El Boeing 757 es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje estrecho diseñado y construido por Boeing Commercial Airplanes . El entonces llamado 7N7, un bimotor sucesor del trijet 727 , recibió sus primeros pedidos en agosto de 1978. El prototipo completó su vuelo inaugural el 19 de febrero de 1982 y obtuvo la certificación de la FAA el 21 de diciembre de 1982. Eastern Air Lines colocó el La variante inicial del 757-200 entró en servicio comercial el 1 de enero de 1983. Una variante de carga de paquetes (PF) entró en servicio en septiembre de 1987 y un modelo combinado en septiembre de 1988. El 757-300 ampliado se lanzó en septiembre de 1996 y comenzó a funcionar en marzo de 1999. Después de construir 1.050 para 54 clientes, la producción finalizó en octubre de 2004, mientras que Boeing ofrecía como sucesor la variante más grande del 737 NG .
El avión de pasajeros está propulsado por motores turbofan debajo de las alas Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney PW2000 de 36,600 a 43,500 lbf (163 a 193 kN ) para un peso máximo de despegue (MTOW) de 255,000 a 273,000 lb (116 a 124 t). El 757 tiene un ala supercrítica de 2000 pies cuadrados (185 m 2 ) para reducir la resistencia aerodinámica y una cola convencional . Mantiene el ancho del fuselaje del 707 y los asientos de seis en fila y su cabina de vidrio para dos tripulantes tiene una calificación de tipo común con el 767 (un avión de fuselaje ancho ) diseñado simultáneamente. Se produjo en dos longitudes de fuselaje : el 757-200 de 155 pies (47,3 m) de largo (el más popular entre los 913 construidos) normalmente tiene capacidad para 200 pasajeros en dos clases en 3915 millas náuticas [nmi] (7250 km; 4505 mi); mientras que el 757-300 de 178 pies (54,4 m) de largo normalmente tiene capacidad para 243 personas en 3400 millas náuticas (6295 km; 3900 millas). El 757-200F puede transportar una carga útil de 72,210 lb (32,755 kg) a lo largo de 2,935 nmi (5,435 km; 3,378 mi). Los 757-200 de pasajeros han sido modificados para uso de carga como Special Freighter (SF) y Precision Converted Freighter (PCF).
Los principales clientes del 757 incluían las principales aerolíneas estadounidenses, aerolíneas chárter europeas y compañías de carga. Se utilizaba habitualmente para rutas nacionales de corto y medio alcance , servicios de transporte y vuelos transcontinentales de EE. UU .Los vuelos extendidos ETOPS fueron aprobados en 1986 para volar rutas intercontinentales. Los operadores privados y gubernamentales han personalizado el 757 como transportistas VIP, como el C-32 estadounidense . En julio de 2017, había 665 Boeing 757 en servicio comercial, siendo Delta Air Lines el mayor operador con 127 aviones en su flota. [2] El avión de pasajeros ha registrado diez accidentes con pérdida de casco de un total de 13 pérdidas de casco, hasta noviembre de 2023 [actualizar]. [3]
A principios de la década de 1970, tras el lanzamiento del primer avión de pasajeros de fuselaje ancho, el 747 , Boeing comenzó a considerar nuevos desarrollos de su 727 de fuselaje estrecho . [4] Diseñado para rutas de corta y media longitud, [5] el trijet fue el avión de pasajeros más vendido de la década de 1960 y un pilar del mercado de aerolíneas nacionales de Estados Unidos. [4] [6] Los estudios se centraron en mejorar el 727-200 de 189 asientos , la variante de mayor éxito. [7] Se consideraron dos enfoques: un 727 ampliado (que se designará 727-300) y un avión completamente nuevo con el nombre en código 7N7. [7] El primero era un derivado más barato que utilizaba la tecnología existente del 727 y la configuración del motor montado en la cola, [7] mientras que el segundo era un avión bimotor que hacía uso de nuevos materiales y mejoras en la tecnología de propulsión que estaban disponibles en el industria aeroespacial civil. [8]
United Airlines proporcionó información para el 727-300 propuesto, que Boeing estaba a punto de lanzar a finales de 1975, [7] pero perdió interés después de examinar los estudios de desarrollo para el 7N7. [7] Aunque el 727-300 se ofreció a Braniff International Airways y otras compañías aéreas, el interés de los clientes siguió siendo insuficiente para un mayor desarrollo. [4] En cambio, las aerolíneas se sintieron atraídas por los motores turbofan de alta relación de derivación , las nuevas tecnologías de cabina de vuelo, el menor peso, la aerodinámica mejorada y los costos operativos reducidos prometidos por el 7N7. [7] [8] Estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo para un nuevo avión de pasajeros de tamaño mediano y fuselaje ancho, con nombre en código 7X7, que se convirtió en 767. [9] El trabajo en ambas propuestas se aceleró como resultado de la Repunte de la industria aérea a finales de los años 1970. [4] [10]
En 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: un 7N7-100 con capacidad para 160 personas y un 7N7-200 con espacio para más de 180 asientos. [8] Las nuevas características incluyeron un ala rediseñada, motores debajo del ala y materiales más livianos, mientras que el fuselaje delantero, el diseño de la cabina y la configuración de la cola en T se conservaron del 727. [11] Boeing planeó que el avión ofreciera el precio más bajo. consumo de combustible por pasajero-kilómetro de cualquier avión de fuselaje estrecho. [12] El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en las primeras aerolíneas en comprometerse públicamente con el 7N7 cuando anunciaron pedidos de lanzamiento por un total de 40 aviones para la versión 7N7-200 . [8] [12] Estos pedidos se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing designó oficialmente el avión como 757. [8] El 757-100 más corto no recibió ningún pedido y fue abandonado; Posteriormente, los 737 cumplieron su función prevista. [13]
Se pretendía que el 757 fuera más capaz y más eficiente que el 727 anterior. [14] El enfoque en la eficiencia del combustible reflejaba las preocupaciones de las aerolíneas sobre los costos operativos , que habían aumentado en medio del aumento de los precios del petróleo durante la Guerra de Yom Kippur de 1973. [8] [ 15] Los objetivos de diseño incluían una reducción del 20 por ciento en el consumo de combustible de los nuevos motores, más un 10 por ciento de mejoras aerodinámicas, en comparación con los aviones anteriores. [15] También se esperaba que los materiales más ligeros y las nuevas alas mejoraran la eficiencia. [8] El peso máximo de despegue (MTOW) se fijó en 220.000 libras (99.800 kg), [16] que era 10.000 libras (4.540 kg) más que el 727. [17] La mayor relación empuje-peso del 757 le permitió despegar desde pistas cortas y prestar servicio en aeropuertos en condiciones calurosas y altas con temperaturas ambiente más altas y aire más fino, ofreciendo un mejor rendimiento de despegue que el ofrecido por aviones de la competencia. Los competidores necesitaban carreras de despegue más largas debido a estas condiciones altas y calurosas. Boeing también ofreció opciones para una mayor capacidad de carga útil . [16] [18]
Se eligió la configuración bimotor para lograr una mayor eficiencia de combustible en comparación con los diseños de tres y cuatro motores. [19] Los clientes de lanzamiento Eastern Air Lines y British Airways seleccionaron el turbofan RB211-535C construido por Rolls-Royce , que era capaz de generar 37.400 libras de fuerza (166 kN) de empuje . [20] Esta fue la primera vez que se lanzó un avión Boeing con motores producidos fuera de los EE. UU. [8] El fabricante nacional Pratt & Whitney ofreció posteriormente el PW2037 de 38.200 libras de fuerza (170 kN), [20] que lanzó Delta Air Lines. con un pedido de 60 aviones en noviembre de 1980. [8] [21] General Electric también ofreció su motor CF6-32 al principio del programa, pero finalmente abandonó su participación debido a una demanda insuficiente. [22]
A medida que avanzaba el desarrollo, el 757 se alejó cada vez más de sus orígenes del 727 y adoptó elementos del 767, [8] que llevaba varios meses de desarrollo. [23] Para reducir el riesgo y el costo, Boeing combinó el trabajo de diseño en ambos bimotores, [4] [19] dando como resultado características compartidas como equipamiento interior y características de manejo. [24] El diseño asistido por ordenador , aplicado por primera vez en el 767, se utilizó en más de un tercio de los dibujos de diseño del 757. [25] A principios de 1979, se adoptó una cabina de vidrio común para dos miembros de la tripulación para los dos aviones, que incluía instrumentación, aviónica y sistemas de gestión de vuelo compartidos . [24] En octubre de 1979, el morro se amplió y bajó para reducir el ruido aerodinámico en seis dB, mejorar la vista de la cabina de vuelo y brindar más área de trabajo para la tripulación y para lograr una mayor similitud con el 767. [26] Tubo de rayos catódicos (CRT) las pantallas en color reemplazaron los instrumentos electromecánicos convencionales , [24] y una mayor automatización eliminó la posición de ingeniero de vuelo común en las cabinas de tres personas. [24] Después de completar un breve curso de conversión, los pilotos calificados en el 757 podrían calificar para volar el 767 y viceversa, debido a sus similitudes de diseño. [24]
Para las alas del 757 se utilizó una nueva forma cargada en popa que producía sustentación en la mayor parte de la superficie superior del ala, en lugar de una banda estrecha como en diseños anteriores de perfil aerodinámico . [8] Las alas más eficientes tenían menos resistencia y mayor capacidad de combustible, [8] y tenían una configuración similar a las del 767. [25] Una envergadura más amplia que la del 727 produjo menos resistencia inducida por la sustentación , mientras que las raíces de las alas más grandes aumentaron espacio de almacenamiento del tren de aterrizaje y proporcionó espacio para futuras versiones ampliadas del avión. [25]
Uno de los últimos 727 vestigios, la cola en T, fue abandonada a mediados de 1979 en favor de una cola convencional. [8] Esto evitó el riesgo de una condición aerodinámica conocida como pérdida profunda y permitió transportar más pasajeros en un fuselaje trasero menos cónico. [27] Con 155,3 pies (47,3 m) de largo, [28] el 757-200 era 2,1 pies (0,640 m) más largo que el 727-200 , y con una mayor proporción de su volumen interno dedicado al espacio de la cabina, los asientos eran Disponible para 239 pasajeros, 50 más que su predecesor. [17] [29] La sección transversal del fuselaje, cuyo lóbulo superior era común a los 707 y 737, [30] [31] fue la única característica estructural importante que se conservó del 727. [32] Esto fue principalmente para reducir resistencia [15] y, si bien se había considerado un fuselaje más ancho, la investigación de mercado de Boeing encontró bajas necesidades de capacidad de carga y una menor preferencia de los pasajeros por aviones de fuselaje ancho en rutas de corta distancia. [11] [19]
Boeing construyó una línea de montaje final en Washington en su fábrica de Renton , [33] donde se producen los 707, 727 y 737, para producir el 757. [34] Al principio del programa de desarrollo, Boeing, British Airways y Rolls-Royce sin éxito presionó a la industria aeronáutica británica para que fabricara alas 757. [12] [35] En última instancia, aproximadamente la mitad de los componentes del avión, incluidas las alas, la sección de morro y el empenaje , se produjeron internamente en las instalaciones de Boeing y el resto se subcontrató principalmente a empresas con sede en Estados Unidos. [36] Fairchild Aircraft fabricó los listones del borde de ataque , Grumman suministró los flaps y Rockwell International produjo el fuselaje principal. [36] El aumento de la producción del nuevo avión de pasajeros de fuselaje estrecho coincidió con el cierre del programa 727, [36] y el montaje final del primer avión comenzó en enero de 1981. [20]
El prototipo 757 salió de la fábrica de Renton el 13 de enero de 1982. [37] El avión, equipado con motores RB211-535C , [37] completó su vuelo inaugural una semana antes de lo previsto, el 19 de febrero de 1982. [38] El El primer vuelo se vio afectado por una calada del motor , tras indicaciones de baja presión de aceite . [39] Después de verificar los diagnósticos del sistema, el piloto de pruebas de la compañía John Armstrong y el copiloto Lew Wallick pudieron reiniciar el motor afectado y el vuelo se desarrolló normalmente a partir de entonces. [39] Posteriormente, el 757 se embarcó en un programa de pruebas de vuelo semanales de siete días de duración. [40] En ese momento, el avión había recibido 136 pedidos de siete compañías aéreas, a saber, Air Florida , American Airlines , British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines , Monarch Airlines y Transbrasil . [20]
El programa de pruebas de vuelo del 757, que duró siete meses, utilizó los primeros cinco aviones construidos. [41] Las tareas incluyeron sistemas de vuelo y pruebas de propulsión, pruebas en climas cálidos y fríos y vuelos de prueba de rutas. [42] Los datos del programa 767 ayudaron a acelerar el proceso. [40] Después de que se identificaron los problemas de diseño, las puertas de salida del 757 recibieron mecanismos de doble resorte para una operación más fácil y el fuselaje se reforzó para una mayor resistencia a los golpes de aves . [43] El avión de producción era 3.600 libras (1.630 kg) más ligero de lo especificado originalmente y registró una tasa de consumo de combustible tres por ciento mejor de lo esperado. [42] Esto resultó en un aumento de alcance de 200 millas náuticas (370 km; 230 millas) y llevó a Boeing a promocionar las características de eficiencia de combustible del avión. [42] Después de 1.380 horas de prueba de vuelo, [44] el 757 con motor RB211 recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. el 21 de diciembre de 1982, seguida de la certificación de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) el 14 de enero de 1983. [39 ] [41] La primera entrega al cliente de lanzamiento Eastern Air Lines se produjo el 22 de diciembre de 1982, aproximadamente cuatro meses después de las primeras 767 entregas. [39] [45] El primer 757 con motores PW2037 se lanzó aproximadamente un año después y se entregó a Delta Air Lines el 5 de noviembre de 1984. [39]
Eastern Air Lines operó el primer vuelo comercial 757 el 1 de enero de 1983, en la ruta de Atlanta a Tampa. [39] El 9 de febrero de 1983, British Airways comenzó a utilizar el avión para los servicios de transporte de Londres a Belfast, donde reemplazó a los trijets Hawker Siddeley Trident 3B . [46] Las compañías aéreas chárter Monarch Airlines y Air Europe también iniciaron operaciones 757 ese mismo año. [47] Los primeros operadores notaron una mayor confiabilidad y un rendimiento más silencioso en comparación con los aviones de pasajeros anteriores. [47] Los cursos de transición facilitaron la introducción de los pilotos a la nueva cabina basada en CRT y no surgieron problemas técnicos importantes. [47] Eastern Air Lines, el primer operador de 727 en recibir 757, confirmó que el avión tenía una mayor capacidad de carga útil que su predecesor, junto con menores costos operativos a través de un mejor consumo de combustible y el uso de una cabina de vuelo de dos miembros de la tripulación. [47] En comparación con el 707 y el 727, el nuevo bimotor consumía un 42 y un 40 por ciento menos de combustible por asiento, respectivamente, en vuelos típicos de media distancia. [11]
A pesar del exitoso debut, las ventas del 757 permanecieron estancadas durante la mayor parte de la década de 1980, como consecuencia de la caída de los precios del combustible y un cambio hacia aviones más pequeños en el mercado estadounidense posterior a la desregulación . [39] Aunque no existía ningún competidor directo, [19] los aviones de fuselaje estrecho de 150 asientos como el McDonnell Douglas MD-80 eran menos costosos y transportaban casi tantos pasajeros como los 757 de algunas aerolíneas. [16] [39] Una sequía de ventas de tres años disminuyó en noviembre de 1983 cuando Northwest Airlines realizó pedidos de 20 aviones, lo que evitó una costosa disminución en la tasa de producción. [48] En diciembre de 1985, se anunció un modelo de carga, el 757-200PF , tras un pedido de lanzamiento de 20 aviones de UPS Airlines , [39] y en febrero de 1986, se anunció un modelo combinado de carga y pasajeros, el 757-200M . lanzado con un pedido de un avión de Royal Nepal Airlines . [49] El modelo de carga incluía una bodega de carga en la cubierta principal y entró en servicio con UPS en septiembre de 1987. [50] El modelo combinado podía transportar carga y pasajeros en su cubierta principal y entró en servicio con Royal Nepal Airlines en septiembre de 1988. [49 ]
A finales de la década de 1980, la creciente congestión de los centros de operaciones de las aerolíneas y la aparición de regulaciones sobre el ruido en los aeropuertos de Estados Unidos impulsaron un cambio en las ventas del 757. [39] De 1988 a 1989, las aerolíneas realizaron 322 pedidos, incluidos 160 pedidos combinados de American Airlines y United Airlines. [39] [51] En ese momento, el 757 se había convertido en algo común en vuelos nacionales de corta distancia y servicios transcontinentales en los EE. UU., [50] y había reemplazado a los viejos 707, 727, Douglas DC-8 y McDonnell Douglas DC-9. . [52] El alcance máximo del 757-200 de 3.900 millas náuticas (7.220 km; 4.490 millas), [28] que era más de una vez y media el del 727, [17] permitió a las aerolíneas utilizar el avión en vuelos sin escalas más prolongados. rutas. [53] El 757 también salió de aeropuertos con estrictas normas de ruido, como el aeropuerto John Wayne en el condado de Orange, California, [54] y aeropuertos con restricciones de tamaño de aeronaves, como el Aeropuerto Nacional de Washington cerca del centro de Washington, DC [10] Los mayores operadores estadounidenses, Delta Air Lines y American Airlines, en última instancia operarían flotas de más de 100 aviones cada una. [50]
En Europa, British Airways, Iberia e Islandia fueron los principales clientes del 757, [55] mientras que otras compañías como Lufthansa rechazaron el modelo por considerarlo demasiado grande para sus necesidades de aviones de fuselaje estrecho. [43] Muchas aerolíneas chárter europeas, incluidas Air 2000 , Air Holland y LTU International , [45] también adquirieron el bimotor para vuelos de vacaciones y paquetes turísticos a finales de los años 1980. [50] [52] En Asia, donde comúnmente se preferían aviones aún más grandes debido al mayor volumen de pasajeros, el 757 encontró menos pedidos. [56] Una demostración de ventas de 1982 no logró atraer una compra de un cliente potencial Japan Airlines , [45] [57] y el primer cliente asiático, Singapore Airlines , vendió sus cuatro 757 en 1989 a favor de estandarizar el modelo de 240 asientos de ancho. -cuerpo Airbus A310 , sólo cinco años después de debutar el tipo en las rutas de Indonesia y Malasia. [58] Al 757 le fue mejor en China, donde, tras una compra inicial por parte de CAAC Airlines en 1987, [50] los pedidos aumentaron a 59 aviones, convirtiéndolo en el mercado asiático más grande. [45] Operadores como China Southern , China Southwest , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines y Xinjiang Airlines utilizaron el 757 en rutas nacionales de longitud media. [59]
En 1986, la FAA aprobó los 757 con motor RB211 para operaciones con estándares de rendimiento operativo bimotor ( ETOPS ) de alcance extendido sobre el Atlántico Norte, [12] [44] siguiendo los precedentes establecidos por el 767. [60] Según las regulaciones ETOPS, un Tras la adopción de una serie de normas de seguridad que rigen los vuelos de birreactores sobre océanos y otras áreas sin lugares de aterrizaje adecuados cercanos, las aerolíneas comenzaron a utilizar el avión para rutas intercontinentales de rango medio. [12] Aunque el 757 no estaba originalmente destinado a vuelos transoceánicos, los reguladores basaron su decisión en su historial de desempeño confiable en servicios transcontinentales extendidos en EE. UU. [60] [61] La certificación ETOPS para 757 equipados con motores de la serie PW2000 se otorgó en 1992. [49]
A principios de la década de 1990, la FAA y otras agencias gubernamentales de Estados Unidos, incluida la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), comenzaron a estudiar las características de estela turbulenta del 757 . [62] Esto siguió a varios incidentes, incluidos dos accidentes fatales, en los que pequeños aviones privados experimentaron pérdida de control cuando volaban muy cerca detrás del bimotor. [62] Los aviones de pasajeros más pequeños también habían sufrido movimientos de balanceo inesperados cuando volaban detrás de los 757. [62] Los investigadores se centraron en el diseño del ala cargada en la popa del avión, que en ciertos puntos durante el despegue o el aterrizaje podía producir vórtices en las puntas de las alas que eran más fuertes que los que emanaban de los 767 y 747 más grandes. [63] Otras pruebas no fueron concluyentes, lo que generó un debate entre las agencias gubernamentales, y en 1994 y 1996 la FAA actualizó las regulaciones de control de tráfico aéreo para exigir una mayor separación detrás del 757 que otros aviones de gran categoría. [62] [64] El 757 se convirtió en el único avión de pasajeros de menos de 300.000 libras (136.000 kg) clasificado como un avión "pesado", junto con los aviones de fuselaje ancho, según las reglas de separación de la FAA. [63]
El 757-100 era una versión de fuselaje corto y 150 asientos destinada a ofrecer una capacidad similar a la del 727-200 pero con mayor alcance. Tanto el 757-100 como el -200 se anunciaron en el lanzamiento del producto el 31 de agosto de 1978; sin embargo, se descubrió que el ala grande y el tren de aterrizaje comunes al 757-200 eran excesivamente pesados para un avión de esa capacidad. [65] La planificación del 757-100 se interrumpió en marzo de 1979. [66]
La producción del 757 alcanzó su punto máximo con una tasa anual de 100 aviones a principios de la década de 1990, [67] tiempo durante el cual se consideraron modelos mejorados. [13] Durante más de una década, el birreactor de fuselaje estrecho había sido el único avión de pasajeros de pasillo único de su fabricante sin una variante alargada, y aunque persistían los rumores sobre un 757-200X de largo alcance y un 757-300X alargado , no se habían hecho anuncios formales. hecho. [13] Las compañías aéreas chárter europeas estaban especialmente interesadas en una versión de mayor capacidad que pudiera aprovechar mejor la autonomía del 757. [50] Además de satisfacer las necesidades de los clientes de vuelos chárter, un modelo más grande permitiría a Boeing igualar las capacidades de elevación de pasajeros del 767-200 con costos operativos más bajos, [68] y contrarrestar las versiones de mayor alcance del Airbus A321 de 185 asientos . [69] una nueva variante alargada del avión de pasajeros de fuselaje estrecho A320 . [50] [70]
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En septiembre de 1996, tras un pedido de lanzamiento de 12 aviones de la aerolínea chárter Condor , Boeing anunció el 757-300 ampliado en el Salón Aeronáutico de Farnborough . [13] El nuevo modelo era un tramo de 23,4 pies (7,13 m) del 757-200 , lo que daba lugar a 50 pasajeros más y casi un 50 por ciento más de carga. [71] [29] La fase de diseño del tipo estaba destinada a ser la más corta en la historia de su fabricante, con 27 meses desde el lanzamiento hasta la certificación. [13] Debido a preocupaciones de desarrollo y costos, no se implementaron actualizaciones radicales, como una cabina avanzada estilo 737 de próxima generación . [72] En cambio, el derivado ampliado recibió motores mejorados, aviónica mejorada y un interior rediseñado. [49] [72] El primer 757-300 salió el 31 de mayo de 1998 y completó su vuelo inaugural el 2 de agosto de 1998. [50] Tras la certificación reglamentaria en enero de 1999, el tipo entró en servicio con Condor el 19 de marzo. 1999. [50]
El 757-300 también fue encargado por American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Islandiaair y Northwest Airlines. [45] Las ventas del tipo siguieron siendo lentas y finalmente ascendieron a 55 aviones. [50] Boeing había apuntado al 757-300 como un posible reemplazo del 767-200 para dos de sus mayores clientes, American Airlines y United Airlines, pero ninguno estaba en posición financiera para comprometerse con nuevos aviones. [73] Las propuestas a otras líneas aéreas chárter tampoco dieron lugar a nuevos pedidos. [74] En noviembre de 1999, ante la disminución de las ventas y la reducción de los pedidos pendientes a pesar del lanzamiento del 757-300 , Boeing comenzó a estudiar una disminución en las tasas de producción del 757. [75]
Si bien el programa 757 había tenido éxito financiero, la disminución de las ventas a principios de la década de 2000 amenazó su viabilidad continua. [75] [76] Las aerolíneas estaban nuevamente gravitando hacia aviones más pequeños, ahora principalmente el 737 y el A320, debido a su reducido riesgo financiero. [77] La crisis de la industria aérea y el gran número de 757 relativamente jóvenes que ya estaban en servicio también redujeron la demanda de los clientes. [76] En 2000, estimulado por el interés de Air 2000 y Continental Airlines, Boeing reexaminó la posibilidad de construir un 757-200X de mayor alcance . [78] El derivado propuesto habría contado con tanques de combustible auxiliares, además de mejoras en las alas y el tren de aterrizaje del 757-300 , lo que daría como resultado un MTOW más alto y un aumento potencial del alcance a más de 5.000 millas náuticas (9.260 km; 5.750 mi). [78] Sin embargo, la propuesta no obtuvo ningún pedido. [45] [74] En marzo de 2001, Boeing entregó el primer 757-200SF , un 757-200 de segunda mano convertido para uso de carga, a DHL Aviation . [79] El 757-200SF marcó la primera incursión del fabricante en las conversiones de pasajeros a cargueros. [80]
El interés de los clientes por los nuevos 757 siguió disminuyendo y, en 2003, una renovada campaña de ventas centrada en los 757-300 y 757-200PF produjo sólo cinco nuevos pedidos. [74] En octubre de 2003, tras la decisión de Continental Airlines de cambiar sus pedidos restantes del 757-300 al 737-800 , Boeing anunció el fin de la producción del 757. [74] El ejemplar número 1.050 y último, un 757-200 construido para Shanghai Airlines, salió de la línea de producción en la fábrica de Renton el 28 de octubre de 2004, [1] y fue entregado el 28 de noviembre de 2005, después de varios meses de almacenamiento. [81] [82] Con la conclusión del programa 757, Boeing consolidó el ensamblaje del 737 en su fábrica de Renton, reduciendo sus instalaciones en un 40 por ciento y trasladando personal a diferentes ubicaciones. [83]
Desde el final de la producción, la mayoría de los 757 han permanecido en servicio, principalmente en los EE. UU. [50] [84] De 2004 a 2008, el costo promedio de combustible para los vuelos domésticos típicos de rango medio del 757 en los EE. UU. se triplicó, lo que ejerció presión sobre las aerolíneas para mejorar el eficiencia de combustible de sus flotas. [85] En mayo de 2005, la FAA concedió la aprobación reglamentaria a los winglets combinados autorizados por el fabricante de Aviation Partners Incorporated como adaptación al 757-200 . [86] Los winglets mejoran la eficiencia del combustible en un cinco por ciento y aumentan el alcance en 200 millas náuticas (370 km; 230 millas) mediante la reducción de la resistencia inducida por la sustentación. [87] [88] Continental Airlines fue la primera aerolínea en pedir winglets para el 757-200 , y en febrero de 2009 se convirtió en el primer operador de 757-300 con winglets. [89]
Antes de la fusión United-Continental en 2010, el 757 seguía siendo el único avión de fuselaje estrecho utilizado por las grandes flotas de las tres aerolíneas estadounidenses tradicionales : American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. [70] [90] Durante este período, la capacidad y el alcance del 757 se han mantenido en gran medida incomparables entre los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho; [91] Al seleccionar aviones de reemplazo, las aerolíneas han tenido que reducir su tamaño a aviones más pequeños de pasillo único en producción con menos asientos y menos alcance, como el 737-900ER y el A321, o aumentar su tamaño a los 787 Dreamliner y A330 más grandes y de mayor alcance. -200 jets de fuselaje ancho. [70] [92] El Tupolev Tu-204 , un bimotor de fuselaje estrecho introducido en 1989 con un diseño similar al del 757, [93] se ofrece en una versión de 200 asientos y ha tenido una producción limitada para clientes principalmente rusos. [94] [95] Dentro de Boeing, el 737-900ER con 215 asientos y 3200 millas náuticas (5930 km; 3680 mi) de alcance ha sido considerado como el avión en producción más cercano al 757-200. [96]
En febrero de 2015, el vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, declaró que se había estudiado la posibilidad de rediseñar el 757, pero que no había ningún argumento comercial que lo respaldara. [97] En la conferencia ISTAT de marzo de 2015 , Steven Udvar-Hazy de Air Lease Corporation predijo que el reemplazo del 757 sería un avión de doble pasillo similar al 767, más capaz y limpio, capaz de despegar desde 7.000 pies (2.130 m). ) pistas como LaGuardia de Nueva York y Tinseth se centró en un 20% más de alcance y más capacidad que el 757-200. [98]
En mayo de 2020, debido a los problemas actuales del 737 MAX y la crisis económica causada por la pandemia de COVID-19 , Boeing dejó de lado el diseño en blanco para el nuevo avión mediano (NMA) y comenzó a buscar un 757 rediseñado. denominado 757-Plus, que competiría con el Airbus A321XLR. El 757-Plus necesitaría nuevos motores, mejor eficiencia, mayor autonomía y más capacidad de pasajeros para satisfacer el mercado que habría llenado el NMA. [99]
El 757 es un monoplano voladizo de ala baja con una cola convencional con una sola aleta y timón. Cada ala presenta una sección transversal supercrítica y está equipada con listones de borde de ataque de cinco paneles, flaps de ranura simple y doble , un alerón externo y seis spoilers . [100] Las alas son prácticamente idénticas en todas las variantes del 757, están barridas a 25 grados y optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0,8 (533 mph o 858 km/h). [25] [29] El barrido reducido del ala elimina la necesidad de alerones internos, pero genera poca penalización de resistencia en rutas de longitud corta y media, durante las cuales la mayor parte del vuelo se pasa subiendo o descendiendo. [101] La estructura del avión incorpora además superficies de ala de plástico reforzado con fibra de carbono , carenados de Kevlar y paneles de acceso, además de aleaciones de aluminio mejoradas , que en conjunto reducen el peso total en 2100 libras (950 kg). [20] [102]
Para distribuir el peso del avión en tierra, el 757 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos en el tren de morro. [103] El tren de aterrizaje fue diseñado deliberadamente para ser más alto que el avión de fuselaje estrecho anterior de la compañía para proporcionar distancia al suelo para los modelos alargados. [104] En 1982, el 757-200 se convirtió en el primer avión subsónico en ofrecer frenos de carbono de mayor duración como opción de fábrica, suministrados por Dunlop . [105] El 757-300 alargado presenta un patín de cola retráctil en su fuselaje trasero para evitar daños si la sección de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante el despegue. [106]
Además de los sistemas informáticos y de aviónica comunes, el 757 comparte su unidad de potencia auxiliar , sistemas de potencia eléctrica, cabina de vuelo y piezas hidráulicas con el 767. [107] Gracias a la comunidad operativa , los pilotos del 757 pueden obtener una habilitación de tipo común para volar el 767 y compartir la misma lista de antigüedad con los pilotos de cualquiera de las aeronaves. [24] [108] Esto reduce los costos para las aerolíneas que operan ambos bimotores. [19] [44]
La cabina de vuelo del 757 utiliza seis pantallas CRT Rockwell Collins para mostrar la instrumentación de vuelo, así como un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y un sistema de indicación del motor y alerta a la tripulación (EICAS). [24] Estos sistemas permiten a los pilotos manejar tareas de monitoreo previamente realizadas por el ingeniero de vuelo. [24] Un sistema de gestión de vuelo mejorado, mejorado con respecto a las versiones utilizadas en los primeros 747, automatiza la navegación y otras funciones, [24] mientras que un sistema de aterrizaje automático facilita los aterrizajes por instrumentos CAT IIIb en condiciones de baja visibilidad de 490 pies (150 m). [109] El sistema de referencia inercial (IRS) que debutó con el 757-200 fue el primero en presentar giroscopios de luz láser . [37] En el 757-300 , la cabina de vuelo mejorada cuenta con una computadora de gestión de vuelo Honeywell Pegasus, EICAS mejorado y sistemas de software actualizados. [71]
Para adaptarse al mismo diseño de cabina de vuelo que el 767, el 757 tiene una sección de morro más redondeada que los aviones de fuselaje estrecho anteriores. [14] [110] El espacio resultante tiene una visibilidad de panel sin obstáculos y espacio para un asiento de observador. [111] Ángulos de visión del piloto similares a los del 767 resultan de un piso de cabina inclinado hacia abajo y las mismas ventanas de cabina delanteras. [43] [111]
En el 757 se instalan tres sistemas hidráulicos independientes , uno impulsado por cada motor y el tercero mediante bombas eléctricas. [20] [103] Se instala una turbina de aire ram para proporcionar energía a los controles esenciales en caso de una emergencia. [103] Una forma básica de vuelo por cable facilita la operación del spoiler, utilizando señalización eléctrica en lugar de cables de control tradicionales. [36] El sistema fly-by-wire, compartido con el 767, [36] reduce el peso y permite el funcionamiento independiente de los spoilers individuales. [112] Cuando está equipado para operaciones de alcance extendido, el 757 cuenta con un generador de motor hidráulico de respaldo y un ventilador de enfriamiento adicional en el compartimento electrónico de la aeronave. [44]
El interior del 757 permite disponer de hasta seis asientos por fila con un único pasillo central. [37] Originalmente optimizado para vuelos de dos horas promedio, [19] el 757 presenta iluminación interior y diseños de arquitectura de cabina destinados a una impresión más espaciosa. [34] Al igual que en el 767, los compartimentos superiores del tamaño de un portatrajes y una cocina trasera de clase económica son equipamiento estándar. [113] Los contenedores tienen el doble de capacidad que los del 727 anterior. [34] Para ahorrar peso, se utiliza un sándwich de panal para los paneles interiores y los contenedores. [34] A diferencia de los diseños de toboganes de evacuación anteriores que no están equipados para aterrizajes en el agua, las salidas principales del 757 cuentan con balsas deslizantes combinadas similares a las que se encuentran en el 747. [34] En la década de 1980, Boeing modificó los diseños interiores de sus otros aviones de fuselaje estrecho. avión para ser similar al del 757. [114]
En 1998, el 757-300 estrenó un interior rediseñado derivado de los 737 y 777 de próxima generación , que incluía paneles de techo esculpidos, iluminación indirecta y compartimentos superiores más grandes con un pasamanos continuo opcional integrado en su base para toda la longitud de la cabina. [115] También se agregaron contenedores de almacenamiento en la línea central montados en el techo del pasillo para balsas de escape adicionales y otros equipos de emergencia. [116] El interior del 757-300 se convirtió más tarde en una opción en todos los 757-200 nuevos . [117] En 2000, cuando el equipaje de mano con ruedas se volvió más popular, Delta Air Lines comenzó a instalar extensiones de compartimentos superiores en sus 757-200 para proporcionar espacio de almacenamiento adicional, [118] y American Airlines hizo lo mismo en 2001. [119] Los contenedores más grandes son parte de mejoras interiores del mercado de accesorios que incluyen paneles de techo e iluminación actualizados. [120] [121] Desde 2011, los Boeing 757 también pueden actualizar el interior al Boeing Sky Interior que se introdujo en el 787 y luego se instaló en los 737 Next Generation, 777 y 737 MAX más nuevos. [ cita necesaria ]
El 757 se produjo en longitudes estándar y alargadas. [122] El 757-200 original debutó como modelo de pasajeros y posteriormente se desarrolló en los modelos de carga 757-200PF y 757-200SF, [80] así como en la variante convertible 757-200M. [122] El 757-300 alargado solo estaba disponible como modelo de pasajeros. [123] Cuando se hace referencia a diferentes versiones, se sabe que Boeing y las aerolíneas colapsan el número de modelo (757) y el designador de variante (por ejemplo, -200 o -300 ) en una forma truncada (por ejemplo, "752" o "753" [124 ] ). La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica todas las variantes basadas en el 757-200 bajo el código "B752", y el 757-300 se denomina "B753" a efectos de control del tráfico aéreo. [125]
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El 757-200, la versión original del avión, entró en servicio con Eastern Air Lines en 1983. [39] El tipo se produjo con dos configuraciones de salida diferentes, ambas con tres puertas de cabina estándar por lado: la versión básica tiene una cuarta, puerta de cabina más pequeña a cada lado detrás de las alas y está certificada para una capacidad máxima de 239 personas, mientras que la versión alternativa tiene un par de salidas de emergencia sobre las alas en cada lado y tiene capacidad para un máximo de 224 personas. [29 ] [126] El 757-200 se ofreció con un MTOW de hasta 255.000 lb (116.000 kg); [28] algunas aerolíneas y publicaciones se han referido a versiones de mayor peso bruto con certificación ETOPS como "757-200ER", [122] [127] [128] pero el fabricante no utiliza esta designación. [29] [45] De manera similar, las versiones con aletas a veces se denominan "757-200W" o "757-200WL". [129] [130] El primer motor que impulsó el 757-200, el Rolls-Royce RB211-535C , fue sucedido por el RB211-535E4 mejorado en octubre de 1984. [131] Otros motores utilizados incluyen el Rolls-Royce RB211-535E4B , junto con Pratt & Whitney PW2037 y PW2040. [28] Su alcance con carga útil completa es de 3.850 millas náuticas (7.130 km; 4.430 mi). [132]
Aunque está diseñado para rutas de corta y media longitud, el 757-200 se ha utilizado desde entonces en una variedad de funciones que van desde servicios de lanzadera de alta frecuencia hasta rutas transatlánticas. [50] En 1992, después de obtener la aprobación ETOPS, American Trans Air lanzó servicios transpacíficos 757-200 entre Tucson y Honolulu. [49] Desde principios de siglo, las principales aerolíneas estadounidenses han desplegado cada vez más este tipo en rutas transatlánticas a Europa, y particularmente a ciudades más pequeñas donde el volumen de pasajeros es insuficiente para aviones de fuselaje ancho. [133] La producción del 757-200 ascendió a 913 aviones, lo que convierte al tipo, con diferencia, en el modelo 757 más popular. [45] Con más de 4.000 millas náuticas (7.400 km; 4.600 millas), en febrero de 2015 [actualizar], la ruta comercial más larga servida por un 757 es el vuelo de Newark a Berlín de United Airlines; las aeronaves asignadas a esta ruta no pueden volar con la carga útil completa. Los 757 de United asignados a rutas transatlánticas están equipados con 169 asientos. [132] En julio de 2018, 611 de las versiones 757-200 estaban en servicio. [2]
El 757-200PF, la versión de carga de producción del 757-200, entró en servicio con UPS Airlines en 1987. [61] Dirigido al mercado de entrega de paquetes al día siguiente , [61] el carguero puede transportar hasta 15 contenedores o paletas ULD en su cubierta principal, para un volumen de hasta 6.600 pies cúbicos (190 m 3 ), mientras que sus dos bodegas inferiores pueden transportar hasta 1.830 pies cúbicos (52 m 3 ) de carga a granel . [29] La capacidad máxima de carga útil de ingresos es de 87,700 lb (39,800 kg), incluido el peso del contenedor. [134] El 757-200PF se especifica con un MTOW de 255 000 lb (116 000 kg) para un rendimiento de alcance máximo; [61] [134] cuando está completamente cargado, el avión puede volar hasta 3150 millas náuticas (5830 km; 3620 millas). [134] Debido a que el carguero no transporta pasajeros, puede operar vuelos transatlánticos libres de restricciones ETOPS. [49] La energía es proporcionada por motores RB211-535E4B de Rolls-Royce, o motores PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney. [134]
El carguero cuenta con una gran puerta de carga en la cubierta principal que se abre hacia arriba en su fuselaje delantero de babor. [135] Junto a esta gran puerta de carga hay una puerta de salida utilizada por los pilotos. [29] Se omiten todas las demás salidas de emergencia y las ventanas de la cabina y las comodidades para los pasajeros no están disponibles. [29] [136] La bodega de carga de la cubierta principal tiene un revestimiento liso de fibra de vidrio , [137] y una barrera rígida fija con una puerta de acceso corrediza sirve como pared de contención junto a la cabina de vuelo. [136] Ambas bodegas inferiores pueden equiparse con un sistema de equipaje telescópico para cargar módulos de carga personalizados. [29] Cuando están equipados para operaciones transatlánticas de alcance extendido, los 757-200PF de UPS cuentan con una unidad de energía auxiliar mejorada , equipo adicional de extinción de incendios en el compartimento de carga, aviónica mejorada y un tanque de combustible suplementario opcional en la bodega inferior de popa. [49] La producción total del 757-200PF ascendió a 80 aviones. [45]
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El 757-200SF es una conversión de pasajeros a carguero desarrollada por Boeing tras un pedido de 34 aviones más 10 opciones por parte de DHL . [138] Entró en servicio en 2001 con el avión inicial de British Airways convertido en el sitio de Boeing en Wichita [139] y bloques posteriores de aviones convertidos por Israel Aerospace Industries y ST Aerospace Services . [79] [140] Las modificaciones incluyeron la eliminación de comodidades para los pasajeros, refuerzo estructural de la cubierta principal, la adición de piso de manejo de carga y la instalación de una puerta de carga de babor 757-200PF en el fuselaje delantero. [80] Las dos puertas de entrada delanteras y el área del vestíbulo del avión de pasajeros se conservan, lo que da como resultado una capacidad de carga en la cubierta principal de 14 palés de tamaño completo y un LD3 más pequeño . [80] Se pueden instalar controles ambientales para la carga de animales, como caballos de carreras, [141] y en algunas aeronaves se conservan salidas traseras y pares de ventanas para facilitar la tarea a los cuidadores de animales. [142] ST Aerospace continúa ofreciendo variantes de dispositivos de carga de 14, 14,5 y 15 unidades del SF en 2020. [143]
En septiembre de 2006, FedEx Express anunció un plan de 2.600 millones de dólares (~3.650 millones de dólares en 2022) para adquirir más de 80 aviones de carga 757 convertidos para reemplazar su flota de 727, citando una reducción del 25% en los costos operativos junto con beneficios en materia de ruido. [144]
El 757-200PCF es una conversión de pasajeros a carguero, desarrollada por Precision Conversions y certificada en 2005. [145] Se informó en 2019 que costaba 5 millones de dólares (~ 5,67 millones de dólares en 2022) por avión [146] y, similar al SF, tiene 15 Posiciones de paletas. Las diferencias externas incluyen la eliminación de las puertas estilo pasajero delantero y su reemplazo por una puerta pequeña para tripulación estilo -200PF. Internamente, la puerta de carga principal no está integrada con los sistemas hidráulicos y de advertencia del avión base y, en cambio, funciona desde un sistema hidráulico autónomo, aunque funciona con el sistema eléctrico del avión. A principios de 2020 se habían entregado un total de 120 757-200PCF. [147]
El 757-200M, una versión convertible capaz de transportar carga y pasajeros en su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988. [45] [148] También conocido como 757-200CB (Combi), [149] el tipo Conserva las ventanas de pasajeros y las puertas de la cabina del 757-200, al tiempo que agrega una puerta de carga delantera a babor a la manera del 757-200PF. [49] Royal Nepal Airlines, con sede en Katmandú, más tarde rebautizada como Nepal Airlines , incluyó el modelo convertible como parte de un pedido de dos 757 en 1986. [49]
Nepal Airlines ordenó que el 757-200M cumpliera con el requisito de un avión que pudiera transportar cargas mixtas de pasajeros y carga, y operar desde el Aeropuerto Internacional Tribhuvan , con su elevación de 4.400 pies (1.300 m), en las estribaciones del Himalaya. [150] Siguiendo el modelo de las variantes convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede transportar de dos a cuatro paletas de carga en su cubierta principal, junto con de 123 a 148 pasajeros en el espacio restante de la cabina. [49] El 757-200M de Nepal Airlines, que cuenta con motores Rolls-Royce RB211-535E4 y un MTOW aumentado de 240.000 lb (110.000 kg), fue el único ejemplar de producción encargado. [45] [49] [122] Cuando la carga se transporta en la cubierta principal, la tripulación debe incluir un bombero de carga capacitado y dedicado adicional. [149]
En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron programas de conversión posventa para modificar los 757-200 y convertirlos en aviones 757 Combi. [151] [152] Vision Technologies Systems lanzó un programa similar en diciembre de 2011. [153] Las tres conversiones del mercado de accesorios modifican la parte delantera de la aeronave para proporcionar espacio para hasta diez paletas de carga, mientras que el espacio restante cabe alrededor de 45 hasta 58 asientos para pasajeros. [151] [152] [153] Esta configuración está dirigida a vuelos chárter comerciales que transportan equipo pesado y personal simultáneamente. [151] Los clientes de aviones 757 Combi convertidos incluyen Air Transport Services Group , [152] National Airlines , [151] y North American Airlines . [153]
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El 757-300, la versión alargada del avión, entró en servicio con Condor en 1999. [71] Con una longitud de 54,5 m (178,7 pies), este tipo es el birreactor de pasillo único más largo jamás construido, [ 71] un poco más corto que el DC-8-61/63 de cuatro chorros de 57,1 m (187 pies) . Diseñado para atender el mercado de aerolíneas chárter y proporcionar un reemplazo de bajo costo para el 767-200, el 757-300 comparte el diseño básico del 757 original, al tiempo que extiende el fuselaje hacia adelante y hacia atrás de las alas. [68] Seis puertas de cabina estándar, dos puertas de cabina más pequeñas detrás de las alas, además de un par de salidas de emergencia sobre las alas a cada lado, [29] permiten que el 757-300 tenga una capacidad máxima certificada de 295 pasajeros. [149] Se especifica un MTOW más alto de 272,500 lb (123,600 kg), mientras que la capacidad de combustible permanece sin cambios; Como resultado, la variante alargada ofrece un alcance máximo de 3.395 millas náuticas (6.288 km; 3.907 millas). [28] [154] Los motores utilizados en este tipo incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney. [154] [155] Debido a su mayor longitud, el 757-300 presenta un patín de cola retráctil en su fuselaje de popa para evitar golpes de cola . [106] [156]
Condor ordenó que el 757 alargado reemplazara sus McDonnell Douglas DC-10 y sirviera como transporte de alta densidad y bajo costo a destinos vacacionales como las Islas Canarias . [157] Debido a que las pruebas demostraron que el embarque del 757-300 podría tardar hasta ocho minutos más que el 757-200, [115] Boeing y Condor desarrollaron procedimientos de embarque basados en zonas para acelerar los tiempos de carga y descarga de los aviones alargados. [115] El 757-300 ha sido operado por las principales compañías aéreas Continental Airlines (ahora parte de United Airlines desde 2010), Northwest Airlines (ahora parte de Delta Air Lines desde 2008) e Islandiaair; otros operadores han incluido American Trans Air (el primer operador norteamericano), [158] Arkia Israel Airlines , junto con los transportistas chárter Condor y Thomas Cook Airlines a partir de 2014. [90] La producción del 757-300 ascendió a 55 aviones. [45] Los 55 estaban en servicio en julio de 2018. [2]
Clientes gubernamentales, militares y privados han adquirido el 757 para usos que van desde pruebas e investigación aeronáuticas hasta transporte de carga y VIP. El 757-200, la versión más solicitada del avión, [45] ha constituido la base para estas aplicaciones. El primer operador gubernamental del 757 fue la Fuerza Aérea Mexicana , que recibió un 757-200 con configuración VIP en noviembre de 1987. [159]
Los mayores operadores de 757 son Delta Air Lines, FedEx Express y United Airlines; Delta Air Lines es la más grande en general, con una flota 757 de 127 aviones en 2018 [actualizar]. [2] [ necesita actualización ] La flota 757 de 142 aviones de American Airlines fue la más grande hasta 2007, [181] cuando la aerolínea retiró los modelos con motor Pratt & Whitney PW2000 originarios de su adquisición de TWA para tener un modelo totalmente propulsado por Rolls-Royce RB211. 757 flota. [182] Posteriormente, Delta adquirió 17 antiguos 757 de TWA/American Airlines y, en octubre de 2008, obtuvo 45 757 más gracias a la adquisición de Northwest Airlines. [183]
La aerolínea de carga con más 757 es FedEx Express, que operó una flota 757-200F de 111 aviones en julio de 2018. [2] UPS Airlines opera otros 75 de este tipo, con DHL Aviation y sus compañías afiliadas, DHL Air UK , DHL Latin America, European Air Transport Leipzig y Blue Dart Aviation , [184] [185] operaron en conjunto 35 757 de carga de varios tipos en 2018. [2]
El cliente de lanzamiento conjunto, British Airways, operó el 757-200 durante 27 años antes de retirar el tipo en noviembre de 2010. [186] Para celebrar el retiro de la flota, la aerolínea presentó uno de sus últimos tres 757-200 con un estilo retro el 4 de octubre. 2010, coincidiendo con el esquema de color con el que puso en servicio el avión en 1983. [187] Posteriormente, el tipo permaneció en funcionamiento con la filial de la compañía, OpenSkies . [188]
Durante la duración del programa, se construyeron 1.050 Boeing 757 [1] y se entregaron 1.049 aviones. [45] El prototipo 757 permaneció en manos del fabricante para fines de prueba. [159] En agosto de 2020, un total de 642 aviones Boeing 757 de todas las variantes estaban en servicio comercial con los operadores Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Islandair ( 27) y otros con menos aviones de este tipo. [2]
Pedidos y entregas de Boeing 757 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
En noviembre de 2023 [actualizar], el 757 ha estado involucrado en 47 sucesos de aviación , [129] incluidos diez accidentes con pérdida de casco de un total de 13 pérdidas de casco. [3] Nueve incidentes y 12 secuestros han provocado la muerte de un total de 575 ocupantes. [189]
El primer suceso fatal que involucró al avión ocurrió el 2 de octubre de 1990, cuando un 737 de Xiamen Airlines secuestrado chocó con un 757 de China Southern Airlines en las pistas del Aeropuerto Internacional Guangzhou Baiyun , China, matando a 46 de las 122 personas a bordo. [190] Dos 757-200 fueron secuestrados el 11 de septiembre de 2001, durante un ataque terrorista coordinado en los Estados Unidos ; Los secuestradores estrellaron el vuelo 77 de American Airlines contra el Pentágono en Arlington, Virginia, matando a las 64 personas a bordo y 125 en tierra, y el vuelo 93 de United Airlines también fue secuestrado y se estrelló cerca de Shanksville, Pensilvania, matando a las 44 personas a bordo. [191]
Los accidentes relacionados con errores del piloto incluyen el vuelo 965 de American Airlines , que se estrelló contra una montaña en Buga, Colombia, el 20 de diciembre de 1995, matando a 151 pasajeros y los ocho miembros de la tripulación, con cuatro sobrevivientes, [ 193] y un perro, y el vuelo en el aire. Colisión del vuelo 611 de DHL cerca de Überlingen , Baden-Württemberg, Alemania, el 1 de julio de 2002, con la pérdida de las dos personas a bordo más 69 en un Tupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines . [194] El accidente del vuelo 965 de American Airlines se atribuyó a errores de navegación de la tripulación, [190] mientras que la colisión del vuelo 611 de DHL involucró errores de control del tráfico aéreo , pero se atribuyó principalmente a que la tripulación del Tupolev no siguió un aviso de resolución del TCAS . [194] Los accidentes atribuidos a la desorientación espacial debido a instrumentos con un mantenimiento inadecuado incluyen el vuelo 301 de Birgenair el 6 de febrero de 1996, que se estrelló en el océano cerca de Puerto Plata, República Dominicana , con la pérdida de los 189 pasajeros y la tripulación, [195] y Aeroperú. El vuelo 603 del 2 de octubre de 1996, que se estrelló en el océano frente a la costa de Pasamayo, Perú, con la pérdida de las 70 personas a bordo. [190] En el accidente de Birgenair, los investigadores encontraron que la aeronave había sido almacenada sin las cubiertas necesarias para sus sensores de tubo pitot , permitiendo así que insectos y escombros se acumularan en su interior, mientras que en el accidente de Aeroperú, no se había colocado la cinta protectora que cubría los sensores de ventilación estática. remoto. [190]
El 14 de septiembre de 1999, el vuelo 226A de Britannia Airways se estrelló cerca del aeropuerto de Girona-Costa Brava , España, durante una tormenta; El fuselaje del 757 se rompió en varios pedazos. [190] Los 245 ocupantes fueron evacuados con éxito y 40 requirieron tratamiento hospitalario; [196] un pasajero murió cinco días después debido a lesiones internas insospechadas. [197] El 25 de octubre de 2010, el vuelo 1640 de American Airlines, un 757 que volaba entre Miami y Boston, regresó sano y salvo a Miami después de sufrir la pérdida de una sección de fuselaje de 2 pies (60 cm) a una altitud de aproximadamente 31.000 pies (9.000 m). ). [198] Después de investigar el incidente, la FAA ordenó a los 757 operadores en los EE. UU. que inspeccionaran periódicamente las secciones superiores del fuselaje de sus aviones en busca de fatiga estructural . [192]
Los accidentes de dos aviones privados se atribuyeron a la estela turbulenta que emanaba de los 757. [62] El 18 de diciembre de 1992, un Cessna Citation se estrelló cerca del Aeropuerto Internacional Billings Logan en Montana, matando a los seis a bordo, y el 15 de diciembre de 1993, un IAI Westwind se estrelló cerca del Aeropuerto John Wayne en California, matando a los cinco a bordo. [62] Ambos aviones habían estado volando a menos de 3 millas náuticas (6 km; 3 millas) detrás de un 757. [62] Posteriormente, la FAA aumentó la separación requerida entre aviones pequeños y 757 de 4 millas náuticas (7,4 km; 4,6 millas) a 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 millas). [62] [199] [200]
El 7 de abril de 2022, un avión DHL Boeing 757 que operaba el vuelo 7216 se estrelló en San José , Costa Rica , luego de intentar un aterrizaje de emergencia debido a una falla hidráulica. Ambos tripulantes sobrevivieron ilesos; el incidente está bajo investigación. [201] [202]
El 5 de octubre de 2023, un FedEx 757 que operaba el vuelo 1376 de FedEx Express aterrizó después de una falla en el tren de aterrizaje y se salió de la pista del Aeropuerto Metropolitano de Chattanooga , Tennessee. No hubo heridos; El incidente esta bajo investigación. [203] [¿ importancia? ]
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Un Delta Air Lines 757-200, registrado como N608DA, está en exhibición en el Delta Flight Museum en Atlanta, Georgia. [204] El avión fue el sexagésimo cuarto ejemplar construido. [205] Antes de ser trasladado a su ubicación permanente, el avión fue repintado con la librea 'Widget' de Delta, la librea que llevaba cuando se entregó originalmente; Ahora está en exhibición estática en la entrada del museo. [204]
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Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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El vuelo de Flight International prueba el último modelo 757 de Boeing, el alargado -300 de 240 asientos que entró en servicio el pasado mes de marzo.
