Un aterrizaje panza o aterrizaje con el tren arriba ocurre cuando una aeronave aterriza sin su tren de aterrizaje completamente extendido y usa su parte inferior, o panza, como su principal dispositivo de aterrizaje. Normalmente, el término aterrizaje con tren arriba se refiere a incidentes en los que el piloto se olvida de extender el tren de aterrizaje, mientras que aterrizaje boca abajo se refiere a incidentes en los que un mal funcionamiento mecánico impide que el piloto extienda el tren de aterrizaje.
Durante un aterrizaje panza, normalmente el avión sufre daños importantes. Los aterrizajes con panza conllevan el riesgo de que la aeronave se vuelque, se desintegre o se incendie si aterriza demasiado rápido o con demasiada fuerza. Se necesita una precisión extrema para garantizar que el avión aterrice lo más recto y nivelado posible mientras se mantiene suficiente velocidad para mantener el control. Los fuertes vientos cruzados, la baja visibilidad, los daños al avión o los instrumentos o controles que no responden aumentan en gran medida el peligro de realizar un aterrizaje panza. Sin embargo, los aterrizajes en el vientre son uno de los tipos más comunes de accidentes aéreos y normalmente no son fatales si se realizan con cuidado. [ cita necesaria ]
La causa más común de aterrizajes con el tren puesto es que el piloto simplemente se olvida de extender el tren de aterrizaje antes del aterrizaje. En cualquier avión con tren retráctil, bajar el tren de aterrizaje es parte de la lista de verificación de aterrizaje del piloto , que también incluye elementos como el ajuste de los flaps, la hélice y los controles de mezcla para el aterrizaje. Los pilotos que realizan ritualmente dichas listas de verificación antes de aterrizar tienen menos probabilidades de aterrizar con el tren puesto. Sin embargo, algunos pilotos descuidan estas listas de verificación y realizan las tareas de memoria, lo que aumenta las posibilidades de olvidarse de bajar el tren de aterrizaje. Incluso los pilotos cuidadosos corren riesgo, porque pueden distraerse y olvidarse de realizar la lista de verificación o ser interrumpidos en medio de ella por otras tareas como evitar colisiones u otra emergencia. En la imagen que se muestra arriba, el B-17 Dutchess' Daughter había aterrizado normalmente, cuando el copiloto inadvertidamente activó el interruptor del tren de aterrizaje para retraerlo. El tren colapsó cerca del final de la carrera de aterrizaje. [3]
Todas las aeronaves con tren de aterrizaje retráctil deben tener una forma de indicar el estado del tren de aterrizaje, que normalmente es un conjunto de luces que cambian de color de rojo a ámbar y a verde dependiendo de si el tren está arriba, en tránsito o abajo. . Sin embargo, un piloto distraído puede olvidarse de mirar estas luces. Esto ha llevado a los diseñadores de aviones a construir sistemas de seguridad adicionales en los aviones para reducir la posibilidad de error humano. En aviones pequeños, esto suele tomar la forma de una luz de advertencia y una bocina que funcionan cuando alguno de los trenes de aterrizaje no está bloqueado y alguno de los aceleradores del motor está retardado por debajo de una configuración de potencia de crucero. Sin embargo, la bocina ha sido inútil en situaciones en las que el piloto no estaba familiarizado con la aeronave y no sabía qué debía indicar el sonido de la bocina. En ocasiones, los pilotos han confundido la bocina de advertencia del tren de aterrizaje con la bocina de advertencia de pérdida. En otros casos, los pilotos no pueden oír la bocina en aviones más antiguos debido a que usan unos modernos auriculares con cancelación de ruido .
En aviones más grandes, el sistema de advertencia generalmente excluye la configuración de potencia del motor y, en cambio, advierte al piloto cuando los flaps están configurados para aterrizar pero el tren de aterrizaje no. Un sistema alternativo utiliza el sistema de advertencia de proximidad al suelo o el altímetro de radar para activar una advertencia cuando el avión está cerca del suelo y desciende con el tren no bajado. La mayoría de los aviones incorporan un sistema de mensajes de voz que elimina la ambigüedad de una bocina o un timbre y en su lugar le da al piloto una indicación verbal clara: "NO BAJAR EL ENGRANAJE" . Además, los aviones de gran tamaño están diseñados para ser operados por dos pilotos que trabajan en equipo . Uno pilota el avión y se encarga de las comunicaciones y la prevención de colisiones, mientras que el otro opera los sistemas del avión. Esto proporciona una especie de redundancia humana que reduce la carga de trabajo impuesta a cualquier miembro de la tripulación y permite que un miembro de la tripulación pueda comprobar el trabajo del otro. La combinación de sistemas de alerta avanzados y un entrenamiento eficaz de la tripulación ha hecho que los accidentes de aterrizaje con el tren de aterrizaje en aviones grandes sean extremadamente raros.
En algunos casos, las características de vuelo de la aeronave pueden advertir al piloto sobre una condición insegura del tren. A menudo, será muy difícil reducir la velocidad de los aviones muy elegantes y de alto rendimiento hasta una velocidad de aterrizaje segura sin la resistencia aerodinámica del tren de aterrizaje extendido. [ cita necesaria ]
La falla mecánica es otra causa de aterrizajes boca abajo. La mayoría de los trenes de aterrizaje funcionan mediante motores eléctricos o actuadores hidráulicos . Por lo general, se proporcionan múltiples redundancias para evitar que una sola falla afecte todo el proceso de extensión del tren de aterrizaje. Ya sea que funcione eléctrica o hidráulicamente, el tren de aterrizaje generalmente puede recibir energía de múltiples fuentes. En caso de que falle el sistema eléctrico, siempre hay disponible un sistema de extensión de emergencia. Esto puede tomar la forma de una manivela o bomba operada manualmente, o un mecanismo mecánico de caída libre que desactiva los bloqueos superiores y permite que el tren de aterrizaje caiga y se bloquee debido a la gravedad y/o el flujo de aire.
En los casos en los que solo una pata del tren de aterrizaje no se extiende, el piloto puede optar por retraer todo el tren y realizar un aterrizaje panza porque puede creer que es más fácil controlar la aeronave durante el lanzamiento sin ningún tren que con uno. falta equipo.
Algunos aviones, como el A-10 Thunderbolt II , están diseñados específicamente para hacer que los aterrizajes panza sean más seguros. En el caso del A-10, las ruedas principales retraídas sobresalen de sus góndolas, por lo que el avión prácticamente rueda en los aterrizajes panza.
Hay ejemplos de aviones que realizan aterrizajes relativamente exitosos después de haber sido abandonados por su tripulación en vuelo.
Un bombardero alemán Junkers Ju 88 que, tras un ataque a un transporte marítimo soviético en abril de 1942, fue abandonado por su tripulación y cayó sobre una ladera en Garddevarre, en Finnmark , en el extremo norte de Noruega. Fue recuperado en 1988 y actualmente se exhibe en el Norsk Luftfartsmuseum , el Museo Noruego de la Aviación en el aeropuerto de Bodø . [4]
El 27 de septiembre de 1956, un avión experimental Bell X-2 , después de establecer un récord de velocidad de Mach 3,2, aterrizó sin tripulación en el desierto después de una serie de pérdidas y planeos. Se consideró que solo estaba dañado superficialmente y se rompió en tres pedazos con el impacto. El piloto había utilizado su sistema de escape a unos 12.000 m (40.000 pies) después de perder el control de la aeronave. Murió cuando su cápsula chocó contra el desierto. [5]
Posiblemente el más conocido sea un Convair F-106 Delta Dart de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , número de cola 58-0787 . En febrero de 1970, el avión entró en barrena plana sobre Montana. Después de que el piloto se expulsara, el giro del avión se estabilizó y el Delta Dart procedió a volar durante varias millas hasta que cayó en un campo cerca de Big Sandy, Montana . El avión (más tarde apodado Cornfield Bomber ) fue reparado y devuelto al servicio. Después de que el F-106 fuera retirado del servicio, el avión fue presentado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [6]
El 29 de septiembre de 1940, durante la colisión en el aire de Brocklesby de 1940 , dos Avro Anson quedaron atrapados después de chocar, uno encima del otro. Los dos motores del avión superior quedaron fuera de combate en la colisión, pero los del avión de abajo continuaron girando a máxima potencia. El piloto del Anson inferior resultó herido y saltó, pero el piloto del Anson superior, Leonard Graham Fuller, descubrió que podía controlar el par de aviones que llevaban a cuestas con sus alerones y flaps. Logró viajar 8 kilómetros (5 millas) después de la colisión antes de realizar con éxito un aterrizaje de emergencia en un gran prado a 6 kilómetros (4 millas) al suroeste de Brocklesby, Nueva Gales del Sur , Australia.
El 4 de julio de 2000, el vuelo 262 de Malév , un Tupolev Tu-154 , realizó accidentalmente un aterrizaje con tren de aterrizaje durante el aterrizaje y patinó en la pista, pero pudo despegar y aterrizar normalmente después de una vuelta . No se reportaron heridos. [7] [8]
El 9 de abril de 2006, un bombardero acuático Canadair CL-215 vendido por Buffalo Airways al gobierno turco aterrizó en la pista del aeropuerto Adnan Menderes de Esmirna cuando los pilotos turcos no bajaron el tren de aterrizaje. El casco resultó dañado en el accidente y no hubo heridos, pero Buffalo tuvo que traer nuevas puertas abatibles para reemplazar las dañadas en el accidente. [9]
El 8 de mayo de 2006, un bombardero estratégico B-1 Lancer de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos aterrizó en el atolón de Diego García, en el Océano Índico, sin bajar su tren de aterrizaje. [10] Se produjo un incendio, pero se extinguió con sólo heridos leves. Según los informes, los pilotos apagaron el sistema de advertencia que les habría advertido del descuido y pasaron por alto la luz roja de advertencia en el panel de instrumentos durante todo el aterrizaje. El avión, después de casi 8 millones de dólares en reparaciones, volvió a estar en servicio al año siguiente.
El 1 de noviembre de 2011, el vuelo 016 de LOT Polish Airlines , un Boeing 767 , el capitán Tadeusz Wrona declaró una emergencia con pérdida del tren de aterrizaje en ruta desde el aeropuerto internacional Newark Liberty al aeropuerto Chopin de Varsovia . El avión involucrado era el 767 más nuevo de la flota. Aterrizó en Varsovia con un pequeño incendio, pero todos los pasajeros y la tripulación fueron evacuados sin heridos. El aeropuerto estuvo cerrado durante más de un día. [11]
El 22 de mayo de 2020, el vuelo 8303 de Pakistan International Airlines , un Airbus A320 , realizó un aterrizaje panza con el tren de aterrizaje no desplegado debido a un error del piloto. Aunque la tripulación intentó realizar una vuelta, el aterrizaje había dañado ambos motores, que fallaron después de la vuelta. El avión se estrelló en una zona residencial densamente poblada cerca del aeropuerto internacional Karachi Allama Iqbal , matando a 97 de las 99 personas a bordo, así como a una en tierra.
El 5 de octubre de 2023, el vuelo 1376 de FedEx , un Boeing 757 que despegaba del aeropuerto metropolitano de Chattanooga con destino al aeropuerto internacional de Memphis , se vio obligado a regresar y realizar un aterrizaje panza después de que su tren no pudiera bajar. Se salió de la pista y la tripulación a bordo no resultó herida. [12]