El Portal , también conocido como Downtown Rail Extension ( DTX ), [1] es una segunda fase planificada del Salesforce Transit Center . Cuando se complete, extenderá la línea ferroviaria de cercanías Caltrain Peninsula Corridor desde su terminal norte actual en 4th y King a través de un túnel de 1,3 millas (2,1 km). [2] La nueva terminal estará cerca del Distrito Financiero y proporcionará conexiones intermodales a BART , Muni , autobuses Transbay AC Transit y autobuses de larga distancia. Además, la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California (CHSRA) planea utilizar DTX y el Peninsula Corridor propiedad de Caltrain para el servicio en el segmento CHSRA San Francisco-San José. El Programa de Modernización de Caltrain (CalMod), que incluía la electrificación de la línea y la adquisición de material rodante electrificado, era un requisito previo, ya que las antiguas locomotoras diésel no eran adecuadas para su uso en un túnel.
Se estimó en $6 mil millones en 2018, [3] y se proyectó que en 2023 costaría $8.2 mil millones, [4] más que toda la primera fase del Centro de Tránsito. [5] Solo la "caja del tren", la estructura que rodea el nivel más bajo del TTC, ha sido financiada como parte de la construcción de la Fase 1. A partir de 2018 [actualizar], no se ha obtenido la financiación completa para todo el proyecto de la Fase 2. La Transbay Joint Powers Authority (TJPA) está buscando financiación de varias fuentes federales ( subvenciones New Starts de la Administración Federal de Tránsito ), estatales ( SB1 , el proyecto CAHSR), regionales y locales. [6]
Desde aproximadamente 2013 hasta 2018, la ruta final entre la terminal actual de 4th y King y la TTC era incierta. El ex alcalde de San Francisco, Ed Lee, había propuesto una ruta alternativa en 2015 que evitaría 4th y King, extendiendo Caltrain y el tren de alta velocidad hasta la Terminal Transbay a través de un nuevo túnel que se ramifica desde la línea existente en la estación de 22nd Street , y luego siguiendo una ruta generalmente bajo Third Street hasta TTC. En 2018, el departamento de Planificación de San Francisco anunció la ruta final preferida: un nuevo túnel bajo Pennsylvania Avenue que se conectaría con la ruta DTX originalmente diseñada desde 4th y King hasta la TTC. [3] Además, la TTC es candidata para la terminal de San Francisco de un segundo Transbay Tube entre San Francisco y Alameda Island , que agregaría un servicio directo de tren BART/Regional.
El diseño de DTX incluye, a partir del informe de impacto ambiental de 2015, dos nuevas estaciones subterráneas:
Ambas estaciones estarían completamente electrificadas con cables aéreos para dar cabida a trenes electrificados de Caltrain y de alta velocidad. Los planes iniciales para la estación del centro de tránsito preveían un túnel peatonal subterráneo que conectara con la cercana estación Embarcadero , lo que permitiría transferencias subterráneas a BART y Muni , [5] pero esto se descartó más tarde como una medida de ahorro de costos. [7]
Aunque los patrones de servicio a estas estaciones no están finalizados a partir de 2018, tanto Caltrain como el proyecto de tren de alta velocidad de California tienen la intención de operar trenes a una o ambas de estas estaciones.
Se prevé que la estación Salesforce Transit Center contenga seis vías y tres plataformas de isla para trenes. [8] Los planes estudiados en el EIR proponen asignar las dos vías del norte a Caltrain y las cuatro vías del sur a HSR. [8] Un estudio de abril de 2018 sobre las operaciones propuestas de la terminal concluyó que se necesitan tres vías en el túnel DTX que conduce a la estación Transbay y, además, que Caltrain y HSR necesitarían compartir las seis vías en Transbay para operaciones confiables. [9]
En abril de 2018, el proyecto tenía un costo total estimado de 6 mil millones de dólares. [3]
Inicialmente, se asignaron $600 millones de fondos al DTX, pero se reasignaron debido a los sobrecostos en el Proyecto del Centro de Tránsito Transbay. [10] La Medida Regional 3 , un aumento del peaje del puente en el Área de la Bahía que se aprobó en las elecciones de junio de 2018, asigna $325 millones al proyecto. [11]
En octubre de 2018, la Junta de Supervisores de San Francisco votó una moción de censura sobre la TJPA y suspendió los fondos para la Fase 2 del proyecto de construcción. [12]
En 2020, la Autoridad de Transporte asignó fondos de impuestos sobre las ventas de medio centavo a la Autoridad de Poderes Conjuntos de Transbay para llevar a cabo trabajos de desarrollo para el proyecto. [13]
En mayo de 2024, la Administración Federal de Tránsito prometió 3.380 millones de dólares para el proyecto. [14]
En agosto de 2024, la Autoridad de Poderes Conjuntos de Transbay seleccionó al equipo Portal Connectors dirigido por AECOM como gerente del proyecto. [15]
Incluso antes de que se completara, en 1863 se instó al Ferrocarril de San Francisco y San José (SF&SJ) a construir estaciones de pasajeros y carga a lo largo de Market Street. [16] Una vez completado, el SF&SJ ofreció servicio de tren a San Francisco con una terminal norte en una estación ahora demolida en las calles 18 y Valencia. [17] Poco después de que Southern Pacific (SP) se hiciera cargo de la ruta Peninsula Commute del SF&SJ, SP continuaría construyendo el Bayshore Cutoff en 1907, desviando la línea entre San Francisco y San Bruno a la costa de la Bahía de San Francisco . La estación reubicada en San Francisco cerca de Third y Townsend pronto fue considerada "[notoriamente] inadecuada incluso para el tráfico de pasajeros actual" en 1910. [18] En lugar de mover la estación más cerca de Market , SP construyó una nueva terminal de pasajeros, Third y Townsend Depot , en la misma ubicación en San Francisco en 1914, anticipándose a la necesidad de mayor capacidad para manejar a los visitantes que viajaban a la Exposición Internacional Panamá-Pacífico de 1915. [19]
A partir de 1909, SP compró dieciséis bloques completos en una línea directa entre el pie de Market y el depósito existente de Third y Townsend a un costo de $5 millones (equivalente a $118 millones en 2023), [20] y el San Francisco Call creyó que esto significaba que una estación que uniera SP con Santa Fe y Western Pacific cerca del San Francisco Ferry Building era inminente. [18] En 1911, SP compró una propiedad clave que anteriormente había albergado una casa para veteranos de guerra, y el San Francisco Call especuló nuevamente que SP construiría en breve un nuevo depósito en Market y Beale. [21] [22] Cuando se anunció el nuevo depósito de Third y Townsend en noviembre de 1912, Charles S. Fee, gerente de tráfico de pasajeros de SP, negó los rumores previos que pondrían un nuevo depósito en Market y Beale, diciendo que el Ferry Building manejaría la mayor parte del tráfico y que una estación de Market y Beale no podría completarse a tiempo para el servicio Panamá-Pacífico. [23] [24]
El San Francisco Chronicle especuló que Third and Townsend podría haber sido anunciado como una táctica de negociación para reducir el precio de venta de los pocos propietarios de tierras que quedaban entre la estación existente y Market y Beale. [23] Sin embargo, otros observadores entendieron que el Depósito de Renacimiento Español de 1914 en Third y Townsend estaba destinado a ser una estructura "temporal" ya que SP planeaba extender el servicio al centro de San Francisco en algún momento en el futuro, [25] como lo demuestra la configuración del nuevo edificio de la Oficina General de Southern Pacific en 1 Market Street. Ese edificio se completó en 1917 con un plano de planta en forma de E, y Southern Pacific había conservado la tenencia de los espacios del primer piso que daban al "patio", [26] lo que implica que es posible que se haya planeado un espacio de estación en el patio de la planta baja para el futuro, pero los planes para extender los rieles hasta el centro de San Francisco se suspendieron después de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial y nunca se reactivaron. [27] Parte del terreno se vendió posteriormente al gobierno federal y se utilizó para la oficina de correos y el centro de distribución de correo de Rincon Annex . [28]
En 1955, la Comisión de Servicios Públicos de California publicó un informe para evaluar el servicio Peninsula Commute de SP a raíz de una solicitud de 1950 para aumentar las tarifas. El informe señaló que "si bien el servicio Peninsula proporciona un transporte ferroviario rápido, en particular durante los períodos pico de la mañana y la tarde, no transporta pasajeros a una distancia razonable a pie del centro de San Francisco" y "una parte considerable del tiempo total de viaje del viajero se gasta en el tránsito entre la estación de SP y el centro de San Francisco, y con un gasto adicional para el viajero de 30 centavos por día". Al contar los pasajeros que desembarcaron en 3rd y Townsend, el informe concluyó que el 70% de los pasajeros que desembarcaron en San Francisco utilizaron Muni para llegar a su destino final, y el tiempo empleado en Muni podría igualar o superar el tiempo empleado en los trenes de SP. [29]
Durante las fases de planificación de lo que se convertiría en BART, una línea Peninsula planeada reemplazaría al servicio de traslado existente de Southern Pacific. Aunque se propuso que esa línea Peninsula planeada se construyera sobre el derecho de paso existente de SP y entrara en una sección del metro en la intersección de las calles 7th y Hooper, un informe de 1960 señaló que SP todavía tenía la intención de extender el servicio al centro de la ciudad. [30] Un informe de 1963 a la Junta de Supervisores de San Francisco proyectó el inevitable declive de la estación Third y Townsend una vez que se construyera la línea San Mateo planeada de lo que se convertiría en BART:
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La estación Third and Townsend del Southern Pacific Railway seguirá funcionando como terminal de larga distancia y de cercanías hasta que se desarrolle un sistema de transporte rápido en la península. Es difícil predecir el destino del servicio de pasajeros por ferrocarril, pero es evidente que no es probable que se realicen inversiones importantes en nuevas instalaciones y que la estación Third and Townsend, una vez liberada de las operaciones de cercanías, no será utilizada por más de dos o tres llegadas y salidas de trenes al día.
— Departamento de Planificación Urbana y Mario J. Ciampi , extracto del informe Downtown San Francisco (septiembre de 1963) [31]
A pesar de los planes, el servicio de BART al condado de San Mateo a través de la propuesta Peninsula Line se abandonó después de que el condado se retirara del distrito de BART en diciembre de 1961, [32] y SP nunca extendió el servicio de trenes de cercanías desde San José hasta el distrito financiero del centro de la ciudad. Un informe de 1968 sobre el Servicio de Tránsito Rápido al Aeropuerto Internacional de San Francisco y a la Peninsula para la ciudad de San Francisco propuso una extensión subterránea que llevara la línea SP hasta Second y Market. [33] El informe de Rapid Transit de 1968 decía que "el ferrocarril suburbano Southern Pacific de San José a San Francisco es bueno hasta donde llega, pero no llega lo suficientemente lejos en San Francisco. El 'Southern Pacific Depot' en Third y Townsend Streets ... está casi una milla al sur del destino del 80 por ciento de sus clientes" y llamaba "un servicio rápido y frecuente ... una necesidad primordial para evitar y, con suerte, reducir la congestión de las autopistas en las horas pico", junto con un servicio de tránsito mejorado al Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) (posteriormente realizado en 2003 con la finalización de la extensión de BART a SFO ) y el área Bayview-Hunters Point del sureste de San Francisco (realizado en 2007 después de que la nueva línea T Third Muni Metro entrara en servicio comercial). [33] Aunque un servicio mejorado desde SP sería la "más barata y rápida" de las opciones estudiadas, SP declaró que no quería compartir las vías existentes (y el servicio de carga) con el aumento de las operaciones ferroviarias de pasajeros, lo que hacía inviables los planes de extender las vías hasta Second y Market. [33] La estación Third y Townsend Depot fue demolida a fines de la década de 1970 después de que la estación actual en 4th y King abriera a una cuadra de distancia en 1975.
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En 1975, la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) publicó el informe de Viabilidad de la Modernización del Servicio Ferroviario de Pasajeros de la Península ( PERSUS ). [34] PERSUS señaló que el mayor destino, el Distrito Financiero del centro de San Francisco, no estaba directamente atendido por el SP Peninsula Commute y calificó la estación de Townsend Street como "un obstáculo para el viajero que se dirige al [Distrito Central de Negocios] que debe gastar tiempo y tarifas adicionales, y un elemento disuasorio para el pasajero fuera de horas punta que debe lidiar con un servicio de tránsito menos frecuente o peligros para peatones en las calles". [34] Además, SFO era "el mayor atractivo de tráfico ubicado entre San Francisco y San José" y "las condiciones físicas para establecer un enlace [ferroviario] son inusualmente favorables" porque la línea SP se acerca bastante al aeropuerto. [34] PERSUS propuso tres alternativas, que podrían implementarse en fases sucesivas: [34]
Una extensión de la Terminal Transbay sería parte de la Mejora Mayor, con una alternativa para terminar el servicio SP en Daly City redirigiendo la línea SP hacia el Ramal Ocean View a través de Colma, que había interrumpido el servicio después de la finalización del Corte Bayshore en 1907. [34] La Conversión de Tránsito liberaría a los pasajeros ocasionales de tener que buscar horarios específicos y planificar viajes, obviando la necesidad de una extensión de Peninsula BART, y se proyectó que duplicaría el número de pasajeros. [34]
En 1977, el proyecto de alternativas de tránsito de la península (PENTAP) siguió el estudio PERSUS . [35] El PENTAP recomendó mejorar el servicio de la SP, incluyendo trenes más frecuentes en horas punta (hacia el sur por la mañana y hacia el norte por la noche). [36] Como alternativa a la extensión de la SP hasta el Distrito Financiero, el PENTAP abogó por un servicio de autobús más frecuente hasta la terminal de la SP en Fourth y Townsend. [36]
A fines de la década de 1970, SP se enfrentó a una caída en el número de pasajeros y de ingresos, lo que llevó a SP a solicitar a la Comisión de Servicios Públicos de California que suspendiera por completo el servicio Peninsula Commute en mayo de 1977, [37] que recibió una decisión preliminar afirmativa en julio de 1979. [38] En respuesta, el asambleísta Lou Papan presentó la AB 1853 en 1977 para preservar el servicio subsidiando los precios de los boletos y el funcionamiento de SP. [39] El número de pasajeros de Peninsula Commute era tan sensible a la escasez de gasolina que el número de pasajeros aumentó un 40% en mayo y junio de 1979. [38] California asumiría la responsabilidad financiera de Peninsula Commute en julio de 1980. [40]
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Un borrador de informe preparado en 1978 para estimar el impacto ambiental de la petición de la SP de interrumpir el servicio se hizo eco de las conclusiones a las que llegó la PUC en 1955, afirmando que "el distrito financiero del centro de [San Francisco] es el principal destino de un gran porcentaje de los viajeros de la Península y de la mayoría de los viajeros de la SP". [36]
Después de que California se hiciera cargo de Peninsula Commute y estableciera el servicio de trenes de cercanías CalTrain, la extensión al centro de la ciudad fue calificada de "crucial para la supervivencia del servicio" en una audiencia pública de 1982. [41] Durante esa audiencia, el Sr. Fred Barton, Director Adjunto de Distrito de Operaciones Ferroviarias de Caltrans , señaló que "el servicio de pasajeros existente proporcionado por SP no está utilizando todo su potencial para atender las demandas de viajes de los residentes de Peninsula que están empleados en el centro de San Francisco. Esta insuficiencia en el servicio se debe principalmente a la ubicación de la actual terminal de SP, que está alejada de los centros de empleo de alta densidad en el distrito financiero de la ciudad. De hecho, los viajeros necesitan un tiempo de viaje adicional de veinte a treinta minutos y una transferencia al servicio de autobús Muni para llegar al distrito financiero". [41]
La legislatura exigió un informe anual que detallara las mejoras planificadas para aumentar el número de pasajeros como parte de la AB 1010 de 1981. [42] El posterior Plan de Desarrollo de Pasajeros Ferroviarios de 1984 exigía extensiones de las estaciones del centro de la ciudad tanto en San Francisco como en San José. [43] Como prueba, cuando Muni suspendió un servicio de transporte exclusivo entre 4th y Townsend y el Distrito Financiero, el número de pasajeros de CalTrain cayó un 18 por ciento, lo que llevó a Caltrans a declarar que se debía implementar una extensión del centro de la ciudad a más tardar en 1991. [43]
Debido a que se reconoce que la ubicación actual de la estación de San Francisco es un importante factor disuasorio para el uso del tren, Caltrans está organizando un aumento del servicio de autobús entre la estación de las calles 4th y Townsend y los principales centros de empleo de San Francisco. Durante el período en el que Muni operaba anteriormente un servicio exclusivo para el distrito financiero, había un 18 por ciento más de pasajeros de tren entre semana que en la actualidad. [...]
Más allá del alcance del Plan de Cinco Años actual, la extensión del Servicio de Viajes de la Península a las terminales intermodales del centro de San José y San Francisco remediaría el principal factor disuasorio para la utilización eficiente del servicio. El número de pasajeros está aumentando nuevamente, pero nunca se podrá alcanzar todo su potencial sin un mejor servicio a las ubicaciones de las terminales del centro. Sin un mejor acceso, el servicio seguirá enfrentando el ciclo histórico de fluctuaciones en el número de pasajeros y la posible necesidad de aumentos de tarifas.
Caltrans propone la extensión del Servicio de Viajes de la Península a nuevas terminales intermodales en el centro de San Francisco y San José. Cuando se completen, estas extensiones proporcionarán a los pasajeros de Peninsula un único viaje ininterrumpido a cualquiera de los dos principales destinos del centro de la ciudad, así como también brindarán al Servicio Peninsula conexiones más cercanas con los otros principales transportistas de San Francisco y San José. Estas propuestas de extensión pueden y deben implementarse en los próximos 5 a 7 años.— Caltrans, Plan de desarrollo de pasajeros ferroviarios (1984) [43]
Caltrans publicó el Estudio de Reubicación de la Terminal de San Francisco de 1984 , que exigía una alineación por debajo del nivel del suelo desde la I-280 y la Sexta hasta la Terminal Transbay y predijo que una extensión al centro de la ciudad atraería 30.000 nuevos abordajes por día. El Estudio de Mejora Provisional de 1987 calificó la extensión al centro de la ciudad como "la mejora más importante que se puede hacer en la línea de cercanías de la Península en el momento actual". En 1989, la Administración Federal de Tránsito autorizó un borrador del informe de impacto ambiental, que se completó en 1991 pero nunca se publicó ni se revisó porque la proporción de fondos locales para la reubicación de la terminal nunca se materializó. [44]
Sin embargo, Caltrans estaba siendo presionada para que dejara de financiar a CalTrain. Según la ley estatal, los subsidios para el servicio ferroviario se habrían descontinuado ya que la tasa de recuperación de la tarifa no superó el 40%, [45] a menos que se otorgara una exención. [42] Una vez que el estado determinó que el servicio de trenes proporcionaba principalmente un beneficio regional y no estatal, [45] el control de CalTrain debería pasarse más apropiadamente a una agencia regional. En consecuencia, en 1991 se formó una agencia de tres condados, la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península (PCJPB, por sus siglas en inglés) y, con la ayuda de fondos estatales, la PCJPB compró la línea del Corredor de la Península y el derecho de paso a SP en 1992 por $202 millones ($439 millones ajustados por inflación). [46]
Una vez que la PCJPB se hizo cargo de la administración de Caltrain en 1992, la extensión del centro se identificó como un proyecto de alta prioridad, [47] y se realizó un estudio en 1993 para evaluar nueve alternativas de proyecto. [44] El liderazgo de la PCJPB votó en marzo de 1994 bajo la Resolución 1994-8 para extender el servicio al centro en 1996. [47] Se anticipó que el número de pasajeros de Caltrain en días laborables proyectado se duplicaría (en comparación con los 21.700 pasajeros diarios en 1995) con la finalización de una extensión al centro. [47] Bajo la Resolución 1994-8, se planificaron trenes electrificados más allá de la 4ta y King por King, Townsend o Brannan, llevando las vías bajo tierra en Fourth Street, y luego a uno de los dos sitios alternativos de terminales del centro seleccionados para un estudio más profundo: una alineación preferida localmente, que terminaba en Market y Beale, [48] casi la misma alineación que los planes de 1911; o la Terminal Transbay . [44] Una nueva terminal en el sitio de Market y Beale tendría dos o tres niveles subterráneos y dos o cuatro vías que terminarían en Market o Mission Streets. Alternativamente, si se selecciona, una nueva terminal en Transbay sería una plataforma aérea o subterránea. [49]
Otras alternativas identificadas durante los primeros estudios incluyeron opciones de túneles cortos o largos, diferentes ubicaciones para que las vías giraran hacia el norte y dos métodos diferentes de construcción de túneles. [47] En 1995 se descartó una alineación este-oeste adicional a lo largo de Brannan para evitar interrupciones en los negocios locales. [47] Los requisitos de ventilación dependerían de la longitud del túnel seleccionado, y algunas opciones requerirían nuevas locomotoras impulsadas por gas natural o electricidad para reemplazar o complementar la flota existente impulsada por diésel, lo que aumentaría los costos. [47] En 1995, se proyectó que las estimaciones para la nueva terminal costarían entre US$491.000.000 (equivalentes a US$981.800.000 en 2023) y US$686.000.000 (equivalentes a US$1.371.700.000 en 2023). [47]
En diciembre de 1995, se descartó la ubicación de Market y Beale, ya que los planificadores de la ciudad de San Francisco estaban considerando esa ubicación para una estación de autobuses. Dado que la propia Transbay Terminal estaba programada para ser demolida y remodelada, la PCJPB aprobó el sitio de la Transbay Terminal como la futura terminal del centro de la ciudad. [50]
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Aunque en 1997 la Peninsula Corridor Joint Powers Board preparó un borrador del informe de impacto ambiental para la ampliación del centro de la ciudad, el informe nunca fue certificado y fue abandonado en un estado incompleto. [51] Posteriormente, los votantes de San Francisco reafirmaron el proyecto en las elecciones de noviembre de 1999 al aprobar la Proposición H, que ordenaba la ampliación de Caltrain a una instalación de tránsito Transbay recientemente reconstruida y la electrificación de Caltrain. [52] [53] En ese momento, se estimó que la ampliación del centro de la ciudad costaría 600 millones de dólares. [54] En 2000, la Ciudad y el Condado de San Francisco y la Peninsula Corridor Joint Powers Authority comienzan el proceso de revisión ambiental para el proyecto revivido. [55] La Transbay Joint Powers Authority (TJPA) se establece en 2001 para gestionar el proyecto y supervisar su diseño e implementación. [55] El proceso de revisión ambiental concluye en 2004 con la publicación del informe de impacto ambiental final (FEIR), que es certificado por la TJPA.
El plan de la TJPA para la ampliación del centro de la ciudad divide el proyecto en dos fases. El plan por fases se aprobó en 2006 con la adopción del Primer Apéndice al FEIR de 2004. [8] La primera fase consiste en la construcción del Transbay Transit Center, que contiene una caja de trenes en sus niveles subterráneos para dar cabida a Caltrain y al tren de alta velocidad. La segunda fase consiste en la ampliación del centro de la ciudad propiamente dicha, con una alineación que llevará trenes desde una estación subterránea cerca de la estación 4th y King hasta Second Street a través de Townsend Street, y luego desde Second Street hasta la caja de trenes en el Transbay Transit Center. La primera fase se inició en 2010 y se abrió al público el 11 de agosto de 2018. [56] [57] [58]
En 2013, el alcalde Ed Lee impulsó un plan revisado de extensión del centro de la ciudad que podría diferir sustancialmente de la alineación aprobada en el EIR de 2004. [59] Las revisiones sugeridas incluyeron mover la alineación al vecindario de Mission Bay para acomodar el nuevo desarrollo de viviendas y el nuevo estadio de los Warriors que estaba en planificación en ese momento. Con la alineación alternativa de Mission Bay de 2015, los trenes potencialmente circularían bajo tierra a lo largo de Third Street . Los trenes luego evitarían la terminal existente en Fourth y King, lo que permitiría la reurbanización de la estación de Caltrain y la posible adición de viviendas de relleno. [59] Otra revisión sugerida incluyó la demolición de parte de la Interestatal 280 para facilitar un mayor desarrollo. Otras rutas DTX propuestas incluyeron un bucle para que los trenes puedan salir de TTC mientras otros trenes llegan.
El estudio para estas revisiones, coordinado por el departamento de Planificación de San Francisco, se denominó Estudio de viabilidad de alternativas de Railyard y bulevar I-280 (RAB) y se proyectó inicialmente que se completaría en ocho meses. [59] Uno de los objetivos de RAB era proponer separaciones a nivel para los segmentos ferroviarios de superficie, ya que la frecuencia planificada de trenes con la finalización de CalMod y CAHSR significaba que los cruces a nivel en Mission Bay Drive y 16th Street podrían bloquearse más de 1 ⁄ 3 del tiempo durante las horas pico de viaje. [60] : 6 Después de cinco años, los resultados del estudio RAB se publicaron en mayo de 2018. [3] [61] El estudio RAB consideró tres posibles alternativas que extenderían o reemplazarían la alineación del túnel DTX ambientalmente despejada:
El estudio finalmente recomendó la segunda alternativa. [3] [61] La alternativa 1 crearía pasos subterráneos de cuatro a cinco pisos de profundidad y más de 1 ⁄ 2 mi (0,80 km) de largo, reduciendo la movilidad peatonal y dejando las carreteras vulnerables al aumento del nivel del mar. Además, suponiendo que se mantenga el patio ferroviario de superficie en 4th y King, los trenes necesitarían una vía de retorno y un nuevo portal cerca de 6th y Townsend para evitar maniobras engorrosas para acceder al portal en 7th y Berry. [60] : 9 Tanto la alternativa 2 como la 3 eliminarían el patio ferroviario de superficie y lo reubicarían, presumiblemente a un punto más al sur en San Francisco. [60] : 12, 18 La alternativa 3 utilizaría potencialmente la tuneladora más grande de los Estados Unidos para una sola perforación con vías de tren apiladas, y descarta gran parte de la ruta para DTX que ya había recibido autorización; Además, los efectos sobre las estructuras existentes (como el puente Lefty O'Doul y Oracle Park ) requerirían más estudios, lo que complicaría el proceso de aprobación y aumentaría los desafíos de ingeniería, costos y ambientales. [60] : 20 La alternativa 2, también conocida como la Extensión de la Avenida Pennsylvania (PAX), podría construirse como un proyecto separado y conectarse a la alineación DTX aprobada en el futuro. [60] : 13 Bajo PAX, los trenes circularían en túneles gemelos perforados desde un punto cerca del extremo sur de la estación existente de la Calle 22. [60] : 12
Además de las alineaciones alternativas, RAB propuso mover el patio ferroviario de superficie existente, abriendo terrenos para posibles desarrollos comerciales o de vivienda, [60] : 32 y también propuso extensiones de bucle fuera del extremo este del TTC para permitir que funcione como una estación de paso, en lugar de una terminal de extremo corto, aumentando la capacidad al superar el número limitado de plataformas en la caja del tren. [60] : 36 Los bucles propuestos también podrían extenderse a Oakland y/o Alameda, complementando el Transbay Tube existente . [60] : 37 La nueva propuesta tiene un costo estimado de $6 mil millones y se proyecta que esté completa en 2027.
Una parte de los fondos para el proyecto se suspendieron en octubre de 2018 debido a las preocupaciones sobre la gobernanza del proyecto derivadas de las grietas descubiertas en la estructura del Salesforce Transit Center. [62] Varios departamentos de la ciudad de San Francisco revisaron la estructura de gobernanza del proyecto y los métodos de entrega del proyecto con la ayuda de un panel de expertos, lo que culminó en un informe publicado en octubre de 2019. [63] [64] El informe concluyó que la gobernanza del proyecto debería pasar de la TJPA a una nueva agencia y que el proyecto debería presentarse nuevamente al público como un proyecto de importancia regional debido a su papel como enlace en una futura red ferroviaria regional. [65]
En enero de 2023, el precio del proyecto había aumentado a 6.700 millones de dólares y su fecha estimada de finalización se había retrasado hasta 2032, mientras que un túnel peatonal planificado desde la TTC hasta la estación Embarcadero del metro de Market Street había sido cancelado. [7]
Los costos del proyecto se han disparado de $6.5 mil millones a la asombrosa cifra de $8.25 mil millones desde octubre de 2022, según la Comisión Metropolitana de Transporte.
Una suposición común para estos planes era que el servicio a la Península continuaría siendo proporcionado por la Southern Pacific Company, desde la terminal existente en las calles Third y Townsend, con la previsión de una extensión final hasta el metro de Market Street.
[...]
Ruta de la Península
La ruta de tránsito más corta y directa hacia San Francisco desde las comunidades del sur de la Península es sobre el derecho de paso de la línea principal existente de la Southern Pacific Company, que se muestra en las Láminas 12, 13, 14 y 15.
Se ha estudiado la viabilidad de agregar una vía adicional, ensanchar o construir túneles adicionales, proporcionar los cambios y cruces necesarios, efectuar la separación a nivel y equipar esta línea con un sistema de control de trenes moderno y se ha descubierto que es factible y económico. [...]
Según este plan, el servicio de cercanías del ferrocarril quedaría absorbido por el sistema de tránsito rápido propuesto para el Área de la Bahía. [...]
Al norte de la línea del condado de San Francisco, la ruta ocuparía una parte del derecho de paso de Southern Pacific hasta las inmediaciones de las calles Seventh y Hooper, donde las dos vías asignadas al tránsito rápido ingresarían en una sección subterránea y seguirían por debajo de las calles Seventh y Leavenworth hasta Post Street. Aquí, la línea Peninsula se uniría a la ruta propuesta Marin-Richmond y continuaría hacia el este por debajo de Post Street hasta Market y por debajo de Market Street hasta el tubo transbahía.
{{cite report}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )14031.9. (b) Cualquier servicio de transporte público existente financiado bajo la Sección 14031.6 será elegible para esos fondos, a partir del año fiscal 1984–85, solo si mantiene una proporción de ingresos por tarifas a costos operativos de al menos 40 por ciento durante el año de operación anterior.
En diciembre de 1991, el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo, la Ciudad y el Condado de San Francisco y el Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara (las agencias miembro) establecieron la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península (Junta de Poderes Conjuntos) para operar trenes de cercanías utilizando el Derecho de Vía de Southern Pacific en los tres condados. El precio de compra del Derecho de Vía fue de $202 millones. A través de una emisión de bonos, el Estado de California contribuyó con $120 millones. El pago del saldo fue asignado por la Junta de Poderes Conjuntos entre las tres agencias miembro con base en una fórmula de millaje. La parte de San Mateo fue de $39,1 millones (47,7 %), la parte de Santa Clara fue de $34,6 millones (42,2 %) y la parte de San Francisco fue de $8,3 millones (10,1 %).
Debido a la falta de fondos de los condados de San Francisco y Santa Clara en el momento en que se firmó el acuerdo, el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo (SamTrans) acordó contribuir con las acciones de Santa Clara y San Francisco para asegurar la adquisición del derecho de
paso
. Todas las partes del acuerdo entendieron que ni San Francisco ni Santa Clara tenían ninguna obligación legalmente exigible de reembolsar la contribución. Los condados de Santa Clara y San Francisco pueden, a su elección, realizar esfuerzos de buena fe para reembolsar la contribución en una suma global o mediante un cronograma de reembolso.