El Canadair CL-215 ( Scooper ) es el primer modelo de una serie de aviones anfibios hidroaviones diseñados y construidos por el fabricante de aviones canadiense Canadair , y posteriormente producidos por Bombardier . Es uno de los pocos grandes aviones anfibios que se produjeron en grandes cantidades durante la posguerra y el primero que se desarrolló desde el principio como bombardero acuático .
El CL-215 es un avión bimotor de ala alta diseñado en la década de 1960. Desde una etapa temprana, fue desarrollado para realizar operaciones aéreas de extinción de incendios como bombardero acuático; Para funcionar bien con tal capacidad, se puede volar a velocidades relativamente bajas y en ambientes con fuertes ráfagas de carga, como se encuentran típicamente en incendios forestales . También se puede utilizar para otros tipos de misiones, incluidos servicios de pasajeros, transporte de mercancías y operaciones de búsqueda y rescate aire-mar . El 23 de octubre de 1967, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural y el primer avión de producción fue entregado en junio de 1969.
Si bien la producción del CL-215 terminó durante 1990, esto se debió a la inminente introducción de una variante mejorada del avión, que fue designada como CL -415 , cuya fabricación comenzó durante 1993. Además, numerosas conversiones y mejoras Se han desarrollado programas para aviones existentes, como el CL-215T , un modelo propulsado por turbina del avión original que reemplaza los motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83AM originales por un par de motores de turbina Pratt & Whitney Canada PW123AF . Otros cambios incluyen la incorporación de nueva aviónica y varias mejoras estructurales.
Los orígenes del CL-215 se remontan a dos estudios de proyectos anteriores realizados por el fabricante de aviones canadiense Canadair , el CL-43 y el CL-204 . El CL-43 fue concebido como un avión logístico y se basó en el diseño del 369 Canso construido por Vickers canadiense (que era a su vez una variante del Consolidated PBY Catalina ). [ cita necesaria ] A partir de un estudio de investigación anterior de la década de 1960 en la empresa, el concepto original era un hidroavión de transporte bimotor , que se transformó en un "bombero" como resultado de una solicitud de los funcionarios forestales del Servicio Aérien de Quebec ( Servicio Aéreo del Gobierno de Quebec) para encontrar una forma más eficaz de suministrar agua a los incendios forestales. El diseño preliminar de 1962, designado como CL-204 , era un bombardero acuático diseñado expresamente que evolucionó hasta convertirse en una configuración de hidroavión anfibio, propulsado por dos motores de pistón Pratt & Whitney R-2800 de 2100 hp (1566 kW) montados en el hombro . [1] Según se informa, se utilizaron más de 1.700 horas de pruebas en túnel de viento y tanque de agua para ayudar a definir la configuración básica de la aeronave. Este diseño fue moldeado por el deseo de que fuera adecuado para realizar una variedad de funciones, incluida la búsqueda y rescate aéreo-marítimo , el transporte de carga y el transporte comercial de pasajeros, más allá de la misión del bombardero acuático. [3]
El diseño definitivo, que fue designado como CL-215, fue revelado públicamente en el Salón Aeronáutico de París de 1965 . [4] La publicación de aviación Flight International observó que el CL-215 era "uno de los pocos aviones marinos grandes completamente nuevos que se pusieron a disposición durante unos 20 años", y que fue el primer avión diseñado para realizar bombardeos con agua. misiones como función primordial. [1] Desarrollar un avión más nuevo significó que, a diferencia de sus competidores más antiguos, se podrían aplicar las últimas técnicas para evitar la corrosión , así como una estructura a prueba de fallos , para darle al avión una vida útil más larga. La investigación de mercado de Canadair indicó que había muchos hidroaviones viejos para los cuales los operadores necesitaban un reemplazo moderno. [1]
El 1 de febrero de 1966 se autorizó la ejecución del programa. [1] El 23 de octubre de 1967, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . [5] En noviembre de 1968, Canadair había decidido comprometerse con un lote de producción inicial de 30 aviones. [4] Durante junio de 1969, el primer CL-215 fue entregado a la agencia de protección civil francesa ( Sécurité Civile , entonces conocida como Protection Civile). El avión, que formaba parte de un lote de diez, se había adquirido mediante un acuerdo de 4 millones de libras esterlinas; en julio de 1970, el pedido se había completado, junto con un tercio de un pedido de 15 aviones del gobierno de Quebec. [6] Quebec había encargado el tipo como reemplazo de su envejecida flota de bombarderos acuáticos Canso; En comparación con el Canso, el CL-215 requería una distancia de aterrizaje más corta y era capaz de viajar el doble de rápido. [7]
Antes de la entrega del primer avión, ya se habían planteado planes para la producción de varios modelos de este tipo. [1] Si bien el CL-215A sirvió como configuración estándar de bombardero acuático, se había concebido otro modelo, designado como CL-215C , para prescindir de los compromisos de diseño para realizar mejor la misión del bombardero acuático, permitiéndole equiparse con aviones más grandes. puertas a los lados del fuselaje y una estructura revisada del casco bajo el piso. [8]
La producción del CL-215 avanzó a lo largo de cinco series. Quizás el desarrollo más significativo del tipo se produjo durante la década de 1980 con el CL-215T , una iniciativa para reemplazar los motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83AM originales por un par de motores de turbina Pratt & Whitney Canada PW123AF . [9] Hablando durante el desarrollo del nuevo modelo, los funcionarios de la compañía reconocieron que la demanda del mercado para el CL-215T era marginal y, por lo tanto, no suficiente para justificar el desarrollo de un avión completamente nuevo. [9]
El conglomerado de transporte canadiense Bombardier Aerospace (que había adquirido Canadair durante la década de 1980) decidió poner fin a la producción del modelo a finales de la década de 1980. Aunque la fabricación llegó a su fin en 1990, un modelo aún mejorado, denominado CL-415 , entró en producción durante 1993. Además, durante las siguientes décadas se lanzaron múltiples programas de conversión y reacondicionamiento para renovar y mejorar los aviones existentes, normalmente centrados en en mejorar aspectos como los motores, la aviónica y la estructura. [10]
En 2018, Bombardier vendió los documentos de diseño y los derechos de propiedad intelectual del CL-215 y CL-415 a Viking Air . [11] [12] Viking Air había comprado previamente los derechos del Twin Otter y posteriormente había abierto una línea de producción para fabricar nuevos fuselajes Twin Otter. Viking anunció planes para abrir una línea de producción para construir el CL-515 , una mejora con respecto al CL-415, con aviónica más reciente, instrumentación que le permitirá continuar combatiendo incendios durante la noche y la capacidad de desempeñar otras funciones, como vigilancia marítima. , y búsqueda y rescate marítimo, cuando no era temporada de incendios.
Viking también produjo un kit de actualización, el CL-415EAF, que permitiría a los propietarios de los aviones CL-215 restantes actualizar sus motores y aviónica al mismo nivel que los nuevos aviones CL-515. [11] [12] [13] [14] Después de ser actualizado por las subsidiarias de Viking Air , Longview Aviation Services (LAS) y Cascade Aerospace , el CL-415EAF voló por primera vez desde Abbotsford, Columbia Británica, el 12 de marzo de 2020, para ser entregado en Abril a Bridger Aerospace. [15]
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El Canadair CL-215 es un avión anfibio de uso general, bimotor y de ala alta . [4] Cuenta con un fuselaje atípicamente espacioso para un anfibio, que está diseñado para adaptarse a las necesidades operativas de diversas funciones para las que el avión fue desarrollado. [1] El CL-215 se puede utilizar como plataforma aérea de extinción de incendios , en cuya capacidad se utiliza como bombardero acuático; Se ha afirmado que es el primer avión diseñado para soportar las severas cargas aerodinámicas e hidrodinámicas impuestas por dicho uso. Más allá de la función de bombardero acuático, el CL-215 fue diseñado para su uso en otras capacidades, como plataforma de búsqueda y rescate , transporte de pasajeros y carguero; Para ello, la cabina se puede configurar de varias maneras diferentes, incluida una configuración combinada flexible . En operaciones típicas, estas aplicaciones aprovecharían la capacidad de la aeronave para aterrizar y despegar desde el agua, ya que el casco fue diseñado para permitir su uso en mar abierto. [4]
El CL-215 fue diseñado para desempeñarse bien en la función de bombero aéreo. El aparato está diseñado en torno a conceptos previamente probados y un diseño cuidadoso. [8] La panza del avión alberga un par de tanques de agua de 1.400 litros (300 imp gal) cuyos fondos tienen grandes puertas orientadas hacia abajo; estos se abren para descargar rápidamente agua sobre un área objetivo. [8] Estas puertas normalmente se accionan hidráulicamente y se controlan eléctricamente, pero hay una liberación manual solo para uso de emergencia; Los tanques se pueden vaciar simultáneamente, individualmente o en secuencia a elección del piloto. Ambos tanques están ubicados directamente sobre el centro de gravedad de la aeronave de modo que llenar o vaciar los tanques tenga un impacto mínimo sobre las características de vuelo de la aeronave. [8] El agua puede ser aspirada rápidamente hacia estos tanques de agua mientras el avión se mueve a través de la superficie de una masa de agua a través de palas de aluminio giratorias especialmente diseñadas; Si se produce una colisión, estas palas han sido diseñadas para desprenderse del avión sin dañar el fuselaje. [1] Para evitar que los tanques se llenen en exceso, hay conductos de rebose en la parte superior de los tanques, que descargan el exceso de agua a través de los lados del fuselaje. [8]
Se dice que el CL-215 se comporta bien tanto en el cielo como en el agua; En su diseño se prestó especial atención a lograr un alto nivel de maniobrabilidad a bajas velocidades. [1] El casco se diseñó con considerable previsión, utilizando toda la longitud del fuselaje como casco para darle al avión un buen manejo en muchos estados del mar. Este casco incorpora un alto ángulo de elevación para reducir las cargas de impacto ejercidas durante los aterrizajes, junto con un escalón alto para mejorar la escapada. [16] Se adquiere suficiente flotabilidad a través de múltiples mamparos estancos y un piso sellado que se fija directamente a los marcos del casco, dos de los cuales sirven como puntos de fijación para las alas. Hay compresas de spray a lo largo del lomo del casco , que dirigen el spray lejos de las hélices, los motores y la unidad de cola, mientras que una placa especialmente diseñada desvía el spray del parabrisas del piloto. [16] El CL-215 es relativamente convencional en términos de aerodinámica; Todos los controles de vuelo utilizan superficies tradicionales y se accionan manualmente mediante enlaces mecánicos. Está equipado con un ala de baja relación de aspecto montada en alto, que está equipada con flaps de una sola ranura . [16] Para simplificar la carga de trabajo del piloto, se utiliza una posición constante de flaps de 15 grados tanto para vuelos a baja velocidad como para vuelos a baja altitud, mientras que la necesidad de ajustar el trimado de la aeronave se ha minimizado durante operaciones como la entrada y caída de agua. [1]
Según se informa, tanto la estructura como los sistemas a bordo del avión fueron diseñados para facilitar la fabricación y el mantenimiento. [16] La estructura primaria cumple con los principios de diseño a prueba de fallas , así como con la atención prestada a minimizar las tensiones residuales incorporadas y maximizar la protección contra la corrosión; como tal, se utilizan aleaciones convencionales , mientras que numerosos materiales, incluido el magnesio , se excluyen para reducir la reactividad. Para ello, Canadair ha tenido en cuenta los requisitos previamente definidos por la Marina de los Estados Unidos en virtud del MIL-F-7179, considerando que estos criterios eran óptimos para sus fines. [16] Todos los componentes de aluminio que entraron en contacto directo con el agua fueron anodizados con azufre y sellados con dicromato de sodio ; Otros elementos de aluminio recibieron una capa de cromato antes de aplicar la pintura exterior, mientras que el acero se recubrió con una aleación de cadmio y titanio . Se evitó el contacto entre metales diferentes siempre que fuera razonable, o se aisló de otro mediante cuatro capas de imprimación. La capa de pintura exterior consta de una imprimación de lavado, seguida de una capa de imprimación de epoxi-poliamida y luego una capa final; algunas áreas pueden recibir una capa selladora especial a base de caucho sintético para evitar la entrada de humedad. [dieciséis]
El CL-215 está propulsado por un par de motores radiales Pratt & Whitney R-2800-83AM de 2200 hp , que se consideraban una unidad de potencia probada y confiable. [4] Flight International describe esta elección como inusual ya que estos motores ya no estaban en producción, una decisión que estaba en cierto modo justificada por la gran cantidad de unidades reacondicionadas que estaban disponibles durante la década de 1960; Se creía que un motor de pistón sería más duradero en un entorno marítimo. [17] En una configuración estándar, el combustible se almacena en 12 tanques dentro del ala, aunque se pueden instalar tanques adicionales dentro del ala exterior. [18] Las medidas de deshielo protegen los carburadores del motor , lo que implica aspirar aire caliente de los cilindros del motor sobre ellos en lugar de aire ambiente. Las hélices también pueden equiparse con esteras calefactoras eléctricas; Si bien están equipados, no estaban instalados de serie. Cada motor acciona una bomba para el sistema hidráulico , que se utiliza para accionar el capó del motor y los flaps, los frenos de las ruedas , las compuertas de caída de agua y las sondas de recogida, así como para la retracción del tren de aterrizaje ; Cada motor también impulsa un generador de 28 V CC que alimenta los sistemas eléctricos de la aeronave. [18]
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Durante un período de 21 años a partir de 1969, se construyeron y vendieron 125 de estos aviones a clientes en 11 países. En 2018, había alrededor de 165 CL-215 y CL-415 en servicio en 11 países. [19]
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En abril de 2023 había 55 CL-215/ CL-415 registrados en Transport Canada . [24]
PavoLos CL-215 han estado implicados en 31 accidentes, 20 de ellos mortales. [44] [45]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1984–85, [56] Flight International [8]
Características generales
Actuación
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
El CL-515 es la próxima generación del CANADAIR CL-415, un avión anfibio con capacidades mejoradas de extinción de incendios y la flexibilidad para respaldar una amplia gama de operaciones de misiones críticas. El acuerdo de compra de la República de Indonesia también incluye un avión CANADAIR CL-415EAF 'Enhanced Aerial Firefighter' convertido de un CANADAIR CL-215 al estándar EAF por la filial de Longview Aviation Capital, Longview Aviation Services.[ enlace muerto permanente ]
Longview Aviation Capital y su filial Viking Air de North Saanich, BC, llegaron a un acuerdo para proporcionar al Ministerio de Defensa de la República de Indonesia siete aviones aéreos de extinción de incendios, incluido un CL-415EAF y seis aviones CL-515 de nueva producción.
El número de serie del fabricante (MSN) 1081 es el primer Canadair CL-215 que se somete a la modificación importante de la configuración CL-415EAF "Enhanced Aerial Firefighter" por parte de LAS en colaboración con Cascade Aerospace.
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