Caltrain ( marca de informe JPBX ) es una línea ferroviaria de cercanías en California , que da servicio a la península de San Francisco y al valle de Santa Clara ( Silicon Valley ). La terminal sur está en San José en la estación Tamien con un servicio en hora punta entre semana que llega hasta Gilroy . La terminal norte de la línea está en San Francisco en 4th y King Street . Caltrain tiene 28 paradas regulares, una parada de servicio limitado solo entre semana ( College Park ), una parada solo los fines de semana y festivos ( Broadway ) y una parada solo para fútbol ( Stanford ). Si bien el promedio de pasajeros entre semana en 2019 superó los 63 000, los impactos de la pandemia de COVID-19 han sido significativos: en junio de 2024, Caltrain tenía un promedio de pasajeros entre semana de 24 580 pasajeros. [6]
Caltrain está gobernada por la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península ( PCJPB ), que está formada por agencias de los tres condados a los que presta servicios Caltrain: Santa Clara , San Francisco y San Mateo . Cada agencia miembro tiene tres representantes en una Junta Directiva de nueve miembros. Las agencias miembros son la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara , la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco y el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo (SamTrans) .
Históricamente servida por locomotoras diésel , Caltrain ha electrificado 51 millas (82 km) de su ruta entre 4th y King y Tamien y ha realizado la transición al servicio eléctrico, con trenes diésel permaneciendo en servicio entre San José y Gilroy. [7]
El ferrocarril de cercanías original se construyó en 1863 bajo la autoridad del Ferrocarril de San Francisco y San José ; [8] fue comprado por Southern Pacific (SP) en 1870.
En 1904, SP duplicó la vía y la desvió a través del Bayshore Cutoff . Después de 1945, el número de pasajeros disminuyó con el aumento del uso del automóvil; en 1977, SP solicitó a la Comisión de Servicios Públicos del estado que descontinuara la operación de cercanías debido a las pérdidas en curso. Los legisladores de California redactaron el Proyecto de Ley 1853 de la Asamblea en 1977 para permitir que los distritos de tránsito locales a lo largo de la línea hicieran compras al por mayor de boletos para revenderlos con pérdidas, subsidiando a los viajeros que dependían del Peninsula Commute hasta 1980; más importante aún, el proyecto de ley también autorizó al Departamento de Transporte de California (Caltrans) a comenzar a negociar con SP para operar el servicio ferroviario de pasajeros y adquirir el derecho de paso entre San Bruno y Daly City. [9]
Para preservar el servicio de cercanías, en 1980 Caltrans contrató a SP y comenzó a subsidiar el servicio de cercanías Peninsula Commute. Caltrans compró nuevas locomotoras y material rodante, reemplazando el equipo de SP en 1985. Caltrans también modernizó las estaciones, agregó autobuses lanzadera a los empleadores cercanos y denominó la operación CalTrain .
En 1987 se formó la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península para gestionar la línea. Posteriormente, los condados de San Mateo y Santa Clara encargaron a Earth Metrics, Inc., la preparación de un Informe de Impacto Ambiental sobre la adquisición de derechos de paso y la expansión de las operaciones. Con financiación estatal y local, la PCJPB compró el derecho de paso ferroviario entre San Francisco y San José a SP en 1991. Como SamTrans adelantó la mayor parte del fondo local utilizado para comprar el derecho de paso, también se acordó que SamTrans actuaría como agencia de gestión hasta que los condados de San Francisco y Santa Clara pudieran reembolsar sus partes. Al año siguiente, la PCJPB se hizo responsable de las operaciones de CalTrain y seleccionó a Amtrak como operador contratado. La PCJPB amplió el servicio de CalTrain desde San José a Gilroy , conectando con el tren ligero VTA en la estación Tamien en San José.
En julio de 1995, CalTrain se hizo accesible para pasajeros en silla de ruedas. Cinco meses después, CalTrain aumentó el límite de bicicletas a 24 por tren, lo que hizo que el servicio fuera atractivo para los viajeros en ciudades que favorecen el uso de bicicletas, como San Francisco y Palo Alto .
En julio de 1997 se adoptó el logotipo actual y el nombre oficial pasó a ser Caltrain, eliminando la “T” mayúscula. [10]
En 1998, el Ferrocarril Municipal de San Francisco extendió la línea N Judah desde Market Street hasta la estación Caltrain de San Francisco en las calles 4th y King, lo que proporcionó una conexión directa entre Caltrain y el sistema de metro Muni . Un año después, VTA extendió su servicio de tren ligero desde el norte de Santa Clara hasta la estación Mountain View .
En junio de 2003, se inauguró una conexión de pasajeros para los sistemas Bay Area Rapid Transit (BART) y Caltrain en la estación Millbrae, justo al sur del Aeropuerto Internacional de San Francisco . [11]
En 2008, Caltrain alcanzó un máximo histórico de 98 trenes cada día de la semana.
Caltrain anunció el 19 de agosto de 2011 una recomendación del personal para firmar un contrato de cinco años por 62,5 millones de dólares con TransitAmerica Services , después de recibir propuestas de otras tres empresas, incluida Amtrak California, que había proporcionado empleados operativos desde 1992. [12] El nuevo contrato operativo fue aprobado por la Junta de Poderes Conjuntos en su reunión programada para el 1 de septiembre. TransitAmerica Services se hizo cargo no solo de los trabajos de conductor e ingeniero en los trenes, sino también del despacho y mantenimiento de equipos, vías y derecho de paso de Amtrak. El 26 de mayo de 2012, TransitAmerica se hizo cargo de las operaciones completas. [13]
En junio de 2004, Caltrain terminó su proyecto CTX ( Caltrain Express ) de dos años para un nuevo servicio exprés llamado Baby Bullet . El proyecto implicó nuevas vías de circunvalación en Brisbane y Sunnyvale , así como un nuevo sistema de control de tráfico centralizado . Los trenes Baby Bullet redujeron el tiempo de viaje al detenerse en solo cuatro o cinco estaciones entre San Francisco y la estación Diridon de San José ; los trenes exprés podían adelantar a los trenes locales en las dos ubicaciones (cerca de las estaciones Bayshore y Lawrence ) donde se agregaron bucles de paso . El tiempo de viaje para aproximadamente 46,75 millas entre San Francisco y San José es de 57 minutos (cuatro paradas), 59 minutos (cinco paradas) o 61 minutos (seis paradas), en comparación con 1 hora y 30 minutos para los trenes locales. Los Baby Bullets tienen la misma velocidad máxima de 79 mph (127 km/h) que otros trenes, pero menos paradas ahorran tiempo. El proyecto CTX incluyó la compra de nuevos vagones Bombardier BiLevel junto con locomotoras MPI MP36PH-3C . [14] Los Baby Bullets resultaron populares, pero muchos pasajeros tenían viajes más largos en trenes que no eran bala, algunos de los cuales esperaban a que pasaran los trenes Baby Bullet. [15]
En mayo de 2005, Caltrain inició una serie de aumentos de tarifas y cambios de horarios en respuesta a un déficit presupuestario previsto. Se aumentó la frecuencia de los populares trenes expresos Baby Bullet; se añadieron dos trenes expresos en mayo y otros diez en agosto. Se introdujeron nuevas paradas Baby Bullet, las paradas Pattern B. En enero de 2006 se produjo otro aumento de 0,25 dólares en la tarifa básica.
El 2 de abril de 2010, Caltrain anunció la necesidad de recortar sus servicios en un 50% aproximadamente, ya que se vio obligada a recortar 30 millones de dólares de su presupuesto de 97 millones de dólares porque las tres autoridades que financian la línea se enfrentaban a problemas financieros y se habían recortado 10 millones de dólares al año de la financiación estatal anterior. Los ingresos de las agencias locales y estatales habían ido disminuyendo de forma constante, así como los ingresos por billetes en la propia Caltrain, y habían dejado a todos "más que en bancarrota". [16]
El 1 de enero de 2011, Caltrain eliminó cuatro trenes de mediodía, pero actualizó cuatro trenes de fin de semana al servicio Baby Bullet como programa piloto. Esto redujo su horario de 90 a 86 trenes cada día laborable. Al mismo tiempo, aumentó las tarifas $0,25 y continuó contemplando la posibilidad de reducir el servicio de los días laborables a 48 trenes solo durante las horas de viaje. [17] Para abril de 2011, la junta de Caltrain había aprobado un presupuesto con aumentos de tarifas que entrarían en vigor el 1 de julio de 2011 y sin recortes de servicio. La brecha presupuestaria se cerraría con otro aumento de tarifas de $0,25, un aumento de la tarifa de estacionamiento de $1 a $4 y dinero adicional de otras agencias de tránsito y la MTC. [18] [19]
El 17 de febrero de 2017, el senador estatal de California Jerry Hill presentó la SB 797, que permitiría a la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península presentar una medida regional para el aumento del impuesto a las ventas de 1 ⁄ 8 de un centavo a los votantes de los tres condados atendidos por Caltrain. [20] La medida regional requeriría una mayoría de dos tercios (agregada entre los tres condados) para aprobarse, y proporcionaría a Caltrain una fuente de ingresos dedicada estimada en $100 millones por año. [21] A modo de comparación, en el año fiscal 2016 (que finalizó el 30 de junio de 2016), los gastos operativos de Caltrain fueron de $118 millones y los ingresos por tarifas fueron de $87 millones, [22] dejando aproximadamente $31 millones en gastos para ser financiados por la PCJPB a través de sus agencias miembro y contribuciones del gobierno del condado. La SB 797 fue aprobada por el Senado del Estado de California en mayo, y por la Asamblea Estatal en septiembre, [23] y el Gobernador Brown firmó el proyecto de ley en octubre. [24]
Los defensores del aumento del impuesto citaron sus posibles beneficios para aliviar la congestión a lo largo de la US 101, que Carl Guardino bromeó diciendo que "se ha vuelto tan congestionada que hemos cambiado su nombre a 'Estacionamiento 101'". [25] Los detractores señalaron la burocracia de Caltrain y afirmaron que las tarifas deberían aumentarse para mejorar los servicios. [21] Una encuesta de 1.200 votantes a principios de mayo indicó que el apoyo era lo suficientemente fuerte como para aprobar el aumento del impuesto a las ventas, [26] si el impuesto resultara en una expansión de la capacidad de pasajeros. [27] La encuesta fue patrocinada por el Silicon Valley Leadership Group (SVLG), encabezado por Guardino, que predijo que el número de pasajeros diarios podría aumentar a 250.000 con las mejoras en el servicio financiadas por el aumento del impuesto a las ventas dedicado. [26] Los proyectos de capital potenciales que podrían utilizar la financiación dedicada incluyen unidades múltiples eléctricas adicionales (haciendo que los trenes eléctricos consten de 8-EMU, en lugar de 6-EMU), plataformas de embarque extendidas y la propuesta Downtown Rail Extension (ahora conocida como The Portal ) hasta el Salesforce Transit Center. [27] Se propuso un impuesto dedicado en 2011, contemporáneamente con la crisis presupuestaria anterior, pero las encuestas en ese momento indicaron un apoyo insuficiente. Después de que la encuesta de mayo de 2017 de SVLG indicara un fuerte apoyo, solicitaron a Hill que actuara. [27]
A principios de 2020, la junta de poderes conjuntos planeaba proponer un impuesto a las ventas de un octavo de centavo para su aprobación por los votantes más adelante en el año, para proporcionar un estimado de $108 millones de fondos dedicados para el sistema, que actualmente depende de las tarifas de los pasajeros para el 70% de sus ingresos. Esta financiación habría permitido a Caltrain operar 168 trenes por día laborable, con intervalos de 10 minutos en las horas pico, y la electrificación se completaría en 2022. Se proyectaba que los niveles de servicio similares a los del BART aumentarían significativamente el número de pasajeros. [28]
En marzo de 2020, el número de pasajeros de Caltrain se redujo en un 95% debido a la pandemia de COVID-19 , lo que resultó en pérdidas de $9 millones por mes. La junta de poderes conjuntos reformuló la propuesta del impuesto a las ventas como una forma de mantener el sistema a flote. Debido a las medidas de COVID-19 y la posterior pérdida de aproximadamente el 75% de su número de pasajeros, Caltrain suspendió el servicio Baby Bullet a partir del 17 de marzo de 2020. [29] Dos semanas después, debido a la continua pérdida de pasajeros, Caltrain redujo aún más el servicio de 92 a 42 trenes por día laborable, a partir del 30 de marzo. [30] El promedio de pasajeros entre semana se desplomó de aproximadamente 65.000 (antes de la pandemia) a 1.300. Para el 15 de junio, el servicio se aumentó a 70 trenes por día laborable y se restableció el servicio limitado (con paradas salteadas); [31] más tarde ese mes, el número de pasajeros se había recuperado a 3.200 por día laborable. [32] En julio, después de que la Junta de Supervisores de San Francisco se negara inicialmente a considerar la propuesta de votación, citando preocupaciones sobre la estructura de gobernanza del sistema, los funcionarios de Caltrain advirtieron que la agencia se quedaría sin fondos operativos y se vería obligada a suspender el servicio para fin de año. [33] [34] [35] En agosto, los funcionarios del condado de San Mateo acordaron hacer que Caltrain fuera más independiente de SamTrans a cambio de colocar el impuesto a las ventas en la boleta electoral. [36] En noviembre de 2020, se aprobó la Medida RR que creó una financiación dedicada a un impuesto a las ventas de un octavo de centavo. [37] El horario se ajustó nuevamente a partir del 14 de diciembre, con un poco menos de trenes entre semana (68) pero un servicio más frecuente fuera de horas pico y en fines de semana para apoyar a los trabajadores esenciales. [38]
El número de trenes entre semana volvió a 70 a partir del 22 de marzo de 2021, y el horario se ajustó para facilitar las transferencias a BART en Millbrae. [39] Caltrain comenzó a operar con un nuevo horario que supera el servicio previo a la pandemia el 30 de agosto de 2021; hay 104 trenes en funcionamiento por día laborable, incluido el servicio Baby Bullet restablecido. Los intervalos de tiempo para las estaciones populares son tan bajos como 15 minutos durante las horas pico de viaje (6 a 9 a. m. y 4 a 7 p. m.) y 30 minutos durante el día antes de las 11 p. m. para la mayoría de las estaciones. Los horarios separados de sábado y domingo se consolidaron en un solo horario de fin de semana con 32 trenes por día de fin de semana. Todas las estaciones tienen un intervalo de tiempo máximo de 60 minutos, incluidos los fines de semana, excepto por un intervalo de 90 a 120 minutos entre los primeros trenes de fin de semana. Además, las tarifas se redujeron a la mitad para septiembre. [40]
El servicio de Gilroy se incrementó a cuatro viajes de ida y vuelta en días laborables el 25 de septiembre de 2023. [41]
El Programa de Modernización de Caltrain electrificó la línea principal entre San Francisco y la estación San José Tamien , lo que permitió la transición de la energía de las locomotoras diésel-eléctricas a material rodante eléctrico. [42] Los defensores dijeron que la electrificación mejoraría los tiempos de servicio a través de una aceleración más rápida, permitiría una mejor programación y reduciría la contaminación del aire y el ruido. La electrificación también permitiría una futura expansión al centro de San Francisco. [43] Los vehículos electrificados requieren menos mantenimiento, pero la electrificación aumentará el mantenimiento de las vías requerido en aproximadamente la misma cantidad de dólares, al menos inicialmente. El plan exigía electrificar el sistema entre la estación San Francisco 4th y King Street y la estación San José Tamien . Originalmente programado para completarse en 2020, [42] [44] , los primeros servicios de unidades múltiples eléctricas comenzaron el 11 de agosto de 2024, [45] con la electrificación completa lograda y los trenes diésel retirados el 21 de septiembre de 2024. [46]
El proyecto de electrificación entre San Francisco y Tamien es la primera fase, la segunda fase es desde la estación de Tamien hasta Gilroy . [47] El costo, excluyendo el material rodante eléctrico, para la primera fase se estimó en $ 471 millones (dólares de 2006). Para 2016, los costos habían aumentado a $ 1.7 mil millones. [48] Cabe destacar que, en 2021, Caltrain declaró que el costo general de la electrificación había aumentado a $ 2.44 mil millones. [49] Como parte del Programa de Modernización de Caltrain y ordenado por el gobierno federal, el control positivo de trenes (PTC) se instaló a lo largo de la ruta entre San Francisco y San José a fines de 2015. [50]
Caltrain tenía previsto utilizar unidades múltiples eléctricas más ligeras que no cumplen con los estándares de resistencia a los impactos de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) , sino que cumplen con los estándares de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), en las líneas electrificadas. La FRA otorgó a Caltrain una exención para operar estas unidades, que anteriormente estaban prohibidas en líneas de uso mixto con otro material rodante que cumplía con los estándares de la FRA debido a preocupaciones sobre la resistencia a los impactos, después de que Caltrain presentara datos de simulación que mostraban que el material rodante que cumplía con los estándares de la UIC no se desempeñaba peor o incluso mejor que el material rodante que cumplía con los estándares de la FRA en caso de colisión. [51] [52] Caltrain planea conservar su material rodante diésel-eléctrico más nuevo para su uso en la extensión de Dumbarton y el servicio al sur de Tamien.
Caltrain adjudicó los contratos de electrificación y EMU en la reunión de la junta de PCJPB del 7 de julio de 2016 a Balfour Beatty y Stadler Rail , respectivamente, [53] señalando el inicio de los esfuerzos de modernización que harán que Caltrain sea más similar a los servicios de tránsito rápido como Bay Area Rapid Transit (BART) que a los servicios de cercanías tradicionales, y permitirá que los futuros trenes de alta velocidad de California lleguen a San Francisco utilizando las vías de Caltrain. En agosto de 2016, Caltrain ordenó dieciséis conjuntos de unidades múltiples eléctricas Stadler KISS de dos pisos y seis vagones a Stadler Rail. [5] El precio es de $166 millones para las 16 unidades, o $551 millones incluyendo una opción de 96 vagones EMU más.
Sin embargo, los planes para un Caltrain electrificado se pusieron en peligro en febrero de 2017 por la administración Trump cuando la Secretaria de Transporte de EE. UU . Elaine Chao decidió retrasar indefinidamente la concesión de fondos federales para el proyecto de electrificación de Caltrain que había sido aprobado por la administración Obama. [54] Un mes después, en marzo de 2017, la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) envió una carta a la Secretaria Chao calificando el retraso de Caltrain de "preocupante". En más de dos décadas, escribió la APTA, "ningún proyecto ha fallado en asegurar la firma final después de cumplir con éxito los criterios de evaluación". [55] En febrero de 2017, [56] Caltrain despidió a Parsons Transportation Group y los demandó por demoras en el diseño de las tecnologías personalizadas necesarias para el sistema PTC. Luego firmaron un contrato con Wabtec , que les ofrecería el sistema PTC estándar de la industria. [57]
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El 30 de abril, los legisladores del Congreso de los Estados Unidos incluyeron $100 millones para el proyecto de electrificación de Caltrain en el proyecto de ley de gasto federal propuesto para 2017, que fue firmado como ley por el presidente Trump el 6 de mayo. [58] Los $100 millones representan la financiación federal para el año fiscal 2017 de la subvención total de $647 millones, y se espera que el saldo se reciba en años futuros. La secretaria Chao afirmó que no podía firmar la subvención sin que se presupueste la subvención completa, lo que fue cuestionado por Caltrain y las senadoras de California Dianne Feinstein y Kamala Harris . [59] El 22 de mayo, la FTA anunció su intención de firmar la subvención de financiación, restaurando la última parte de la financiación para el proyecto de electrificación. [60] La subvención oficial finalmente se firmó el 23 de mayo, [61] y Caltrain inició la construcción del Proyecto de Electrificación del Corredor de la Península el 21 de julio de 2017 en una ceremonia a la que asistieron funcionarios locales y estatales en la estación Millbrae. [62]
En diciembre de 2018, se informó que Caltrain estaba nuevamente retrasado en la instalación de PTC para el corredor ferroviario, [57] y había solicitado una extensión de dos años. [63] La Administración Federal de Ferrocarriles certificó el proyecto PTC de Caltrain en diciembre de 2020. [64] El primer tren eléctrico se envió al Centro de Tecnología de Transporte para pruebas en febrero de 2021. [65] En junio de 2021, Caltrain anunció que el inicio del servicio comercial con unidades múltiples eléctricas se retrasaría hasta fines de 2024. [66]
En febrero de 2022, se completó la última base necesaria para el nuevo sistema de catenaria aérea, y se prevé que toda la línea esté energizada para el verano de 2022. Luego, comenzarían las pruebas de la línea utilizando una locomotora eléctrica AEM-7 , y el servicio comercial está previsto para 2024. [67] El 10 de marzo de 2022, un tren en dirección sur chocó contra la grúa de un contratista en San Bruno, hiriendo a 13 personas. [68]
Caltrain comenzó la operación pública de sus trenes electrificados el 11 de agosto de 2024, con dos trenes, agregando más cada semana hasta el lanzamiento completo del servicio eléctrico entre San Francisco y Tamien el 21 de septiembre. [45] [46] Como parte de la transición, se implementó un nuevo horario. [69] El nuevo horario prevé 104 trenes de lunes a viernes (52 en cada dirección) entre San Francisco y San José Diridon, con un servicio local cada 30 minutos y trenes alternos que continúan hasta Tamien. [70] Durante las horas pico de los días laborables, el servicio local se complementa con trenes expresos (que paran solo en 22nd Street, South San Francisco, Millbrae, San Mateo, Hillsdale, Redwood City, Palo Alto, Mountain View y Sunnyvale) y trenes con paradas limitadas (que circulan expresos entre San Francisco y Redwood City, luego locales entre Redwood City y San José). Los trenes diésel siguen utilizándose para el servicio South County Connector entre San José y Gilroy, con 4 trenes en cada dirección, y estos trenes están programados para proporcionar transferencias cronometradas entre plataformas desde y hacia trenes eléctricos expresos o con paradas limitadas en Diridon. El servicio de fin de semana se duplicó a 66 trenes (33 en cada dirección), con un servicio local cada 30 minutos entre San Francisco y San José Diridon, y trenes alternos que continúan hasta Tamien. [71]
En febrero de 2021 [update], quedaban 41 cruces vehiculares a nivel a lo largo del derecho de paso propiedad de PCJPB desde San Francisco hasta Tamien: [72] : 13
Además, hay 28 cruces a nivel más en el condado de Santa Clara a lo largo del derecho de paso de propiedad de UP entre Tamien y Gilroy, incluidos los cruces en Skyway Drive, Branham Lane y Chynoweth Avenue en el sur de San José. [72]
El primer proyecto de separación de niveles bajo PCJPB se completó en 1994, construyendo un paso elevado para Oyster Point Boulevard en South San Francisco. [72] : 10 Se completaron separaciones de niveles adicionales en 1995 (Fifth Ave en North Fair Oaks, hundida bajo rieles), 1996 (Millbrae Ave en Millbrae, elevada por encima de los rieles) y 1999 (Jefferson Ave en Redwood City, hundida bajo rieles). [72] : 10 Los proyectos de separación de niveles cerca de las estaciones Belmont y San Carlos (para Ralston, Harbor, Holly, Brittan y Howard) se completaron en 1995 y 2000; [72] : 10 estos fueron cruces "híbridos", ejecutados como una combinación de depresión de la carretera y rieles elevados sobre bermas. La reconstrucción de la estación de San Bruno se completó en 2014, separando los cruces en San Bruno, San Mateo y Angus elevando los rieles en una berma larga y curva. [72] : 10 En 2021, se completó un proyecto de separación de niveles híbrido similar ( avenidas 25, 28 y 31 en San Mateo ) cerca de la estación Hillsdale, que se reubicó hacia el norte durante la separación de niveles. [84]
En 2018, las barreras estuvieron cerradas durante un promedio de aproximadamente 11 minutos en cada cruce durante una hora pico típica de viaje en un día laborable. [72] : 7 El aumento anticipado en el tráfico ferroviario resultante de la finalización del PCEP y la implementación del CAHSR resultará en demoras adicionales en el tráfico vial para los cruces a nivel restantes a lo largo del Corredor de la Península.
La línea Caltrain de Gilroy a San Francisco es parte de la ruta planificada de la línea ferroviaria de alta velocidad de California . Con la adaptación de la alternativa preferida en julio de 2019 en la sección de HSR de San José a Gilroy, se planean vías exclusivas de HSR al sur y al este de la estación de Gilroy, mientras que los trenes CAHSR utilizarían un servicio "combinado", compartiendo vías con Caltrain entre San Francisco y Gilroy. Los trenes CAHSR de servicio combinado viajarían a velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h) entre Gilroy y San Francisco, y velocidades más altas de HSR de hasta 220 millas por hora (350 km/h) al sur y al este de Gilroy. [85]
Se ha propuesto un túnel de 1,3 millas (2,1 km) para extender Caltrain desde su extremo norte en San Francisco en 4th y King hasta el recién construido Salesforce Transit Center , [86] más cerca del centro de trabajo de San Francisco y de BART , Muni , autobuses Transbay AC Transit y autobuses de larga distancia. A partir de 2012 [update], solo se había financiado y se estaba construyendo la "caja del tren" estructural debajo de la Transbay Terminal. [87] En abril de 2012, la Comisión Metropolitana de Transporte decidió hacer del resto de la extensión de $2.5 mil millones su máxima prioridad para la financiación federal. [88] La extensión también serviría al sistema ferroviario de alta velocidad de California .
Una propuesta alternativa, presentada por el entonces alcalde Ed Lee , vería la terminal y los patios de trenes existentes demolidos, junto con la Interestatal 280 en Mission Bay , y reemplazados por viviendas de relleno. Caltrain y el tren de alta velocidad se extenderían hasta la Terminal Transbay en un nuevo túnel bajo Third Street . [89]
En abril de 2018, la alineación alternativa a través de Mission Bay fue rechazada a favor de una alineación revisada bajo Pennsylvania Avenue. [90] La nueva alineación finalmente se uniría a la alineación original cerca de 4th y King Station mientras se excavaría un túnel debajo de Pennsylvania Avenue desde cerca de 25th Street. A partir de 2023, se proyecta que la extensión revisada costará $6.7 mil millones y podría abrirse al servicio tan pronto como en 2032. [91]
Caltrain ha sido elegida para proporcionar un servicio de trenes de cercanías en un corredor ferroviario de Dumbarton que se reconstruirá a través de la bahía de San Francisco entre la península y el condado de Alameda en East Bay . Este proyecto agregaría cuatro estaciones al sistema de Caltrain: Union City , Fremont-Centerville , Newark y Menlo Park / East Palo Alto . Los dos puentes giratorios obsoletos a lo largo del corredor serían reemplazados. [92] Se programó que Dumbarton Rail comenzara la construcción en 2009 después de una revisión ambiental de 30 meses y comenzara el servicio en 2012. [93] SamTrans , una de las agencias miembro de Caltrain, ya posee el derecho de paso para el puente ferroviario de Dumbarton . El puente no se ha utilizado desde 1982, cuando todavía era propiedad de Southern Pacific , y aproximadamente el 33% del puente se derrumbó debido a un incendio provocado en 1998. Sin embargo, el costo estimado del proyecto se duplicó entre 2004 y 2006, a 600 millones de dólares estadounidenses, [94] y es financieramente problemático. [95] En enero de 2009, la Comisión Metropolitana de Transporte aplicó los fondos al proyecto de extensión de BART Warm Springs en Fremont, retrasando el proyecto ferroviario de Dumbarton durante al menos una década. [96]
La posible restauración de un servicio similar al de Del Monte hasta Monterey ya se había identificado en el plan de desarrollo ferroviario de pasajeros de Caltrans de 1984-89. Amtrak se negó a operar dicho servicio, pero se estudiaron las operaciones bajo Southern Pacific (que en ese entonces operaba servicios subsidiados por el estado) y se elaboró un pronóstico de la cantidad de pasajeros. [97] Se han propuesto extensiones a Hollister desde al menos 2003. [98]
La Agencia de Transporte del Condado de Monterey (TAMC) se puso en contacto con Caltrain para ampliar el servicio al sur de Gilroy hasta el condado de Monterey . Un borrador del informe de impacto ambiental indicó que la falta de transporte público entre el condado de Monterey y el Área de la Bahía ha provocado un aumento del tráfico de vehículos privados. [99] Se proyectó que el tráfico en la autopista US 101 aumentaría hasta un 56% en 2020 en comparación con los niveles de 1998, lo que provocaría un flujo de tráfico inestable desde los límites de la ciudad de Salinas hasta la línea del condado de Santa Clara como resultado. [99]
El concepto de una extensión de Caltrain al condado de Monterey se ha considerado desde al menos 1996, con las ciudades de Salinas y Watsonville considerando mejoras y construcción de estaciones ferroviarias entre 1996 y 1998, culminando en un Plan de Negocios de Extensión del Servicio de Cercanías de Caltrain al Condado de Monterey patrocinado por TAMC en 2000. La extensión propuesta crearía nuevas estaciones y paradas en Pajaro (que sirve a Watsonville en el condado adyacente de Santa Cruz a un costo estimado de US$6.585.000 (equivalente a $9.953.000 en 2023)) [99] y Castroville (a un costo estimado de US$11.150.000 (equivalente a $16.852.000 en 2023)) [99] antes de terminar en la estación Amtrak de Salinas existente con el servicio Coast Starlight . La estación de Salinas se reconstruiría como una estación intermodal para conectar el tren de cercanías con los autobuses de Monterey-Salinas Transit. Se añadiría un patio de escala para acomodar a las tripulaciones y el mantenimiento de Caltrain, y el costo total de las mejoras de Salinas se estimó en US$39.705.000 (equivalente a US$60.010.000 en 2023). [99] El costo de operar el tren de cercanías desde el inicio previsto del servicio hasta 2030 se estimó en US$64.900.000 (equivalente a US$98.089.000 en 2023) para dos viajes de ida y vuelta diarios, incluida una expansión a cuatro viajes de ida y vuelta diarios en un plazo de diez años. [99]
Este proyecto depende de la disponibilidad de fondos estatales y federales, una posible medida de impuesto a las ventas local y un acuerdo con Union Pacific, el propietario de las vías y el derecho de paso de Salinas a Gilroy. Este proyecto está administrado por TAMC, que publicó el Informe de Impacto Ambiental Final (EIR) para este proyecto en 2006. [100] Esto complementaría otro plan para restablecer el servicio ferroviario proporcionado por última vez por Del Monte Express de Southern Pacific , que operaba entre Monterey y San Francisco.
En 2009, Caltrain solicitó a TAMC que se pusiera en contacto con otros operadores de trenes. Posteriormente, TAMC inició conversaciones con la Autoridad de Poderes Conjuntos del Corredor Capitol y la División de Ferrocarriles de Caltrans para extender el servicio del Corredor Capitol hacia el sur desde San José hasta Salinas utilizando la misma ruta y estaciones. [101] El cambio al Corredor Capitol se citó como una ventaja, ya que CCJPA tenía experiencia con trenes de cercanías que compartían el servicio en el derecho de paso de carga propiedad de Union Pacific. Dos trenes del Corredor Capitol saldrían de Salinas por la mañana y pasarían por San José y Sacramento, y dos trenes nocturnos harían el viaje de regreso hacia el sur hasta Salinas. [101]
En 2016, los planes habían cambiado a favor de que el Corredor Capitol de Amtrak California fuera el servicio extendido hasta la estación de Salinas. [102] Sin embargo, con la concesión de fondos de la Ley de Reparación y Responsabilidad de Carreteras en 2018, se reveló que Caltrain volvería a operar hasta Salinas como el primer servicio ferroviario de cercanías, y que el servicio del Corredor Capitol seguiría más adelante. [103] A marzo de 2020 , se planearon dos viajes de ida y vuelta diarios de Caltrain para comenzar en 2022 después de la finalización de la parada de Salinas y las obras de vía en Gilroy. Se proponen fases futuras para agregar estaciones en Pajaro/Watsonville y Castroville, con el potencial de hasta seis viajes de ida y vuelta diarios. [104][update]
Un estudio de 1988 evaluó la sustitución de la estación de Paul Avenue por una nueva estación al norte, ya sea en Williams, Palou o Evans, como parte del esfuerzo por trasladar el puerto base del USS Missouri (BB-63) al astillero Hunters Point , y concluyó que con la finalización de la extensión ferroviaria del centro de la ciudad (ahora conocida como The Portal ), el número de pasajeros diarios podría aumentar a 2400. Sin embargo, sin la extensión del centro de la ciudad, el número de pasajeros se limitaría a menos de 100. El estudio de 1988 concluyó que el sitio preferido era Evans Avenue. [105]
El Plan Conceptual de Revitalización de la Comunidad de Bayview Hunters Point (marzo de 2002) identificó el área de Oakdale-Palou como la ubicación preferida de la comunidad para la estación de Caltrain. [106] Con la finalización del proyecto Caltrain Express, el servicio a Paul Avenue se redujo y la estación se cerró en 2005. [107] Un estudio de viabilidad de ese año propuso una estación de reemplazo justo al norte de Oakdale Avenue, al lado del Campus Sureste del City College de San Francisco en Bayview, 1.0 milla (1.6 km) al norte de la antigua estación de Paul Avenue, conectando con múltiples líneas de autobús. [108] : 18 La estación estaría cerca de Quint Street Lead, que es utilizada por trenes de carga que se mueven al este hacia la Instalación de Transferencia de Carga Ferroviaria Intermodal cerca de los Muelles 90-96. [108] : 27 Un estudio de seguimiento en 2014 predijo un número de pasajeros diarios de alrededor de 2,350. [109] [110]
El Estudio de la Estación de Ferrocarril del Sureste (SERSS) se publicó en junio de 2022 y fue aprobado por la Comisión de Planificación de San Francisco el 14 de julio. [111] SERSS recomendó que se ubique una nueva estación Bayview entre Oakdale y Jerrold, en lugar de alternativas en Evans o en Williams. [112] : 7
Cerca de la estación propuesta, la línea de Caltrain está separada a nivel de Oakdale (que pasa sobre la línea ferroviaria) y Quint. Antes de 2016, la línea ferroviaria pasaba por Quint sobre un puente de acero construido originalmente para el atajo Bayshore a principios del siglo XX. En preparación para una nueva estación de Oakdale, el puente sobre Quint se retiró el 30 de abril y se reemplazó por una berma completada en julio de 2016, que separó Quint entre Oakdale y Jerrold. [113] Se ha propuesto una nueva carretera para reconectar Quint con Jerrold en terrenos pertenecientes a Union Pacific, al oeste de las vías. [114]
El derecho de paso de Caltrain entre las estaciones de San Francisco y Tamien es propiedad de su agencia operadora, la Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB). La PCJPB compró el derecho de paso a Southern Pacific (SP) en 1991, mientras que SP mantuvo los derechos sobre los trenes de pasajeros y mercancías interurbanos. A cambio, SP concedió a la PCJPB los derechos para operar hasta 6 trenes por día entre las estaciones de Tamien y Gilroy, que luego se incrementaron a 10 trenes por día en un acuerdo con el sucesor de SP, Union Pacific (UP), en 2005. Tres trenes de mercancías de ida y vuelta operan diariamente sobre la línea. [115]
Los servicios de aplicación de la ley son proporcionados por una división de la Oficina del Sheriff del Condado de San Mateo, bajo contrato con PCJPB. [116] [117]
El sistema tiene 31 estaciones. 28 estaciones son atendidas diariamente, una ( Broadway ) es atendida solo los fines de semana, una ( College Park ) es atendida durante los tiempos de viaje de Bellarmine College Preparatory solo los días de semana, y una ( Stanford ) es atendida solo los días de juego de fútbol de la Universidad de Stanford . San Francisco 4th y King Street es el término norte del sistema, mientras que Gilroy es el término sur. Sin embargo, la mayoría de los trenes se originan y terminan en Tamien . Las cinco estaciones más al sur ( Capitol , Blossom Hill , Morgan Hill , San Martin y Gilroy ) son atendidas solo los días de semana durante los tiempos de viaje en la dirección pico, yendo hacia San Francisco por la mañana y hacia Gilroy por la tarde. [118] Doce estaciones fueron atendidas por el servicio de tren expreso conocido como Baby Bullet, inaugurado en 2004 y descontinuado en 2024. [119] La estación de Santa Clara no es lo suficientemente larga para acomodar trenes de seis vagones sin impactos menores en el servicio. [120] Siete estaciones ( Millbrae , Burlingame , San Carlos , Menlo Park , Palo Alto , Santa Clara y San José Diridon ) están incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [121]
El Ferrocarril del Pacífico Sur originalmente construyó muchas estaciones con una plataforma lateral en el lado oeste de las vías para servir a los trenes en dirección sur, además de una plataforma de isla angosta entre las vías para servir a los trenes en dirección norte. Para proteger a los pasajeros en dirección norte de ser golpeados por trenes en dirección sur, Caltrain implementó una "regla de espera" ( GCOR 6.30): si un tren se detiene para pasajeros, un tren que se aproxima en otra vía debe esperar fuera de la estación. [122] [123] Esta regla causó numerosos retrasos, especialmente después de que el proyecto Caltrain Express agregó trenes Baby Bullet que pasan por muchas estaciones sin detenerse. La mayoría de las estaciones han sido reconstruidas (a menudo como parte de proyectos más grandes) con plataformas laterales o plataformas de isla más anchas, evitando así la regla de espera. Han incluido Redwood City en 1995; San Carlos a fines de la década de 1990; Downtown Mountain View , San Mateo y Menlo Park en 2000; Sunnyvale en 2002; Millbrae en 2003; Hillsdale en 2005; Burlingame y California Avenue en 2008, Santa Clara en 2012 y South San Francisco en 2021. [124] [125] [126] El servicio de lunes a viernes en Broadway y Atherton se eliminó en 2005 debido a la regla de suspensión, mientras que College Park solo tiene un servicio limitado. La estación de Atherton se cerró por completo en diciembre de 2020. [127]
Los servicios actuales entraron en vigor el 21 de septiembre de 2024: [69] [70] [71]
La Instalación Centralizada de Mantenimiento y Operaciones de Equipos es el patio de mantenimiento de trenes y la instalación que sirve a Caltrain, al norte de la estación San José Diridon en San José . [128] La estación de mantenimiento de US$140 millones comenzó a construirse en 2004 y se inauguró el 29 de septiembre de 2007. [129] [130] Consolida gran parte del mantenimiento y las operaciones de Caltrain en una sola ubicación. [131]
La Peninsula Corridor Joint Powers Board compró el derecho de paso entre San Francisco y San José por 212 millones de dólares a Southern Pacific en 1991 (equivalente a 474 millones de dólares en 2023). Los derechos de paso con Union Pacific limitan el servicio al sur de Tamien a hasta cinco viajes de ida y vuelta por día laborable (a partir de 2024, funcionan cuatro viajes de ida y vuelta diarios [update]). [157]
Los gastos operativos para el año fiscal 2021 fueron de $170,847,000. Los ingresos por tarifas fueron de $32,440,000, lo que hace que la tasa de recuperación de tarifas sea del 19.1%. [154] Los gastos operativos para el año fiscal 2022 aumentaron a $174,388,000, mientras que los ingresos por tarifas aumentaron a $33,236,000, lo que marca un aumento modesto en la tasa de recuperación de tarifas al 21%, todavía menos de un tercio de los niveles previos a la pandemia. [151] [155]
El número de pasajeros de Caltrain se duplicó con creces entre 2005 y 2015. [158] El crecimiento de los pasajeros se ha relacionado con la expansión de los negocios cerca de las estaciones de Caltrain, un cambio de actitud contra el uso de automóviles para viajar diariamente y la expansión del servicio de Caltrain, que ha incluido trenes adicionales y la introducción de servicios expresos rápidos ( servicio Baby Bullet ). [159] [160]
Según el estudio Rail and the California Economy publicado en 2017, los trenes Baby Bullet de Caltrain funcionan con un 95 % de puntualidad, definida como paradas dentro de los diez minutos siguientes a los horarios publicados. Además, Caltrain transporta a más de 4500 personas por hora en cada dirección, lo que equivale a dos carriles de autopista en cada dirección. Con los niveles actuales de pasajeros, Caltrain elimina directamente 200 t (200 toneladas largas; 220 toneladas cortas) de emisiones de dióxido de carbono por día, desplazando el equivalente a 10 000 vehículos por día, sin contar ningún beneficio adicional por la mejora del flujo de tráfico resultante de la reducción de la congestión. [161]
Caltrain funciona como un sistema de comprobante de pago . Cada pasajero debe comprar un boleto antes de abordar el tren, que puede o no ser revisado durante el viaje. Los boletos se pueden comprar en las máquinas expendedoras de boletos ubicadas en todas las estaciones, así como en la aplicación de Caltrain. [162] [163] Las ventanillas de venta de boletos ubicadas en San Jose Diridon y Fourth and King se cerraron en 2005.
Los boletos de ida vencen cuatro horas después de la compra, pero los boletos de ida y vuelta ("pases diarios") son válidos para viajes ilimitados dentro de su límite de zona hasta el último tren del día. Un pase diario conjunto de Caltrain/VTA para adultos, válido hasta la Zona 3 y destinado al servicio al Levi's Stadium , cuesta $6 adicionales y cubre las tarifas en los autobuses y el tren ligero de VTA, con la excepción del servicio VTA Express. Se puede comprar una mejora de zona para aumentar un boleto de ida válido, un pase diario o un pase mensual a $2 por zona, válido durante cuatro horas después de la compra y solo en una dirección. Los boletos de 8 viajes con descuento y los pases mensuales solo están disponibles con una tarjeta Clipper. Caltrain eliminó las ventas del boleto de 8 viajes a partir del 1 de octubre de 2017; los boletos de 8 viajes existentes se respetarían hasta fines de octubre. [164] Las personas mayores (de 65 años o más), los niños (de 17 años o menos), los discapacitados y los titulares de tarjetas de Medicare son elegibles para una tarifa con descuento de aproximadamente la mitad del precio (varía según el boleto). [165] [166]
Las estaciones de Caltrain se dividen en seis zonas. La zona 1 comprende todas las estaciones de San Francisco, más las estaciones de South San Francisco y San Bruno en el condado de San Mateo. La zona 2 comprende la mayoría de las estaciones del condado de San Mateo. La zona 3 comprende las estaciones del norte del condado de Santa Clara, más la estación de Menlo Park en el condado de San Mateo. La zona 4 comprende las estaciones del centro del condado de Santa Clara. Las zonas 5 y 6, que se utilizan solo durante las horas pico, comprenden las estaciones del sur del condado de Santa Clara.
Las tarifas del servicio de Caltrain se basan en el número de zonas recorridas, que se considera el número de zonas "tocadas" entre el origen y el destino. Por ejemplo, se considera que un pasajero que sube en una estación de la Zona 1 y sale en una estación de la Zona 1 viaja dentro de una zona. Se considera que un pasajero que sube en una estación de la Zona 2 y sale en una estación de la Zona 4 viaja dentro de tres zonas (Zonas 2, 3 y 4). [165] Al comprar un billete en la máquina expendedora de billetes de la estación, la máquina supone que la zona de origen es la misma que la zona de la estación y solicita al pasajero que seleccione una zona de destino, pero la zona de origen se puede cambiar si es necesario. [163]
Los boletos por zona requieren poca infraestructura en las estaciones, pero pueden resultar costosos para los pasajeros que realizan un viaje corto que cruza un límite de zona (cada zona tiene 13 millas de largo). El viaje entre Sunnyvale y Lawrence es un viaje de dos zonas, ya que Sunnyvale es la estación más al sur de la Zona 3 y Lawrence es la estación más al norte de la Zona 4. Un viaje entre Sunnyvale y Lawrence cubre 2,0 millas (3,2 km) y cuesta $6, lo mismo que el viaje de San Francisco [Zona 1] a Redwood City [estación más al sur de la Zona 2], que cubre una distancia de 25,3 millas (40,7 km).
En agosto de 2009, Caltrain se convirtió en la quinta agencia de transporte público en el Área de la Bahía de San Francisco en implementar la tarjeta Clipper . [167] Los pases mensuales se implementan exclusivamente a través de la tarjeta Clipper; [166] Además, algunos pases Go anuales patrocinados por empleadores se implementan a través de la tarjeta Clipper, a partir de enero de 2019. [168] Todos los pasajeros que usan la tarjeta electrónica Clipper para viajar (incluidos los titulares de pases Go mensuales y anuales) deben recordar "etiquetar" con su tarjeta antes de abordar y "etiquetar" con su tarjeta después de salir del tren. [169] Si abordan el tren sin etiquetar, estarán sujetos a las mismas multas que los pasajeros sin boleto. [163] [169] Los pasajeros con pases mensuales deben etiquetar al menos una vez antes del día 15 del mes para activar el pase, a menos que el pase mensual se haya agregado a través de una interacción de tarjeta física en un minorista o una máquina de valor agregado. [166]
Sin un pase, el dinero en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se puede utilizar para comprar un billete de ida. Los usuarios de la tarjeta Clipper reciben un descuento de 0,55 dólares en las tarifas completas de un solo viaje. [165] Al subir al tren, el valor en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se debita de la tarifa máxima de un solo viaje de la zona de origen, donde se colocó la tarjeta antes de abordar el tren. Al salir del tren, el valor en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se acredita de acuerdo con la zona de destino al salir del tren; a los titulares de pases se les acredita el importe total que se debitó al salir del tren. Si los pasajeros que utilizan la tarjeta Clipper no se retiran del tren al salir del tren, se les cobrará "la tarifa en efectivo más alta desde [su] punto de origen", incluidos los titulares de pases. [170] Debido al débito inicial de la tarifa máxima al subir al tren, los pasajeros deben tener al menos 1,25 dólares en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper para evitar exceder el límite de valor negativo permitido de la tarjeta al abordar Caltrain. [171]
Por ejemplo, si un pasajero se sube a un tren en dirección norte o sur en San Mateo (Zona 2), se debitará de su tarjeta Clipper una tarifa de ida de cinco zonas (Zona 2 a Zona 6, que es el destino teórico más distante del punto de origen, un débito de tarifa de ida de -$12,20); si ese pasajero viaja hacia el sur y se baja en Sunnyvale (Zona 3), se acreditará en su tarjeta Clipper las tres zonas no recorridas (Zonas 4, 5 y 6; +$6,75 de crédito en general), por lo que la deducción neta del efectivo almacenado es una tarifa de ida de dos zonas (Zona 2 a 3, -$5,45 con descuento en efectivo de Clipper), a menos que el pasajero tenga un pase; en ese caso, el pasajero recibiría un crédito de $12,20. En el ejemplo dado, si no se marca el número de zona, se mantendría el débito inicial de la tarifa de cinco zonas (Zona 2 a 6, -$12,20). Como a los titulares de pases se les acredita el crédito solo cuando marcan el número de zona, a los titulares de pases también se les cobraría el débito de la tarifa de cinco zonas si se olvidan de marcar el número de zona. [171]
Quienes utilizan una tarjeta Clipper escuchan un pitido o ven un destello de luz cuando se suben al tren para comenzar su viaje y ven dos destellos con un doble pitido cuando se bajan del tren para finalizar su viaje. Tres pitidos significan que la tarjeta no tiene una tarifa válida. [171] Esto garantiza que Caltrain sea universalmente accesible más allá de muchos otros mecanismos de aceptación de tarjetas Clipper.
En 2018, Caltrain lanzó una aplicación móvil que permite a los pasajeros comprar pasajes desde teléfonos inteligentes Android e iOS. La aplicación móvil de Caltrain fue desarrollada por moovel North America, que ha desarrollado aplicaciones con funciones similares para la Agencia de Transporte del Valle de Santa Clara y la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco. [172]
Antes de 2018, los pasajeros que no pudieran mostrar un boleto válido estaban sujetos a multas de hasta $250 más los costos judiciales. [162] [163] Aproximadamente 2100 pasajeros reciben advertencias verbales o citaciones escritas por mes por evasión de tarifas y, mientras el sistema anterior estaba en vigencia, ocurrían un promedio de 15 incidentes de violencia contra los conductores cada mes como resultado de la aplicación de tarifas. Esto ha provocado que los trenes se retrasen mientras se espera que responda la policía. [173] Las multas por evasión de tarifas fueron recaudadas por el sistema de tribunales superiores del condado en el que se emitió el boleto y no fueron devueltas a Caltrain. [174] La complejidad del sistema de emisión de boletos significó que hasta el 65% de las multas emitidas fueron revocadas posteriormente en los tribunales. [173]
Caltrain adoptó un proceso más simplificado para emitir multas, a partir del 1 de febrero de 2018. [175] En lugar de escribir la multa en el momento, lo que demora hasta quince minutos, el conductor escaneará la identificación con fotografía y se enviará una multa administrativa por correo a la dirección registrada, sin pasar por el sistema de tribunales superiores civiles. Además, el costo de la multa se redujo a $75 por infracción y Caltrain retendrá las tarifas. [173] Sin embargo, los pasajeros que acumulen una tercera (o más) multa por evasión de tarifas estarán sujetos a multas tradicionales y/o sanciones penales a través del sistema de tribunales superiores. [175]
Durante los primeros años en que el estado asumió el control (1980-1985), las locomotoras y el material rodante se alquilaron a Southern Pacific. Los vagones "suburbanos" y "galería" alquilados continuaron luciendo el gris oscuro estándar de SP. Las locomotoras lucieron el esquema de pintura "Bloody Nose" de SP.
Se aplicó un esquema experimental a la SP/CDTX #3187 y a tres vagones de galería (SP/CDTX #3700, 3701, 3702), que se dieron a conocer el 15 de mayo de 1982; [176] [177] la locomotora tenía un morro rojo y tanto la locomotora como los vagones tenían la carrocería pintada de azul plateado (mitad superior) y azul oscuro (mitad inferior), separados por tres franjas (azul, verde azulado y rojo). El esquema recibió el apodo de "Arcoíris", [178] "Servicio Postal" o "Buzón". [179]
Cuando se introdujo el nuevo equipo en 1985, CalTrain adoptó un nuevo logotipo y pintó las locomotoras EMD F40PH plateadas recién adquiridas con rayas verde azulado y azul, a juego con los colores del logotipo de Caltrans.
Después de que se adoptó el nuevo logotipo de Caltrain en 1997, las locomotoras F40PH fueron repintadas de gris con un techo negro, y las locomotoras MPI MP36 pedidas para el servicio Baby Bullet usaron gris con detalles en rojo.
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Actualmente, a cada tren del programa se le asigna un número de tres dígitos que indica la dirección, la secuencia y el patrón de parada. Este número no debe confundirse con el número de locomotora, que es el número 9xx impreso físicamente en cada motor. El esquema de parada (L para servicio local o limitado, B para servicio Baby Bullet) y el primer dígito se muestran en el elemento principal del tren (ya sea el vagón de control, para trenes en dirección norte, o la locomotora, para trenes en dirección sur). La práctica de colocar carteles con los números de los trenes se remonta a cuando los trenes eran operados por Southern Pacific. El primer dígito del número colocado en los trenes indica el esquema de servicio/parada. [180] [181]
A partir del 30 de agosto de 2021, Caltrain cambió el esquema de numeración para que el primer dígito refleje el esquema de servicio y el patrón de paradas (local, limitado o Baby Bullet/express). Los dos segundos dígitos se incrementan secuencialmente dentro del tipo de servicio y continúan reflejando la dirección del viaje, por lo que los números pares = dirección sur e impares = dirección norte. [180] [181]
El sistema de numeración de trenes heredado también utilizaba un número de tres dígitos:
Con la transición al servicio eléctrico completo en septiembre de 2024, Caltrain adoptó un esquema de numeración de trenes modificado: [69] [70] [71]
Prior to 1985, Caltrain used equipment leased from Southern Pacific, including SP/CDTX 3187, an EMD GP9 repainted in prototype Caltrain livery[184] and other locomotives that had been used for the Peninsula Commute service. Since 1985, Caltrain has used the following locomotives, which are almost all powered by diesel engines:[3]
Caltrain also leased a number of Amtrak F40PH's in 1998 and 1999 while Caltrain's F40PH-2's were being overhauled.[citation needed]
Caltrain diesel trains consist of one locomotive and a five- or six-car consist. Trains run in a puller configuration (led by the locomotive) towards San Jose and in a pusher configuration (led by the cab car) towards San Francisco, so the orientation of cars remains consistent.
Caltrain had 93 Nippon Sharyo bi-level Gallery-type cars and 41 Bombardier BiLevel Coaches in revenue service as of 2017. Each revenue train consist was made up of a single type of car. Of the Gallery cars, 66 were coaches and 27 were bike-accessible cab cars. Caltrans purchased the first 63 gallery cars in 1985 when it began subsidizing the commuter rail service. The other 30 were purchased by Caltrain in 2000, and the older cars were rebuilt by Nippon Sharyo around the same time.[3]
The first 17 Bombardier BiLevel Coaches were purchased as surplus from Sounder Commuter Rail in 2002, of which 10 are coaches, 5 are cab-bike cars, and 2 are cab-wheelchair cars.[3][190] Caltrain purchased additional eight cars in 2008 to meet short-term passenger growth and to increase spare ratio. These Bombardier cars were initially only used on Baby Bullet express trains, but now also used on limited-stop and local trains.
Caltrain bought 14 remanufactured Budd Rail Diesel Car ("Boise Budd") single-level cars from Virginia Railway Express around 2000 for use on Special-Event trains.[191] A seven-car special train took fans to the first game at Pac Bell Park on March 31, 2000. The northbound train ran at an estimated 125% of capacity and skipped stops after Hillsdale because it was already well above seated capacity.[192] These cars were sold in 2005 after Bombardier cars were delivered and are now in service on the Grand Canyon Railway.[193]
Caltrain purchased 16 used Bombardier BiLevel Coaches from Metrolink in 2014 to cope with increasing ridership by lengthening certain Bombardier sets from five to six cars.[194][195] The $15 million purchase was financed by a farebox revenue fund.[194] Since the cars had retired from Metrolink service, they required rehabilitation before being placed in service with Caltrain.[194] The ex-Metrolink cars were of older Series 1 and 2[194] that have riveted bodies, instead of the welded bodies in the Series 6 and 7 cars that Caltrain had purchased starting from 2002.[3][196]
Ex-Metrolink cars retained their Metrolink blue-on-white livery, but Metrolink logos were painted over and rolling stock numbers were repainted with JPBX numbers.[197] All five-car Bombardier sets were lengthened to six-car Bombardier sets using surplus ex-Metrolink cars in May 2015.[198] In July 2016, six-car Bombardier sets replaced some five-car gallery sets to relieve overcrowding.[199] In November 2016, Caltrain rolled out six-car gallery sets for certain trains to further relieve overcrowding; the longer trains were a temporary measures to increase capacity until more frequent service can be achieved with electrification.[200]
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In August 2016, Caltrain awarded a $551 million contract to produce the trainsets needed for running on the electrified line – 96 Stadler KISS EMUs arranged into 16 trainsets were scheduled to be delivered for testing by August 2019. Under the contract, Caltrain had the option to procure an additional 96 units in the future[204][205] for an additional $385 million.[206] In December 2018, Caltrain was reportedly carrying 65,000 passengers a day, and expected to have 240,000 daily riders in 2040. Therefore, after funding was received from the California State Transportation Agency's Transit and Intercity Rail Capital Program, Caltrain's board approved the purchase of additional cars from Stadler to increase the fleet from 16 six-car sets to 19 seven-car sets.[207][208][209]
In August 2023, Caltrain exercised an option order for four additional seven-car EMU trainsets ($220 million) and a single four-car battery electric multiple unit (BEMU) trainset ($80 million). This will result in a fleet of 23 EMU trainsets, six diesel-hauled trainsets, and one BEMU trainset by 2030, with over 90% of service using electric trains. The BEMU trainset will be used on the non-electrified portion of the corridor between Tamien and Gilroy.[210][211]
New trains will be double-decked, 515 feet 3 inches (157.05 m) long and equipped for both 22-and-50.5-inch (559 and 1,283 mm) platform heights in anticipation of sharing facilities with California High-Speed Rail trains.[212] Units can reach speeds of 110 mph (177 km/h), though operations will likely be limited to 79 miles per hour (127 km/h).[85]
Acceleration of the EMUs should be substantially better than current trains. The existing diesel-electric locomotives offer a starting tractive effort of 65,000 lbf (290 kN) for an EMD F40PH-2[213] and 85,000 lbf (380 kN) for an MPI M36PH-3C,[214] while a six-car KISS EMU set has a starting tractive effort of 121,400 lbf (540 kN).[212]
The first Stadler KISS was completed by Stadler's Salt Lake City factory in July 2020.[215] It was taken to the Transportation Technology Center in Pueblo, Colorado, for high-speed testing.[216]
Caltrain began public operation of its electrified trainsets on August 11, 2024, with two trainsets, adding more trains each week until the full rollout of electric service on September 21.[45][46]
Caltrain has several cars used for track maintenance, such as JPBX 505, a track geometry car. Some other rolling stock is infrequently used for special service, such as on the Holiday Train, an annual non-revenue train decorated with lights, carrying volunteer carolers, and making limited stops for toy donations.[217]
Caltrain has direct connections to three regional rail services; Bay Area Rapid Transit (BART) (with service to San Francisco, SFO, Oakland, Fremont, Richmond, Dublin, Concord, and Pittsburg) at Millbrae, Amtrak's Capitol Corridor and Coast Starlight trains, as well as the Altamont Corridor Express at San Jose Diridon station and the Santa Clara Transit Center.
The future San Jose BART extension would also introduce connecting BART service at Diridon station and Santa Clara station. The proposed Downtown Rail Extension (now known as The Portal), if completed, would connect Caltrain and the California High-Speed Rail project to BART in San Francisco proper through an underground pedestrian walkway between Caltrain platforms at the Salesforce Transit Center and BART's Embarcadero station.[220]
Caltrain is served by a number of local bus/rail systems. These systems include the San Francisco Municipal Railway (Muni), San Mateo County Transit District (SamTrans) and Santa Clara Valley Transportation Authority (VTA). (Additionally, Golden Gate Transit of Marin and Sonoma Counties is within 20 minutes' walking distance, or a short Muni ride via the N or T lines, from Caltrain's northern terminus.)
In August 2005, as part of its Vasona light rail project, VTA light rail established its third transfer point with Caltrain at San Jose's central train station Diridon. In addition to many bus connections, VTA light rail service has two other Caltrain transfer points at San Jose's Tamien and at Mountain View.
The San Francisco Municipal Railway (Muni) has two light rail connections, the N Judah and T Third Street lines, at separate stops near the San Francisco 4th and King station. Muni intended to establish another light rail connection to the Bayshore station at Visitacion Valley in southern San Francisco for the T Third line, but this has been delayed indefinitely due to cost and design issues. The T Third opened on April 18, 2007 without the connection to Bayshore station.[citation needed] If the aforementioned Downtown Rail Extension (now known as The Portal) is completed, the underground walkway between the Salesforce Transit Center and Embarcadero station would also connect Caltrain to Muni Metro's F Market & Wharves, J Church, K Ingleside, and M Ocean View, as well as providing a second connection to the N Judah and linking Caltrain with the California street cable car line. The extension to the Salesforce Transit Center would also directly link Caltrain with more Muni bus routes, transbay buses operated by AC Transit and Golden Gate Transit, and intercity buses operated by Greyhound and Megabus, as well as place Caltrain within walking distance of the Ferry Building.[220]
Caltrain passengers may transfer to BART or SamTrans at the Millbrae Intermodal Station for travel to San Francisco International Airport (SFO).
Prior to the opening of the airport extension in 2003 a free shuttle bus operated between Millbrae and the airport.[221] On June 24, 2018, SamTrans launched Route SFO, which provides service using buses equipped with luggage racks between the station platform at Millbrae and regular samTrans SFO terminal stops. Fares on Route SFO match samTrans local pricing.[222][223]
Caltrain passengers can connect to San Jose International Airport via VTA bus No. 60 at the Santa Clara Transit Center.[224]
Since Caltrain does not run in the East Bay, connections to Oakland International Airport must utilize BART's Oakland Airport connector at Coliseum station, itself reachable by boarding a Red Line train at Millbrae and subsequently transferring to a Blue or Green Line train between Daly City and West Oakland, or by transferring to VTA's Orange Line at Mountain View and transferring to BART's Orange and Green Line services at Milpitas. Passengers can also board the AC Transit system in Hillsdale or Palo Alto via their respective Caltrain stations.
Caltrain is also served by AC Transit at Palo Alto station (Line U). This is in addition to the Dumbarton Express from Union City/Fremont at Palo Alto. Furthermore, Amtrak's Highway 17 Express bus from Santa Cruz at San Jose, as well as San Benito County Express from Hollister and Monterey-Salinas Transit from Salinas at Gilroy.
Caltrain sponsors many shuttle routes serving local employers on the Peninsula and in Silicon Valley. Shuttle connections via the Stanford Marguerite Shuttle are available to Stanford University at the Palo Alto and California Avenue stations and San Jose State University at the San Jose station.
Caltrain was one of the first commuter rail services to add bicycle capacity to its trains, inaugurating bicycle service in 1992 by allowing four bikes on certain trains.[225]
All bicycle rack-equipped cars have a yellow "Bike Car" sign posted by the door. Cyclists are required to tie their bicycle to the rack with the bungee cord provided, and must be racked so they do not protrude into the aisle. Each rack can accommodate four bicycles. Because the bikes are stacked together against the racks, most riders place a destination tag, available from a conductor, on their bicycles to optimize placement and minimize shuffling.[226][227]
Cyclists must be at least six years old, and cyclists younger than 12 must be accompanied by an adult and capable of carrying their own bike on and off the train.[226] Bicycles must be single-rider, with a maximum of 80 inches (2,000 mm) in length, and tandem or three-wheel bikes are not allowed. Bulky attachments such as training wheels, trailers, saddlebags, and baskets are similarly not allowed.[226] Folding bicycles are not restricted and can be carried on any car when folded; they may not be placed on seats or block aisles.[226]
The variation on bicycle capacity between trainsets has generated criticisms from the bicycling community, as cyclists may be denied boarding when a train reaches its bicycle capacity. The Baby Bullets, favored by many cyclists, often use lower bike-capacity Bombardier cars and cyclists may have to wait for slower trains with higher-capacity gallery cars, or seek alternate transportation.[228]
Due to equipment rotation and maintenance concerns, Caltrain said in 2009 that it could not dedicate cars with higher bike capacity on trains with high bike demand.[229] Eventually, two bike cars were added to every train consist by 2011,[230] and in 2016, a third bike car was added to Bombardier consists.[231]
To provide an alternative to bringing bicycles on board the trains, Caltrain has installed bicycle lockers at most stations, and constructed a new bicycle station at the San Francisco station.[232] In early 2008, Caltrain sponsored Warm Planet bicycle station opened at the 4th and Townsend terminus. A bicycle station was open at the Palo Alto station from April 1999 to October 2004, and reopened in February 2007.[233] Nearly all stations have racks and/or lockers available to park bicycles.[234]
The initial pilot program launched in 1992 allowed up to four bikes per train for off-peak service, with bicycles were carried in the cab car (northernmost car). Bicycle capacity was expanded to twelve bikes per train for all trains in 1995, followed by a doubling to 24 bikes per train for all trains in 1996.[235]
Starting in 2001, gallery cars were modified for bicycle service.[235] Gallery cars modified for bicycle service removed seats from the lower level in the north half of the car, resulting in space to carry 32 bicycles per car. By 2006, Bombardier cars were also modified for bicycle service by partially removed seats from the lower level of the car, resulting in space to carry 16 bicycles per car.[225]
It was suggested that Caltrain could increase bicycle capacity by removing some seats from bicycle cars. Initially Caltrain rejected this idea because some trains are operated at seated capacity[232] and the seat removal would take space from other passengers. However, in early 2009 Caltrain announced that it would be expanding bicycle capacity by 8 spots by removing some seats in the bike cars, bringing bike capacity to 40 bikes on gallery cars and 24 bikes on Bombardier cars.[225] The expansion started several months later.[236] After this, bike capacity on trains was expanded by increasing the number of bike cars in a consist, rather than further modifying cars.
At first, only the cab/control car (the northernmost car) of each train consist was modified for bicycle service.[236] Prior to 2009, Bombardier consists could carry 16 bicycles, and gallery consists could carry 32 bicycles. With the removal of additional seats in 2009, capacity rose to 24 and 40 bicycles, respectively.[225]
In the fall of 2009, all Bombardier consists and some gallery consists substituted a second bike car for one of the passenger trailers. The remaining gallery consists continued with a single bike car,[229] resulting in a carrying capacity of 48 bicycles (on Bombardier consists) or 40–80 bicycles (on gallery consists with one or two bike cars).[236] Due to demand, in 2011, the remaining gallery sets modified a passenger trailer to take bicycles, giving two bike cars to all consists, increasing capacity on all gallery consists to 80 bicycles per train.[237] 10 gallery trailer cars, 3826-3835, had their lower-level seats removed in 2011.[3][230] Although the Baby Bullet runs initially used five-car Bombardier consists, many of the Baby Bullet runs returned to five-car gallery sets due to their superior bicycle capacity, since demand for bicycle car access was high.
Prior to 2016, both Bombardier and gallery trains used five-car consists. With the purchase of Bombardier cars from Metrolink, Caltrain announced in January 2015 that roughly half of the additional ex-Metrolink cars will be converted to bike cars with capacity for 24 bikes, so some trains running Bombardier cars will be six-car consists, of which three will be bike cars.[238]
Six-car Bombardier consists started running in May 2015, but the third car was not converted for bike service until March 2016. Five of the Bombardier cars were refurbished as bike cars and entered service in March 2016. All Bombardier consists are now six-car sets with three bike cars and three passenger cars. The third bike car is just south of the existing southern bike car. The third bike car is being placed next to the other bike car to help conductors to manage bike capacity.[239] Official bike capacity for six-car Bombardier consists is 72 (24 bikes × 3 cars), comparable to the 80-bike capacity of five-car gallery consists (40 bikes × 2 cars).
When notified that a passenger train will be at a station, do not pass between station platform and a passenger train until assured that all passengers and employees have cleared the track between the passenger train and the station platform. Movement may then pass when preceded by an employee walking ahead of the movement.
Hold-Out Rule – The rule enforced at Caltrain stations that have only one outside boarding platform which prevents a train from entering the station while another train [is] at the station boarding or alighting passengers. Platform upgrades will allow the hold-out rule to be eliminated, either by adding a second outside boarding platform on the opposite side, or by replacing the existing platform with a center-boarding platform.
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{{cite report}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite report}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite report}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite report}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite report}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite report}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite report}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)In July 2005, the PCJPB Board of Directors authorized the retirement and sale of twelve 1952 Budd passenger trailers, two 1952 Budd cab control cars and one lot of spare parts. When the PCJPB acquired this equipment in 2000, it was subject to a 1982 Safe Harbor Lease pursuant to Internal Revenue Code Section 168(f)(8). The PCJPB sold this equipment to Grand Canyon Railway, Inc. of Flagstaff, Arizona for $604,000. The PCJPB incurred sale costs of $112,657, the majority of which went towards fulfilling its obligations under the Safe Harbor Lease and towards minimizing any related potential liabilities
The series six cars were delivered throughout 2002, and featured a number of improvements. There was a large, fully-accessible washroom on the lower levels (instead of the tiny washroom cubicle in the intermediate level), brighter interior lighting, glow-in-the-dark step and walkway edges, and larger side windows. The exterior was made of welded aluminum with HVAC and doorway equipment that was more easily accessible.
The new cars are easy to spot. They have navy blue paint on a white background standing out next to the red and grey cars.
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)That means 36 of our daily 98 trains are scheduled to have two bike cars – many of them in the peak commute hours.
Many of you have written to ask a series of questions about this new effort: Why can't we provide two bike cars on every train? Why can't we provide two bike cars on my train? Why can't we provide two bike cars on the most heavily used trains? Why is there only one bike car on trains that are supposed to have two bike cars?
The simplest answer to most of these questions is that we don't have enough bike cars to put two on every train, or even on every peak train, and, in doing all we can to expand service for our cycling customers, we have to be mindful of the impact of these changes on our entire system and all of our customers, particularly on on-time performance.
All of our cars, not just our bike cars, serve our entire schedule throughout our entire day, which means they rotate through the schedule, and also must be rotated out of service for fueling, washing, maintenance and federally mandated safety and operational inspections.
A train set that starts its day in San Jose may finish its day in Millbrae and be cycled to San Francisco for its daily maintenance and to begin the next day at the San Francisco station.
Because of this rotation – because of the demands of our entire service schedule – we can't guarantee that a specific stop on the schedule will have a specific train.
