El BAC One-Eleven (o BAC-111 / BAC 1-11 ) es uno de los primeros aviones de pasajeros a reacción producidos por la British Aircraft Corporation (BAC). Originalmente concebido por Hunting Aircraft como un avión a reacción de 30 plazas, antes de su fusión con BAC en 1960, fue lanzado como un avión de pasajeros de 80 plazas con un pedido de British United Airways (BUA) el 9 de mayo de 1961. El prototipo realizó su vuelo inaugural el 20 de agosto de 1963, y fue entregado por primera vez a BUA el 22 de enero de 1965. La serie 500 alargada de 119 plazas se introdujo en 1967. La producción total ascendió a 244 hasta 1982 en el Reino Unido y entre 1982 y 1989 en Rumania, donde nueve Rombac One-Elevens fueron construidos bajo licencia por Romaero .
El avión de fuselaje estrecho y de corto recorrido estaba propulsado por turbofán Rolls-Royce Spey de baja derivación montados en la popa, una configuración similar a la del anterior Sud Aviation Caravelle y del posterior Douglas DC-9 . Compitió con las primeras variantes del Boeing 737 y fue utilizado por múltiples aerolíneas británicas, europeas y estadounidenses, incluidos operadores rumanos. Fue reemplazado por el nuevo Airbus A320 y las variantes posteriores del 737, así como por el jet regional Bombardier CRJ200 . Las restricciones de ruido aceleraron su transición a las aerolíneas africanas en la década de 1990, y el último BAC One-Eleven se retiró en 2019.
En la década de 1950, aunque el pionero De Havilland Comet había sufrido desastres en servicio, se había demostrado una fuerte demanda de pasajeros para la propulsión a chorro. Varios fabricantes se apresuraron a lanzar aviones de pasajeros, incluidos los destinados al mercado de corta distancia, como el Sud Aviation Caravelle . [3] En julio de 1956, British European Airways publicó un documento solicitando un avión de pasajeros a reacción de "segunda generación" para operar junto con sus diseños de turbohélice existentes. Esto dio lugar a una variedad de diseños de la industria aeroespacial británica. Hunting Aircraft comenzó los estudios de diseño de un reemplazo a reacción para el exitoso Vickers Viscount , desarrollando el Hunting 107 de 30 asientos . Casi al mismo tiempo, Vickers comenzó un desarrollo similar de un derivado de 140 asientos de su proyecto VC10 , el VC11 . Muchas otras empresas de aviación también produjeron diseños. [4]
En 1960 Hunting, bajo presión del gobierno británico, se fusionó con Vickers-Armstrongs , Bristol y English Electric para formar British Aircraft Corporation (BAC). La nueva BAC decidió que el proyecto Hunting tenía mérito, pero que habría poco mercado para un avión de pasajeros a reacción de 30 plazas. [5] El diseño fue reelaborado en el BAC 107, un avión de pasajeros de 59 plazas propulsado por dos motores turbofán Bristol Siddeley BS75 de 7.000 libras-fuerza (31 kN). [6] BAC también continuó el desarrollo del VC-11, un desarrollo más grande de 140 plazas del Vickers VC10 que había heredado. [7] Otros proyectos internos en competencia, como el Bristol Type 200 , fueron abandonados rápidamente tras la absorción de Hunting por BAC. [8]
Los estudios de mercado demostraron que el BAC 107 de 59 asientos era demasiado pequeño, y el diseño fue rediseñado en 1961, con una capacidad de pasajeros que aumentó a 80 asientos y los BS75 se descartaron en favor de los Rolls-Royce Speys . [9] El diseño revisado fue rebautizado como BAC 111 (más tarde conocido como One-Eleven), y BAC abandonó el proyecto VC11 para concentrarse en el más prometedor One-Eleven. A diferencia de los aviones de pasajeros británicos contemporáneos como el Hawker Siddeley Trident , el One-Eleven no fue diseñado específicamente para satisfacer las necesidades de las compañías estatales British European Airways o British Overseas Airways Corporation , sino de las necesidades de las aerolíneas de todo el mundo, y BAC esperaba pedidos de hasta 400. [10]
El 9 de mayo de 1961 se lanzó públicamente el One-Eleven cuando British United Airways realizó el primer pedido de diez One-Eleven 200. [11] El 20 de octubre, Braniff International Airways en los Estados Unidos ordenó seis. [12] Mohawk Airlines envió representantes a Europa en busca de un nuevo avión para llevarlos a la era de los jets, y el 24 de julio de 1962 concluyó un acuerdo para cuatro One-Eleven. [13] Siguieron pedidos de Kuwait Airways por tres y Central African Airways por dos. Posteriormente, Braniff duplicó su pedido a 12, mientras que Aer Lingus de Irlanda ordenó cuatro. Western Airlines ordenó diez, pero luego canceló. [12] Bonanza Air Lines también ordenó tres en 1962 [14] pero fue detenida por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) de los EE. UU., que afirmó que se necesitarían subsidios para operar un jet en las rutas de Bonanza, una acción que algunos afirmaron en ese momento como proteccionismo . [15] La CAB también impidió que Frontier Airlines y Ozark Air Lines encargaran aviones One-Eleven, aunque permitió que Ozark encargara aviones similares como el Douglas DC-9 y que Frontier encargara aviones Boeing 727-100 . La CAB también había intentado bloquear sin éxito los pedidos de Mohawk. [12] [16]
En mayo de 1963, BAC anunció los One-Eleven 300 y 400. Las nuevas versiones usaban la versión Mk. 511 del Spey con mayor potencia, lo que permitía una mayor carga de combustible y, por lo tanto, un mayor alcance. La diferencia entre el 300 y el 400 radicaba en el equipamiento y la aviónica , el 400 estaba destinado a las ventas en los Estados Unidos y, por lo tanto, equipado con instrumentos estadounidenses. [12] El 17 de julio de 1963, American Airlines ordenó 15 aviones, lo que elevó el total a 60, más opciones para 15. [17] [18] American Airlines finalmente compró 30 de la serie 400, lo que convirtió a la aerolínea en el mayor cliente de One-Eleven.
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El prototipo ( G-ASHG ) salió de la planta de ensamblaje de Hurn el 28 de julio de 1963, momento en el que BAC había recibido pedidos de este modelo por parte de varios operadores. El 20 de agosto de 1963, el prototipo realizó su primer vuelo, pintado con los colores de BUA. El primer vuelo había tenido lugar casi un año antes que el Douglas DC-9, un avión de pasajeros estadounidense rival; BAC consideró que el One-Eleven tenía una ventaja tecnológica. [2] La ventaja del One-Eleven fue de gran importancia comercial, ya que, como lo demostró el caso de Bonanza Air Lines, las autoridades estadounidenses podían negarse a aprobar las ventas de aviones extranjeros a aerolíneas nacionales donde existía una alternativa estadounidense (Bonanza terminó ordenando y operando el DC-9). El vuelo de prueba fue realizado por el líder del escuadrón Dave Glaser .
El prototipo One-Eleven, pilotado por el piloto de pruebas Mike Lithgow , se estrelló el 22 de octubre de 1963 durante una prueba de pérdida de sustentación , con la pérdida de todos los ocupantes. La investigación condujo al descubrimiento de lo que se conoció como pérdida de sustentación profunda o superpérdida de sustentación, un fenómeno causado por la reducción del flujo de aire hacia el plano de cola causado por los efectos combinados de supresión del ala y las góndolas de los motores montados en popa en ángulos de ataque altos , lo que impide la recuperación del vuelo normal (morro abajo). [19] Para evitar tales pérdidas de sustentación, BAC diseñó y añadió dispositivos conocidos como sacudidores de palanca y empujadores de palanca al sistema de control del One-Eleven. [20] También rediseñó el borde de ataque del ala para suavizar el flujo de aire hacia los motores y sobre el plano de cola. El avión especialmente modificado utilizado para probar este problema ahora se conserva en el Museo Brooklands .
A pesar del accidente, las pruebas continuaron y la confianza de los clientes se mantuvo alta. American Airlines y Braniff aceptaron sus pedidos opcionales y realizaron más en febrero de 1964. Otros pedidos vinieron de Mohawk, Philippine Airlines y el empresario alemán Helmut Horten , quien ordenó la primera modificación ejecutiva del avión. A fines de 1964, 13 aviones habían salido de la línea de producción. El One-Eleven fue certificado y la primera entrega, del G-ASJI a BUA, tuvo lugar el 22 de enero de 1965. Después de varias semanas de vuelos de prueba de ruta, el primer servicio comercial voló el 9 de abril desde Gatwick a Génova . Braniff recibió su primer avión el 11 de marzo, mientras que Mohawk recibió el primero el 15 de mayo. Las entregas continuaron y, a fines de 1965, las aerolíneas habían recibido 34 aviones. La demanda se mantuvo boyante, con una segunda línea de producción establecida en Weybridge , que produjo 13 1-11 entre 1966 y 1970.
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En 1967 se presentó una versión más grande de 119 asientos, el One-Eleven 500 (también conocido como Super One-Eleven). Esta versión "alargada" se retrasó al menos un año mientras su cliente de lanzamiento, BEA, evaluaba sus requisitos. Esto dio a los aviones estadounidenses de la competencia (el Douglas DC-9 y el Boeing 737) la oportunidad de compensar la temprana penetración del One-Eleven en el mercado doméstico estadounidense. La ventaja inicial de un año del avión británico se convirtió en un retraso de un año, y la serie 500 alargada no logró venderse en los EE. UU. El modelo entró en servicio con Cayman Airways y Leeward Islands Air Transport (LIAT) en el Caribe; Cayman Airways operó la serie 500 en servicios regulares a Houston, Texas (IAH) y Miami, Florida (MIA), y LIAT voló sus series 500 a San Juan, Puerto Rico (SJU). Bahamasair también operó el modelo 500 alargado con servicio entre Nassau (NAS) y Miami, entre otras rutas, mientras que la aerolínea guatemalteca Aviateca operó su serie 500 tanto en Miami como en Nueva Orleans, Luisiana (MSY). [21] La aerolínea costarricense LACSA también operó la serie 500 en sus servicios a Miami. [22] Otra aerolínea que operó la serie 500 en Miami fue Belize Airways Ltd. [23]
En comparación con las versiones anteriores, el One-Eleven 500 era 2,54 m más largo por delante del ala y 1,57 m por detrás. La envergadura del ala se incrementó en 1,5 m y se utilizó la última versión Mk. 512 del Spey. La nueva versión se vendió razonablemente bien en todo el mundo, en particular a las aerolíneas chárter europeas. En 1971 recibió una actualización incremental para reducir la resistencia y los requisitos de pista .
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Los aviones de la serie 500 de BEA/British Airways (denominados One-Eleven 510ED) variaban significativamente de otros One-Eleven, a petición de BEA. El One-Eleven 510ED tenía una cabina modificada que incorporaba instrumentación y aviónica de o similar a la del Hawker Siddeley Trident , para una mejor compatibilidad con el tipo. Su equipo adicional incluía un piloto automático más sofisticado , que permitía el aterrizaje automático en CAT II e incluía un acelerador automático. Las modificaciones llegaron hasta el punto de invertir la posición de "encendido" de la mayoría de los interruptores para que coincidiera con la del Trident; de hecho, el 510ED era tan diferente de otros One-Eleven y aviones de la serie 500 que se requería una habilitación de tipo diferente para volarlo.
Habiendo enfrentado competencia de aviones estadounidenses en 1966, en 1970 el One-Eleven también enfrentó competencia de aviones más nuevos y más pequeños como el Fokker F28 Fellowship . El F28 era más ligero, menos complejo y más barato. El One-Eleven 475 de 1970 fue lanzado para competir con el F28. Combinaba el fuselaje del 400 con la mayor potencia y el ala más grande del 500 y estaba destinado a operaciones en aeródromos calientes y altos , así como difíciles; sin embargo, solo se vendieron diez One-Eleven Mk 475 y una aerolínea fue Faucett Perú , que operó su avión de la serie 475 en servicios domésticos programados en varios aeropuertos con pistas de grava sin pavimentar en Perú. [24] En 1977, el One-Eleven 670, un 475 silencioso y actualizado, fue ofrecido al mercado doméstico japonés, que tampoco logró venderse.
Las entregas totales para 1965 fueron 34 aviones, [25] mientras que 200 aviones habían sido construidos a finales de 1971. [25] En este punto los pedidos se redujeron a un goteo, con la producción suspendida en 1975, aunque la comercialización y el diseño continuaron, y siempre se planeó reiniciar la producción cuando se hubieran recibido suficientes pedidos. [26] BAC reinició la producción en 1977 como resultado de un pedido de cinco aviones por parte de la aerolínea rumana Tarom . [27] La producción británica continuó hasta 1984, con un total de 235 aviones construidos en Gran Bretaña. [25] Hubo dos razones por las que la línea de producción se mantuvo abierta para solo 35 aviones entregados durante 11 años: primero, BAC esperaba que Rolls-Royce desarrollara una versión más silenciosa y potente del motor Spey, haciendo posibles más desarrollos del One-Eleven; En segundo lugar, durante la primera parte del período, Rumania estuvo negociando la compra de todo el programa One-Eleven y la transferencia de la producción de ese modelo a Bucarest .
En 1974, BAC invirtió un esfuerzo significativo en el lanzamiento del One-Eleven 700. Este tenía un fuselaje más largo con un interior de 134 asientos y el motor Spey 606 proyectado de 16.900 lbf (75 kN) que producía mayor potencia y menos ruido. [28] [29] El 700J fue planeado para el mercado japonés, con el mismo fuselaje y motores alargados que el 700 y una nueva ala de alta sustentación para operar en aeropuertos regionales con pistas cortas. [27] El 700 era aproximadamente del mismo tamaño que los últimos DC-9 y 737 y habría estado disponible a tiempo para evitar deserciones a gran escala de los clientes de One-Eleven hacia McDonnell-Douglas y Boeing. Sin embargo, Rolls-Royce todavía se estaba recuperando de la quiebra, y el Spey mejorado no se materializó. En 1978 reapareció un 700 mucho menos ambicioso, el 500, con motores Spey especialmente "equipados con silenciadores", que sería reemplazado por el RB432 propuesto a mediados de los años 80. Este modelo se ofreció a British Airways para competir con los Boeing 737-200, pero finalmente fue rechazado.
En 1975, BAC lanzó el One-Eleven 800, un avión más alargado que sería propulsado por dos turbofán de alto bypass CFM International CFM56 de 22.000 lbf (98 kN) y con capacidad para 144 a 161 pasajeros, [30] [29] pero este proyecto fue abandonado en 1976 a favor de un nuevo derivado del One-Eleven con un fuselaje más ancho capaz de albergar seis asientos en fila. Este nuevo avión de pasajeros fue presentado más tarde ese año como el X-Eleven, que sería propulsado por dos motores CFM-56 o Pratt & Whitney JT10D y tendría capacidad para 166 pasajeros. [31] En 1977, BAC se fusionó con Hawker Siddeley para formar British Aerospace (BAe) y la nueva compañía se enfrentó a la elección de desarrollar el X-Eleven o unirse a los esfuerzos europeos para diseñar un avión completamente nuevo. Al final, BAe se convirtió en miembro de pleno derecho de Airbus y el X-Eleven fue abandonado, convirtiéndose la alternativa europea en el Airbus A320. [32]
Los BAC Two-Eleven y Three-Eleven fueron estudios de aviones de pasajeros británicos propuestos por la British Aircraft Corporation a finales de la década de 1960 que nunca llegaron a producción.
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El 9 de junio de 1979, el presidente rumano Nicolae Ceauşescu firmó un contrato para la producción bajo licencia del One-Eleven en Rumanía. Esto implicaba la entrega de tres One-Eleven completos (dos aviones de la serie 500 y uno de la serie 475) más la construcción de al menos 22 en Bucarest, con la reducción del contenido británico (y por lo tanto el aumento del rumano). También implicaba la producción rumana de motores Rolls-Royce Spey y la certificación de la aeronave según los estándares británicos por parte de la Autoridad de Aviación Civil . En ese momento se proyectaba un mercado para hasta 80 aviones construidos en Rumanía, principalmente en China y otras economías en desarrollo, y posiblemente en Europa del Este . El avión fue rebautizado como Rombac 1-11 . [33] [34] Los motores Spey 512-14 DW fueron producidos bajo licencia por Turbomecanica Bucarest. [35]
El primer Rombac One-Eleven (YR-BRA cn 401), una serie 561RC, se fabricó en la fábrica de Romaero Băneasa el 27 de agosto de 1982 y voló por primera vez el 18 de septiembre de 1982. La producción continuó hasta 1989 a un ritmo mucho más lento que el previsto en el contrato. Se entregaron nueve aviones, y el décimo y el undécimo de la línea de producción se abandonaron cuando estaban completados al 85% y al 70% respectivamente. [33] [36] El primer avión fue entregado a TAROM el 29 de diciembre de 1982. [36] La aerolínea rumana recibió todos los aviones producidos menos dos, los dos restantes fueron a Romavia , el último de los cuales (YR-BRI cn 409) se entregó el 1 de enero de 1993.
Hubo tres razones por las que la iniciativa Rombac fracasó. La economía y la posición internacional de Rumania se deterioraron hasta el punto de que los suministros necesarios para la fabricación del One-Eleven se redujeron al mínimo, con restricciones en la moneda fuerte que retrasaron la entrega de componentes de origen exterior de Rumania; [33] [36] el mercado previsto por los rumanos no mostró interés, aunque algunas máquinas Rombac fueron arrendadas a operadores europeos. El nivel de ruido del One-Eleven y el ahorro de combustible no pudieron seguir el ritmo de la competencia de Estados Unidos y Europa occidental.
La adopción de un nuevo motor habría resuelto los problemas de ruido y economía de combustible. Tras la caída del régimen de Ceauşescu , se hicieron planes para reiniciar la producción utilizando el Rolls-Royce Tay . La empresa británica de arrendamiento de aeronaves Associated Aerospace acordó un acuerdo de mil millones de dólares para comprar 50 One-Eleven con motor Tay equipados con una nueva cabina de cristal electrónica para su posterior arrendamiento a clientes occidentales. La liquidación de Associated Aerospace en abril de 1991 detuvo este acuerdo. A pesar de este revés, Rombac continuó intentando vender el One-Eleven, y el operador estadounidense Kiwi International Air Lines realizó un pedido en firme de 11 aviones con motor Tay con opciones para cinco adicionales, pero estos planes nunca se llevaron a cabo. [33] [36] [37] [38] [39]
Una vez en servicio, el One Eleven se encontró en competencia con el Douglas DC-9, y se le unió otro competidor, el Boeing 737, solo un año después de su introducción. [40] Las ventajas sobre el DC-9 incluían un menor costo unitario. El DC-9 ofrecía más asientos y sus motores eran intercambiables con los del Boeing 727. Estos factores llevaron a Trans Australia Airlines a optar por comprar el DC-9 en su lugar. [40] En los EE. UU., la Junta de Aeronáutica Civil se mostró escéptica ante la necesidad de los operadores más pequeños de aviones a reacción y retuvo la financiación, lo que llevó a varios clientes estadounidenses a cancelar sus pedidos del One Eleven. [41]
Mohawk Airlines se convirtió en el primer operador estadounidense del tipo y la primera aerolínea en los EE. UU. en operar aviones a reacción en rutas de corta distancia. [42] El 25 de junio de 1965, Mohawk introdujo su primer One-Eleven en el servicio de pasajeros; a finales de la década, la aerolínea operaba una flota de 20 BAC One-Elevens. [43] La compra de los jets empujó a Mohawk a endeudarse y esto, junto con una crisis económica y una huelga , condujo a su fusión forzada con Allegheny Airlines, que a su vez continuó operando el One-Eleven. [44] En julio de 1963, American Airlines había realizado un pedido de 15 One-Elevens de la serie 400 por £ 14 millones; esta fue la primera vez que American Airlines compró un tipo de avión extranjero para su flota. [45] Braniff International Airways, otra importante aerolínea estadounidense, también ordenó el One-Eleven. [46] Aloha Airlines seleccionó el One-Eleven como su primer tipo de avión a reacción para el servicio interinsular en las islas hawaianas .
Varios operadores británicos, incluidos Dan Air y British Caledonian , hicieron un uso extensivo del modelo. Dan Air aumentó el número de One-Eleven que tenía en servicio en la década de 1970, y finalmente reemplazó sus viejos De Havilland Comet por el One-Eleven en su totalidad en la década de 1980. El modelo se convirtió en el principal generador de ingresos de la aerolínea. [47] Dan Air solía alquilar One-Eleven, incluidos los aviones producidos por Rombac, para satisfacer las demandas a corto plazo. Durante los períodos de baja demanda, Dan Air alquilaba sus propios One-Eleven a otros operadores. Los One-Eleven de British Caledonian y Dan Air a menudo se intercambiaban entre las dos aerolíneas en acuerdos temporales y permanentes. La demanda de pasajeros creció en varias rutas clave del One-Eleven, superando la mayor capacidad de la Serie 500 durante la década de 1980, lo que comenzó a obligar a las aerolíneas a utilizar otros aviones. [48]
Antes de la formación de British Airways (BA), algunas compañías predecesoras, British European Airways y Cambrian Airways , operaban el One-Eleven. Sus flotas fueron heredadas por BA. La División Regional de British Airways consideró que el rendimiento del One-Eleven era más que adecuado y buscó expandir las operaciones con el modelo, incluidas más adquisiciones, a principios de la década de 1970, en parte para reemplazar a los Vickers Viscounts . Los One-Eleven de la serie 400 de BA recibieron todos el nombre de áreas y ubicaciones en las Midlands inglesas , lo que refleja la nueva base del modelo en el aeropuerto de Birmingham . [49] BA ordenó más aviones de la serie 500 a fines de la década de 1970 y la aerolínea recibió algunos de los últimos One-Eleven de fabricación británica. [50]
British Caledonian había comenzado a reemplazar sus One-Eleven por el nuevo Airbus A320 cuando se fusionó con British Airways en 1987 debido a problemas financieros. [51] Tanto en el servicio de Caledonian como en el de British Airways, los One-Eleven eran el tipo dominante para las rutas europeas del operador. BA procedió a racionalizar sus flotas, retirando muchos tipos superpuestos, y el One-Eleven fue reemplazado gradualmente por los más modernos A320 y Boeing 737. El último avión fue retirado del servicio regular de BA en octubre de 1992. [52] Varios aviones ex-BA prestaron servicio con Maersk Air antes de ser reemplazados por el Bombardier CRJ200 a fines de la década de 1990. [53]
En Irlanda, Aer Lingus voló One-Elevens durante tres décadas, tanto en vuelos regulares como chárter. El avión se utilizó en rutas europeas menos transitadas hasta la década de 1990. [53] El One-Eleven fue importante en los primeros años de la aerolínea de bajo coste Ryanair : había buscado un avión para servicios regulares de bajo coste desde aeropuertos regionales y obtuvo One-Elevens. El primero de ellos, un 500-Series producido por Rombac, entró en servicio en la ruta Dublín-Luton el 1 de diciembre de 1986. La flota de Ryanair se amplió a seis aviones en 1988, con tres alquilados a Rumania. [54] Estos aviones alquilados fueron posteriormente sustituidos por antiguos One-Elevens de BA. Finalmente, Ryanair sustituyó el One-Eleven por el Boeing 737 a mediados de la década de 1990. [55]
En abril de 1966, Philippine Airlines comenzó a operar One Elevens en servicio comercial. Llegaron a operar 12 de los últimos modelos de la Serie 500. Uno de estos aviones sufrió dos explosiones de bombas en pleno vuelo, pero fue reparado cada vez y continuó en servicio hasta 1992. En otro incidente de alto perfil el 21 de mayo de 1982, John Clearno intentó secuestrar un Philippine One-Eleven mientras estaba en tierra, pero finalmente fue dominado por la tripulación de cabina después de horas de negociación. Ningún pasajero o tripulante resultó herido. [56] Philippine Airlines reemplazó el modelo por el Boeing 737 a partir de 1989. [57]
Rumanía fue un cliente importante de los One-Eleven de producción británica, con varios pedidos importantes en la década de 1970. Estos aviones a menudo estaban equipados con equipos como " kits de silenciamiento " del motor. En mayo de 1977, se firmó un importante acuerdo de cooperación entre British Aerospace y el gobierno rumano, y esto condujo a una transferencia gradual de tecnología del One-Eleven a Rumanía. Dos años más tarde se firmaron contratos completos para la producción bajo licencia bajo el nombre de Rombac. Se proporcionaron fuselajes y componentes completos para ayudar en la empresa. [58] Todos los One-Eleven de Rombac fabricados por Romaero fueron entregados a TAROM y Romavia , que los arrendaron a aerolíneas de Europa oriental y occidental. Los One-Eleven producidos por Rombac serían adoptados por muchos operadores emergentes a nivel mundial, incluidos Lauda Air en Austria y Aero Asia International en Pakistán. [59] Dos aviones sirvieron como jets privados de los líderes comunistas rumanos Nicolae Ceaușescu e Ion Iliescu entre 1986 y 1989. Debido a que los aviones son "extremadamente raros e importantes para la historia técnica de Rumania", se agregaron a la categoría de "tesoro" del patrimonio cultural móvil de Rumania en 2021, sin que se les permita salir del país. [60] Bajo la licencia BAC, se fabricaron 9 aviones en Rumania. Algunos de ellos sirvieron en una pequeña aerolínea, LAR, cuyo único destino era Tel Aviv. [61]
Los One-Elevens siguieron siendo ampliamente utilizados por los operadores europeos hasta la década de 1990. Una vez retirados de los principales operadores, a menudo se vendían a aerolíneas más pequeñas, a menudo en el Lejano Oriente y África. Nigeria fue un operador importante hasta que el modelo quedó en tierra después de un accidente en 2002. Un factor importante para la retirada del servicio europeo de los One-Eleven restantes fue la normativa de reducción de ruido de la Etapa III , que entró en vigor a partir de marzo de 2003. Poner los motores Rolls-Royce Spey en cumplimiento de las regulaciones de ruido con kits de silenciamiento fue costoso, y muchos operadores europeos optaron por deshacerse del modelo de sus flotas. En 2010, la Agencia Europea de Seguridad Aérea aceptó una solicitud de Airbus para revocar el Certificado de Tipo para el BAC One-Eleven. Como resultado, los aviones BAC OneEleven registrados en cualquier Estado miembro de la UE ya no son elegibles para un certificado de aeronavegabilidad normal. En diciembre de 2012, el último One-Eleven operativo en el Reino Unido, que había seguido volando como avión militar, fue retirado. [62] Finalmente, el 7 de mayo de 2019, Northrop Grumman retiró el último One-Eleven en condiciones de volar, después de servir como banco de pruebas del F-35 .
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El BAC One-Eleven fue ampliamente utilizado por operadores civiles y militares.
Después de que se le retirara el certificado de tipo al One-Eleven, éste voló como avión experimental en la categoría de investigación y desarrollo. [69]
El 6 de mayo de 2019 se retiró el último avión aún en servicio, utilizado por Northrop Grumman como banco de pruebas aéreo para el programa F-35 .
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Aeronaves de función, configuración y época comparables
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