InterCity West Coast desde London Euston a Wolverhampton . Manchester , Liverpool y Glasgow permitiendo el retiro de las locomotoras Clase 81 , 82 , 83 , 84 y 85 . La práctica estándar era que el DVT se agrupara en el extremo sur, adyacente a los vagones de primera clase, para permitir un fácil cambio de locomotoras en la estación de Willesden , que está situada en el extremo norte de la estación London Euston. El primero se entregó en marzo de 1989. [5]
También operaban entre Wolverhampton y Shrewsbury , y entre Crewe y Holyhead , arrastrados por locomotoras diésel Clase 47 . Debido a la falta de equipos push-pull, estos trenes siempre estarían encabezados por la Clase 47 y el DVT en la parte trasera del tren. [ cita necesaria ]
Como parte de la privatización de British Rail , los 52 DVT se vendieron a la recién creada empresa de arrendamiento de material rodante Porterbrook en 1994 y fueron operados por el titular de la franquicia de InterCity West Coast, Virgin Trains West Coast, desde 1997 hasta los conjuntos Mark 2 y Mark 3. fueron reemplazados por trenes basculantes Clase 390 entre 2003 y 2005. [6] Durante 2002, los DVT Mark 3 operaron más allá de la línea principal de la costa oeste en un servicio de verano los sábados desde Manchester a Paignton con un equipo Mark 3 remolcado Clase 47 que fue alquilado a Virgin. A campo traviesa . [ cita necesaria ]
Tras la pérdida de un Pendolino Clase 390 en el descarrilamiento de Grayrigg , se alquiló un Mark 3 con un remolque Driving Van y un Clase 90 alquilado a English Welsh & Scottish según fuera necesario. Durante 2008, Virgin consideró arrendar dos equipos Clase 180 , [7] sin embargo, la compañía decidió conservar el equipo Mark 3. Apodado Pretendolino , recibió asientos tapizados, tomas de corriente, wi-fi y un repintado externo completo de Virgin en Wabtec , Doncaster en 2009. [8] Virgin usó este juego con una locomotora Clase 90 , alquilada a Freightliner , en un Euston a Crewe (vía Birmingham) solo los viernes hasta diciembre de 2012. Desde el 9 de diciembre de 2013, se utilizó para operar un tren London Euston - Birmingham New Street solo los jueves y viernes, hasta su retirada en octubre de 2014. [ cita necesaria ]
Los Mark 3 DVT fueron introducidos junto con los autocares Mark 3 y los Class 90 en la franquicia Greater Anglia por National Express East Anglia , que opera en la Great Eastern Main Line desde London Liverpool Street hasta Norwich en 2004. También fueron transportados por Class 47 desde Norwich. a Great Yarmouth en los servicios de los sábados de verano. Se propuso instalar TVP en las cocinas, pero no se llevó a cabo. [9] Durante 2012, todos los DVT fueron transferidos, junto con la franquicia, a Greater Anglia . [ cita necesaria ]
En enero de 2020, entraron en servicio las primeras unidades múltiples eléctricas Clase 745 . [10] En consecuencia, los conjuntos arrastrados por locomotoras se retiraron rápidamente del servicio y el último conjunto estuvo en funcionamiento el 24 de marzo de 2020. [11]
La práctica estándar era que el DVT se agrupara en el extremo norte, adyacente a los vagones de clase estándar, para facilitar el cambio de locomotoras en el depósito de Norwich Crown Point. [12]
Entre septiembre de 2004 y julio de 2005, Silverlink operó dos DVT junto con Mark 3 y EWS Class 90 en los servicios de horario pico de Londres Euston a Northampton . [13] [14]
EWS compró DVT 82146 para operar como parte de su tren DB Cargo Company que se inauguró en diciembre de 2004. [15] [16] [17]
En enero de 2008, DVT 82115 fue contratado por Hull Trains para operar servicios en la línea principal de la costa este desde London King's Cross hasta Doncaster , con un juego de Cargo-D Mark 3 mientras faltaba material rodante. [18] [19]
Durante 2005, los servicios Edimburgo - North Berwick fueron operados por ingleses, galeses y escoceses Clase 90 con antiguos vagones Mark 3 de Virgin Trains y un remolque Driving Van. [ cita necesaria ]
Wrexham & Shropshire comenzó a operar servicios push-pull con DVT en octubre de 2008 entre London Marylebone y Wrexham General , con locomotoras diésel Mark 3 y Clase 67 . Esto siguió al inicio del servicio en abril de 2008, con los Clase 67 operando en formación superior y trasera . Los DVT requirieron modificaciones para funcionar con la Clase 67, lo que implicó agregar un controlador de potencia con muescas como el que se usa en la locomotora y un cable de puente de 27 hilos como el que se usa en las locomotoras, lo que se conoce como sistema de trabajo múltiple AAR . Estos pasaron a ser 82301 a 82305. [20] [21]
Tras una reducción en los niveles de servicio a partir de diciembre de 2010, se contrató un equipo Mark 3 a Chiltern Railways para operar un servicio de Birmingham Moor Street a London Marylebone en las horas pico. [22] [23] La práctica estándar era que la TVP se concentrara en el extremo sur. [ cita necesaria ]
Después de que Wrexham & Shropshire cesara en enero de 2011, su flota de cinco DVT se transfirió a la empresa Chiltern Railways de DB Regio UK y comenzó a operar en los servicios de London Marylebone a Birmingham Snow Hill con Mark 3. [24] Fueron modificados para funcionar con las puertas eléctricas que se instalaron en los vagones Mark 3 y para tener un generador instalado para permitir el suministro del tren eléctrico y el suministro de aire comprimido a los vagones cuando la locomotora no está en marcha, como cuando en una estación terminal y cuando estén estabulados. [25] [26] Inicialmente operados con Clase 67, han sido operados con Clase 68 desde diciembre de 2014. [27] Algunos servicios pico se extendieron a Kidderminster . Se alquiló un sexto DVT (82309) para operar con un Mark 3 en un servicio en horas pico desde London Marylebone a Banbury . La práctica estándar es que el DVT se oriente en el extremo sur. [ cita necesaria ]
A principios de 2013, Network Rail adquirió varios DVT, incluidos 82111, 82124, 82129 y 82145, y los modificó para que funcionen con locomotoras diésel para su uso en trenes de prueba. Parte del trabajo de modificación incluye la integración de un generador diésel para proporcionar energía a los sistemas a bordo. [28]
En marzo de 2012, se introdujeron tres DVT (82306-82308) junto con Mark 3 y Class 67 en el servicio Premier de Arriva Trains Wales desde Holyhead a Cardiff . [29] [30] También operan en servicios desde Crewe y Manchester a Holyhead y Llandudno . [31] Todos pasaron con la franquicia Wales & Borders a Transport for Wales en octubre de 2018. Todos se retiraron en julio de 2020. [32] En julio de 2020, 82306 y 82308 se vendieron a Rail Operations Group . [33]
Como parte de la electrificación de la línea principal de la costa este desde London King's Cross hasta Leeds , Edimburgo y Glasgow , Metro-Cammell construyó 32 DVT Mark 4 en sus instalaciones de Washwood Heath para incluirlos en los conjuntos InterCity 225 . [47] Las carrocerías fueron fabricadas subcontratadamente por Breda en Italia. [48] Operan con locomotoras Clase 91 utilizando el sistema TDM a través de cables apantallados UIC a través de los nueve vagones Mark 4 del rastrillo. También han operado con locomotoras Clase 89 y Clase 90 . [ cita necesaria ]
Todos entraron en servicio con InterCity . Como parte de la privatización de British Rail , los 32 se vendieron a Eversholt Rail Group en 1994 y fueron operados por los sucesivos titulares de franquicias de InterCity East Coast , GNER , National Express East Coast , East Coast , Virgin Trains East Coast y LNER . En febrero de 2001, el 82221 resultó dañado en el accidente ferroviario de Great Heck y posteriormente fue desguazado. La práctica estándar es que el DVT se agrupe en el extremo sur, adyacente a los vagones de primera clase, para facilitar el cambio de locomotoras en los depósitos de Bounds Green y, posteriormente, Neville Hill en el extremo norte de las estaciones de King's Cross y Leeds, respectivamente. [ cita necesaria ]
Con la entrega de las Clases 800 y 801 , los retiros masivos comenzaron en mayo de 2019. [49] Originalmente se propuso retirar todos los InterCity 225 para fines de 2020, pero LNER decidió retener 10 juegos hasta al menos diciembre de 2021. para permitirle aumentar los servicios. [50] Un número limitado de aparatos seguirá funcionando en el nuevo calendario de mayo de 2022. [ cita necesaria ]
Grand Central habría utilizado vagones Mk4 y DVT en los servicios de London Euston a Blackpool North con locomotoras Clase 90 que transportaban juegos de seis vagones; [51] [52] [53] sin embargo, estos servicios se abandonaron permanentemente el 10 de septiembre de 2020, debido a los efectos negativos de COVID-19 en el número de pasajeros [54] Los cinco se vendieron a Transport for Wales durante 2021. [55]
Transport for Wales introdujo tres juegos Mark 4 de cuatro vagones con DVT Mark 4 en el servicio Premier de Holyhead a Cardiff en septiembre de 2021. [56] [57] En 2021, Transport for Wales Rail compró estos tres juegos junto con cinco más que tenían Ha sido renovado recientemente para Grand Central. [55]
Grand Union ha propuesto utilizar locomotoras Clase 91 con vagones Mk4 y DVT en sus servicios desde London Paddington a Cardiff Central y desde London Euston a Stirling . [58] [59] En febrero de 2021, la solicitud de Gales fue rechazada. [60]
El Mark 5 DVT iba a ser parte del desafortunado proyecto InterCity 250 de British Rail en la línea principal de la costa oeste . [64] Se habría parecido a la locomotora Clase 93 propuesta , pero contendría una cabina de conducción, junto con asientos para pasajeros de clase estándar y un pequeño compartimiento de guardia. [ cita necesaria ]
A lo largo de tres décadas de operaciones, el DVT ha estado involucrado en dos accidentes graves. Estos incluyen el accidente ferroviario de Hatfield de octubre de 2000, que involucró al DVT 82200, y el accidente ferroviario de Great Heck de febrero de 2001, que involucró al DVT 82221. En este último incidente, el DVT sufrió daños importantes, lo que lo llevó a ser retirado del servicio y desguazado. [ cita necesaria ] Ninguno de los accidentes fue causado por la TVP. [65] [66]
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Medios relacionados con la conducción de remolques de furgonetas de Gran Bretaña en Wikimedia Commons